Смотри в приложениях соответствующие схемы.

 

Судовые документы

Cертификаты

1.			Выдано	Истекает	Последнее освидетельст.
1.	Register Number	DNVidNo:24230
2.	Safety Equipment Certificate		13 Jan 2003	07 Nov 2007	19 October 2004
3.	Safety Radio Certificate		06 Jan 2003	07 Nov 2007	05 November 2004
4.	Safety Construction Certificate		13 Jan 2003	07 Dec 2007	19 October 2004
5.	Load line Certificate		23 May 2003	07 Nov 2007	19 October 2004
6.	International Oil Pollution Prevention Certificate (IOPPC)		04 Feb 2003	07 Nov 2007	19 October 2004
7.	Type of Oil Tanker as specified by IOPPC Crude/Product (If not an oil tanker, specify)	Crude
8.	Safety Management Certificate (SMC)		27 June 2003	04 April 2008
9.	Document of Compliance (DOC)		29 January 04	02.12.08	N/A
10.	USCG Letter of Compliance (if applicable)		19 May 2003	19 May 2005	N/A
11.	Date of last USCG Tank Vessel Examination Letter (TVEL)		19 May 2003	19 May 2005	N/A
12.	Minimum Safe Manning Certificate		16 Dec 2004
13.	Civil Liability Convention Certificate (1969)
14.	Civil Liability Convention Certificate (1992)		10 Feb 2005	20 Feb 2006
15.	U.S. Certificate of Financial Responsibility		14 Nov 2002	14 Nov 2005
16.	Certificate of Fitness (Chemicals)				N/A
17.	Certificate of Fitness (Gas)				N/A
18.	Noxious Liquids Certificate				N/A
19.	Unattended Machinery Space Certificate		07 Nov 2002
20.	International Tonnage Certificate		10 Oct 2002

Документы

 

21.	IMO Safety of Life at Sea Convention (SOLAS 74)
22.	IMO International Code of Signals (SOLAS V-Reg 21)
23.	IMO International Convention for the Prevention of Pollution from Ships (MARPOL 73/78)
24.	IMO Ships Routeing
25.	IMO International Regulations For Preventing Collisions at Sea (COLREGS)
26.	IMO Standards of Training, Certification and Watchkeeping (STCW Convention)
27.	ICS Guide to Helicopter/Ship Operations
28.	OCIMF/ICS/IAPH International Safety Guide for Oil Tankers and Terminals (ISGOTT)
29.	OCIMF/ICS Clean Seas Guide for Oil Tankers
30.	OCIMF/ICS Prevention of Oil Spillages Through Cargo Pumproom Sea Valves
31.	OCIMF/ICS Ship to Ship Transfer Guide (Petroleum)
32.	OCIMF Recommendations for Oil Tanker Manifolds and Associated Equipment	No
33.	OCIMF Mooring Equipment Guidelines
34.	OCIMF Effective Mooring
35.	USCG Regulations for Tankers (USCG 33 CFR/46 CFR)
36.	Oil Transfer Procedures (USCG 33 CFR 155-156)
37.	Operator's ISM Manuals
38.	Is the publication IMO-Inert Gas Systems, or Ship Technical Operator’s equivalent manual on board?
39.	Is the publication IMO-Cow Systems, or Ship Technical Operator’s equivalent manual on board?
40.	ICS Bridge Procedures Guide
41.	IAMSAR Vol.3
42.	Nautical Institute Bridge Team Management
43.	International Medical Guide for Ships(or equivalent)

Более подробная информация содержится в OCIMF смотри приложения.

1.4 Судовая документация по остойчивости и непотопляемости, ее оперативное использование. Действия ВПКМ по всем видам судовых тревог и в чрезвычайных обстоятельствах.

