Нормы допусков механического оборудования

 

Расстояние от нижней точки путеочистителя до головки рельса под тарой вагона не

менее 180 мм.

Наибольшая разница в диаметрах бандажей колёсных пар:

а) у одной колесной пары - не более 3 мм,

б) у двух колёсных пар одной тележки: моторный вагон - не более 10 мм;

прицепной вагон – более 30 мм;

в) у колёсных пар разных тележек:

моторный вагон - не более 20 мм; прицепной вагон – не более 35 мм.

 

Перекос кузова вагона по вертикали на уровне рамы не более 50 мм.

Фрикционный гаситель буксового подвешивания (прицепной вагон) - износ втулок шпинтонов по диаметру - не более 8 мм равномерный из­нос сухарей не более 5 мм.

Фрикционный гаситель буксового подвешивания (моторный вагон) толщина гетинаксовых дисков рычага не менее 4 мм.

Пятник - диаметр отверстия для шкворня, - не более 86 мм.

 

ВЫКАТКА ТЕЛЕЖЕК И ИХ РАЗБОРКА

 

При выкатке тележек моторного вагона сначала нужно отвернуть гайку шкворня, снять её и упорную шайбу. Затем отсоединить воздушные рукава и кабели тяговых двигателей. Перемычки заземления кузова, гармошки снять, а там, где привод ручного тормоза – отсоединить трос от двуплечего рычага. После этого домкратами поднять кузов и выкатить тележки. После выкатки колёсных пар и снятия тяговых двигателей тележка со всеми установленными на ней деталями поступает в выварочную ванну, в которой находится щёлочной раствор. После очистки тележку промывают чистой водой. Затем снимают с тележки детали люлечного и рессорного подвешивания, тормозной рычажной передачи и прочее. После чего тележку устанавливают на выверенные по уровни тумбы и проверяют следующие размеры: разность расстояний между центрами бук­совых проемов одной и другой боковин должна быть не более 2мм, раз­ность диагоналей тележки замеренных по центрам буксовых проемов (в плане) должна быть не более 4 мм, прогибы продольных и поперечных балок рамы - не более 12 мм. Так же проверяют состояние рамы, особенно обратив внимание на углы буксовых вырезов и отбортовку. Кроме то­го, обращают внимание на выявление трещин, а основном металле и в сварных швах - местах соединения продольных и поперечных балок. Про­веряется состояние пятников, подпятников, скользунов люлечного бру­са, состояние деталей центрального подвешивания, тормозной рычажной передачи.

 

РЕМОНТ КОЛЕСНЫХ ПАР

 

Колесные пары ремонтируют со сменой элементов и без смены. Без смены элементов обтачивают бандажи, а так же шейки, осей, после чего накатывают и шлифуют их.

Со сменой элементов заменяют оси, колесные центра, бандажи, зубчатые колеса. В большинстве депо колесные пары ремонтируют без смены элементов с выполнением обыкновенного освидетельствования. При ТР-3 производят колесной паре тщательный осмотр всех элементов, ультразвуковую и магнитную дефектоскопию. Бандажи перед ремонтом тщательно осматривают, а при обнаружении трещин, отколов - бракуют, раковины, выщербины, ползуны устраняют обточкой.

Обточка колесных пар без выкатки производится при ТО-4 на специальном станке. Двигатель питают постоянным током пониженного напряжения. Обточка осуществляется двумя резцами, каждый из которых установлен в перемещаемом суппорте. Чтобы колесная пара вращалась, ее поднимают вместе с двигателем домкратом на 5-10 мм над головкой рельса. Профиль бандажа при обточке контролируют шаблоном.

 

РЕМОНТ ТЯГОВОЙ ПЕРЕДАЧИ

 

Упругая муфта - втулки, болты, разрезные кольца и фланцы, имеющие трещины, сколы иизломы заменяют. При слабой посадке втулок в полукольцах их заменяют новыми с натягом. При наличии повреждения кордового слоя или порезов, трещин в поверхностном слое резины

переходящими в несущий слой упругую оболочку заменяют. Если повреж­дение не распространилось на несущий слой, то резину в месте повреж­дения срезают ножом с плавным переходом по краям среза не задевая за кордовый слой. Болты с изношенной резьбой и замятыми гранями за­меняют.

Подвеска редуктора. Подвесной стержень проверяют магнитным дефектоскопом, при наличии трещин его заменяют. Так же заменяют при износе резьбы и наличии сорванных ниток.

корпус редуктора - проверяют на отсутствие трещин, забоев, задиров на посадочных поверхностях. Так же проверяют все резьбовые отверстия. Поврежденную резьбу восстанавливают, производят ревизию сапуна. Допускается заваривать не более одной трещины длиной до 25мм.