 

Вся информация по вычислению остойчивости и непотопляемости находится в книге Provisional trim and stability booklet. В данном буклете расписаны все данные для расчета остойчивости судна, посадки судна для 24 вариантов загрузки судна. Также имеются инструкции для смены балласта в море, таблицы нагрузки на основные балки при всех 24 вариантах загрузки судна. Также имеется книга по вычислению аварийной остойчивости Damage stability calculation. Расчеты сделаны для различных повреждений корпуса при 16 вариантов загрузки судна. С помощью Provisional trim and stability booklet можно посчитать водоизмещение судна, положение центра масс от миделя, изменение посадки судна за счет погрузки определенной массы груза с известными координатами центра тяжести этого груза, изменение осадки при погрузки 100 т груза в любой танк и емкость нашего судна, узнать координаты груза в танках при любой загрузке, имеются данные для построения и анализа диаграммы статической остойчивости.

 

Действия ВПКМ по всем видам судовых тревог и в чрезвычайных обстоятельствах описаны в SOPEP (Shipboard Oil Pollution Emergency Plan) в соответствии с 8 главой МКУБ и 9 главой СОЛАС.

 

Пожар.

1. В случае обнаружения подает сигнал общесудовой тревоги (семь коротких сигналов с последующим одним длинным).

2. Выключает все системы принудительного вентилирования.

3. Делает приготовления для запуска аварийного дизель генератора в случае отключения электричества.

4. По приходу капитана на мостик докладывает ему всю оперативную информацию.

5. Приступает к своим обязанностям согласно расписанию по тревогам.

 

Столкновение.

1. Подает сигнал общесудовой тревоги (семь коротких сигналов с последующим одним длинным).

2. Связывается с вахтенным механиком для получения более полной информации о состоянии судна.

3. Определяет место судна, наносит на карту.

4. Ставит отметку на курсограмме.

5. Вывешивает необходимые фигуры или зажигает огни.

6. Начинает вести запись инцидента и информирует команду.

7. Следует согласно инструкциям капитана.

 

Посадка на мель.

1. Предчувствуя посадку судна на мель останавливает главный двигатель или если имеется нажимает кнопку аварийной остановки.

2. Подает сигнал общесудовой тревоги (семь коротких сигналов с последующим одним длинным).

3. Определяет место судна, наносит на карту.

4. Связывается с вахтенным механиком для получения более полной информации о состоянии судна.

5. Вывешивает международные сигналы для судна на мели.

 

Касание грунта.

1. В случае осознания, что судно коснется грунта остановить все грузовые, балластные и другие операции.

2. Подает сигнал общесудовой тревоги (семь коротких сигналов с последующим одним длинным).

3. Определяет место судна, наносит на карту.

4. Связывается с вахтенным механиком для получения более полной информации о состоянии судна.

5. Вывешивает международные сигналы для судна на мели.

 

Техническая поломка/выход оборудования из строя.

1. Будучи полностью проинформированным вахтенным механиком о выходе оборудовании из строя, убедиться безопасно ли позволить судну остановиться.

2. Если это не безопасно останавливать судно, доложить вахтенному механику.

3. Подать сигнал общесудовой тревоги (семь коротких сигналов с последующим одним длинным).

4. Если судно управляется попытаться отвести его от ближайшей навигационной опасности в безопасное место (на якорную стоянку).

5. Если главный двигатель остановился без предварительного уведомления мостика машиной и не может быть запущен снова немедленно/пока судно управляемо, определить все возможные навигационные опасности как близость побережья, суда в окрестности и т.д. И пока судно управляемо отвести его от этих опасностей.

6. Если рулевое устройство вышло из строя, предпринять все возможные действия для предупреждения столкновения с судами и посадки на мель используя главный двигатель или если это возможно якоря. Используя якоря в стесненных водах иметь в виду, что может начать крутиться и оказаться в новой опасности.

7. Вывешивает международные сигналы для судна лишенного возможности управляться.

 

Повреждения корпуса из-за погоды/ течь, ухудшающая мореходность.

1. При обнаружении течи останавливает все грузовые работы, балластные операции.

2. Подает сигнал общесудовой тревоги (семь коротких сигналов с последующим одним длинным).

3. Определяет место судна, наносит на карту.

4. Сообщает вахтенному механику о случившемся.

 

Переполнение танков во время грузовых/бункеровочных операций.

1. При получении информации о розливе командует о прекращении всех грузовых, бункеровочных, балластных, моечных и других операциях. Все клапана должны быть закрыты.

2. Подает сигнал общесудовой тревоги (семь коротких сигналов с последующим одним длинным).

3. Если судно находится в порту, информирует операторов терминала установленным заранее способом.

4. Информирует капитана и ответственного механика о розливе или предполагаемом розливе.

 

Человек за бортом, поисково-спасательные операции.

1. При получении информации, что человек за бортом подает сигнал общесудовой тревоги (семь коротких сигналов с последующим одним длинным) и партия первой помощи сразу идет к поисковой шлюпке.

2. Выбрасывает спасательный буй прикрепленный к крыльям мостика.

3. В зависимости от навигационной обстановки начинает поворот Вильямсона.

4. Выставляет двух наблюдателей с биноклями.

5. Переводит машину в маневренный режим.

6. Заканчивает поворот Вильямсона и продолжает наблюдение.

7. Наносит местоположение человека за бортом.

 

Действия при ухудшающейся и ограниченной видимости.

1. Немедленно проинформировать капитана.

2. Вызвать дополнительный персонал на вахту как требуется согласно установками капитана на ходовую вахту.

3. Сделать запись в журнале при передаче управления судном капитану.

4. Уведомит машину для приготовления к немедленному маневрированию.

5. Снизить скорость согласно условиям.

6. Проинструктировать и выставить рулевого и наблюдателя.

7. Перевести руль на ручное управление.

8. Если есть необходимость включить обе рулевых машины.

9. Выполнять все требования МППСС-72 в отношении огней и подачи соответствующих звуковых сигналов.

10. Записывать все предпринятые дополнительные действия.

Критерии для остойчивости неповрежденного судна (ИМО Рез. А. 749(18)).

 

 

Остойчивость и непотопляемость. Документация.

 

1.Площадь ДСО должна быть меньше 0,055 рад*м до угла крена 30º и не менее 0,09 рад*м до угла крена 40º или до угла затопления, если этот угол меньше 40º.

Дополнительно, площадь ДСО между углами крена 30º и 40º или между 30º и углом затопления, если этот угол меньше 40º, должна быть меньше 0,03 рад*м.

Угол затопления это такой угол крена при котором все закрытия в корпусе, надстройке, которые находятся ниже надводного борта и не могут быть плотно закрыты, затапливаются. В применении этого малые закрытия через которые нет большого прохода воды не могут быть приняты как за открытые.

 

2.Значение метацентрической высоты должно не менее 0,2 м на угле крена равным или больше 30º.

 

3.Максимальное значение метацентрической высоты должно быть ну угле крена превышающем 30º, но не менее 25º.

 

4.Начальная метацентрическая высота должна быть не менее 0,15 м

 

GM – поперечная метацентрическая высота над центром тяжести

КMT - поперечная метацентрическая высота над основной плоскостью

КG – вертикальный центр тяжести над основной плоскостью

KN – плечо формы

GM = KMT – KG

G’M = GM – GG’

KG’ = KG + GG’

GG’ = ∑(Момент инерции жидкости в каждом танке* *плотностьжидкости)/водоизмещение - влияние свободной поверхности.

G’M = KMT – KG’

G’Z = KN – KG’sinθ

 

На судне для расчета загрузки судна и всех параметров связанных с этим имеется TRIM & STABILITY BOOKLET, а также грузовой компьютер, составленный по этим данным. В данном буклете имеется 29 вариантов загрузки и балластировки судна, 14 вариантов смены балласта и расчеты прочности.

 

1.5 Организация борьбы за живучесть

Общие сведения

 

Капитан отвечает за качественную подготовку судового экипажа. Все члены аварийной организации должны ознакомиться со всеми частями судна. Должны быть проведены инструктаж и учения с использованием комбинированного Судового плана чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью (SOPEP)и морского аварийного плана. Инструктаж и учения должны включать, но не должны ограничиваться ситуациями, указанными в этих планах, а также в плане действий судна (УКР), где имеется.

 

Аварийная организация (за исключением пассажирских судов)

 

Система организации борьбы с аварийными ситуациями в Компании сконцентрирована на АВАРИЙНОЙ ПАРТИИ, подобранной из числа наиболее подходящих лиц из командного и рядового состава судна. МЕСТО СБОРА АВАРИЙНОЙ ПАРТИИ содержит некоторое количеством оборудования безопасности и представляет собой базу, с которой должна действовать аварийная партия. Аварийная партия должна получать помощь персонала, приписанного к другим местам сбора, а именно: => группой на мостике => группой машинного отделения => дежурной группой.

 

Аварийная организация и ответственность членов аварийной партии

 

Термин «Аварийная организация» означает всех членов экипажа судна, которые непосредственно задействованы для обеспечения безопасности судна при аварийной ситуации, и чьи фамилии перечислены в разделе «Аварийные посты» судового расписания по тревогам. Аварийная организация должна предпринимать любые возможные действия в борьбе по устранению аварии. В ходе аварийной ситуации капитан может рассматривать в качестве меры предосторожности удаление с судна всего незанятого в работах персонала. В таких ситуациях капитан должен убедиться в наличии средств для оставления судна оставшимся персоналом в случае, если их усилия не увенчаются успехом. Капитан и старший механик должны тесно взаимодействовать для обеспечения безопасности судна и его груза, а также сохранения жизни людей на борту. Для того чтобы судовой экипаж мог правильно распознавать аварийные сигналы, должна проводиться регулярная проверка аварийной сигнализации. Это особенно важно на судах, где можно спутать различные аварийные сигналы, имеющие похожее звучание.

 

Смена персонала на судне

 

При появлении на судне новых членов экипажа, судовое расписание по тревогам должно быть

немедленно откорректировано с учетом этих изменений. Когда заменяется лицо из числа

комсостава (включая комсостав, принадлежащий к аварийной организации), либо когда

меняется весь экипаж, аварийная организация должна быть собрана в соответствии с СОЛАС.

От новых членов экипажа, в соответствии с ПДМНВ-95, требуется знание Плана расположения оборудования безопасности, Руководства тренировок по СОЛАС и Сведений по личной безопасности и охране окружающей среды и здоровья, а также ознакомиться с местами расположения оборудования и аварийных средств. Каждый член экипажа должен также знать из расписания по тревогам:

=> свою принадлежность к аварийной группе;

=> свои обязанности в составе указанной группы;

=> свое место сбора при аварии;

=> различные аварийные сигналы тревоги (и что они означают);

=> любые иные общие указания.

Все эти сведения необходимо запомнить. Все сомнения или вопросы следует адресовать руководителям групп. Капитан отвечает за обеспечение такого ознакомления, детали которого заносятся в ЦМ1/Р8Н/001(002). Информация, содержащаяся в расписании по тревогам, должна быть дополнена «аварийными карточками», вывешенными в каждой из кают экипажа, или, в ряде случаев, аварийными инструкциями на рабочем месте.

 

Судовые Аварийные группы

 

•Группа на мостике

Эта группа должна обычно собираться на мостике и включать капитана и следующий персонал:

один человек из числа комсостава палубной команды;

радиоспециалист из числа комсостава (где имеется);

один матрос первого класса.

Они несут ответственность за координацию действий в аварийной ситуации и за всю внешнюю связь судна. Безопасное плавание судна должно быть принято во внимание.

 

•Аварийная партия

На всех судах должна быть сформирована одна аварийная группа, состоящая из следующего персонала, если таковой имеется в наличии:

старший помощник; => второй механик; => боцман; => три матроса.

По правилам Компании старший помощник и второй механик назначаются лицами №1 и №2 аварийной группы вследствие их опыта и ответственности на судне. В случае, когда старший помощник или второй механик отсутствуют, их должны заменять второй помощник и третий механик, соответственно.

 

•Группа машинного отделения

Эта партия должна обычно состоять из следующего персонала и собираться за пределами машинного отделения:

=>старший механик

=>третий механик

=>электромеханик

=>один моторист.

Перед входом в машинное отделение, персонал должен связаться с мостиком и узнать, имеет ли место авария в машинном отделении.

 

•Дежурная группа/группа оказания первой помощи

Все лица, не входящие в указанные выше партии и группы, должны собираться в подходящем месте сбора. Им может быть лазарет, предпочтительно с доступом к средствам связи. Они должны собраться быстро с тем, чтобы могла быть сделана перекличка всех людей на борту.

От членов этой партии может быть потребована подготовка спасательных шлюпок к спуску, формирование группы для переноса носилок и/или группы для оказания помощи основной аварийной партии, либо выполнение действий по указаниям капитана.

Второй помощник должен быть руководителем такой группы.

При подборе аварийных партий и групп, капитан должен учитывать количество людей на судне, их опыт и физическую пригодность каждого из них.

 

Обязанности аварийной партии

Действия, которые должен предпринимать каждый член аварийной партии, будут различаться в зависимости от вида аварийной ситуации.

Планы действий в аварийных ситуациях предназначены для ознакомления судового экипажа с различными обстоятельствами и видами требуемых действий.

Следует признать, что поскольку некоторые члены аварийной партии могут отсутствовать по причине несчастных случаев, планы действий в аварийных ситуациях являются скорее руководствами, нежели жесткими указаниями. Вдобавок, капитан может решить, что незначительные отклонения от планов являются приемлемыми вследствие навыков, приобретенных в ходе учений. Вместе с тем, следует придерживаться принципа, что планы действий в аварийных ситуациях должны оставаться основной схемой для обеспечения того, что как при реальной аварии, так и при учениях, каждый член экипажа действует целенаправленно и без промедления.

 

Места сбора

Для сбора аварийных партий должны назначаться подходящие для этого места, причем следующие аспекты должны быть приняты во внимание:

=> они должны иметь доступ:

на верхнюю палубу; в жилые помещения; в машинные помещения;

=> они должны быть в местах, которые не могут быть блокированы пожаром, а для танкеров - газами;

=> аварийная партия должна собираться в месте, где имеется готовое к использованию аварийное оборудование;

=> должны быть в наличии средства связи.

Если какое-либо из мест сбора не может использоваться, партия должна собираться в наиболее близком к нему месте.

 

Места посадки

Раздел «Места посадки» одобренного Компанией расписания по тревогам.

При подборе экипажа спасательных шлюпок, особое внимание должно уделяться требованиям СОЛАС в части квалификационных документов.

 

Обеспечение непотопляемости и остойчивости судна при получении пробоины. Оперативные планы по борьбе с водой.

На судне имеется DAMAGE TRIM AND STABILITY BOOKLET, где приводятся основные данные и способы расчета остойчивости судна при получении пробоины для выполнения последующих действий после расчетов. Так как на практике такие расчеты будут занимать достаточное продолжительное время и при неподготовленности могут просто быть не закончены или сделаны неправильно. Поэтому на судне имеется SHIP EMERGENCY RESPONSE SERVICE (SERS) EMERGENCY MANUAL. В этом руководстве написано какие действия должны быть сделаны экипажем судна. Сначала в случае аварии (столкновение, посадка на мель, затопление и т.д.) необходимо позвонить службу аварийного сервиса Lloyd’s Register, запросить эту службу, дать название судна, контактный номер телефона, название компании, свое имя, номер судна по регистру Ллойда. А затем как можно быстрее заполнить форму об аварии, которая прилагается в этом руководстве и отослать ее по факсу.

ИНСТРУКЦИЯ ПО АВАРИЙНОМУ УПРАВЛЕНИЮ ГРУЗОВЫМИ ОПЕРАЦИЯМИ