Зубчатая передача - производят магнитную дефектоскопию зубьев шестерни, доступных частей вала шестерни, при наличии трещин заменяют. Не допускается у задней и передней крышек малой шестерни сквозных трещин, забоин, задиров на обработанных поверхностях, сор­ванных ниток резьбы в резьбовых отверстиях, диаметры посадочных поверхностей под роликовые подшипники должны быть в пределах нормы, ослабление крышек в корпусе редуктора. Неисправные роликовые подшипники заменяют.

 

РЕМОНТ АВТОСЦЕПНОГО УСТРОЙСТВА

 

Наружный осмотр производится при ТР-1, для проверки пользуют­ся комбинированным шаблоном 940р.

Полный осмотр производится при ТР-2, ТР-3, КР-1 КР-2. При данном осмотре автосцепка отправляется в контрольный пункт для про­верки и ремонта. Автосцепку разбирают, и все детали тщательно осмат­ривают и проверяют соответствующим шаблоном. При ТР-1 проверяют действие механизма комбинированным шаблоном 940р.

При полном осмотре изношенные и негодные детали заменяют. За­зор между хвостовиком автосцепки и упорной плитой поглощающего аппа­рата должен быть не более 4 мм, а в эксплуатации не более 7 мм, В правильно собранном механизме автосцепки замок должен отходить от кромки малого зуба на 2-8 мм.

При нажатии на замок в момент проверки действие предохраните­ля от саморасцепа замок должен уходить на 7-18 мм. Так же действие механизма проверяется поворотом рычага.

 

ОРГАНИЗАЦИЯ РЕМОНТА ЭЛЕКТРОМАШИН

 

Эл.машины работают в тяжелых условиях и испытывают динами­ческие усилия, изменение окружающей среды, колебания напряжения, пе­регрузки по току, изменение частоты вращения. Для обеспечения без­аварийной работы на линии правилами ремонта тяговых двигателей и вспомогательных машин (ЧТ-2931) предусмотрены следующие вида осмотра и ремонта: внешний осмотр производят при всех ТО и ТР-1, ТР-2; внутренний осмотр проверяют уплотнения люков, состояние коллектора если есть копоть - протирают, подгары зачищают.

Деповской (текущий) ремонт производят через 350 тыс.км. про­бега. Осматривают состояние остова, меж катушечных соединений с вывод­ных кабелей. Производят пропитку якорей и полюсных катушек с покры­тием их электроизоляционной эмалью в течение 10-12 ч (t^о = 110°С).

Заводской ремонт 1-го объема (средний) производят через 600±20% тыс.км. пробега. При этом производят разборку и сборку, ремонт полюсных катушек, остова, мех.частей якоря, испытывают на стенде.

Заводской ремонт 2-го объема (капитальный) производят через 1200-20% тыс.км. пробега. При этом заменяют корпусную изоляцию, ре­монтируют или заменяют обмотки якоря, разбирают и собирают коллек­тор, заменяют якорные подшипники.

Минимальная величина сопротивления изоляции электрических машин: 3 мОм; в эксплуатации 1,2 мОм.

 

ПРОВЕРКА ВРАЩЕНИЯ ЯКОРЯ

 

Проворачиванием от руки проверяют на отсутствие толчков и заеданий. Затем подключают к сети (составляющая 10% от 750в) и на пониженной частоте вращения проверяют отсутствие стука, после чего увеличивают частоту и дают машине работать 30 мин. Вибрографом ВР-1 измеряют вибрацию, которая должна быть не более 0,15мм. Причина по­вышенной вибрации - неудовлетворительная балансировка якоря. Про­веряют примерку щеток - притертая поверхность должна быть не менее 75% площади контактной поверхности.

Затем проверяют активное сопротивление обмоток, измеренное при t^о = 20°С - должно быть не более 10%от нормы (погрешность). Норма 0,4 Ом.

На испытательном стенде двигатель испытывают методом взаим­ной нагрузки: два двигателя соединяют между собой как механически, так и электрически. Один работает двигателем (проверяемый), а другой - генератором.

Проверку частоты вращения производят для того, чтобы при комп­лектовании подбирать двигатели под один моторный вагон с одинаковой частотой (расхождение не более 4%). Частоту вращения проверяют при нагретой машине и номинальном токе и напряжении электротахометром.

Испытание на реверсирование производят для сравнения частоты вращения в прямом и обратном направлениях (не более 4%).

Производят проверку коммутации. Сопротивление изоляции про­веряют мегомметром, которое должно быть при рабочей температуре не менее 3 мОм.

 

РЕМОНТ АККУМУЛЯТОРНОЙ БАТАРЕИ

 

Неисправности: потеря емкости, повышенный саморазряд, повы­шенное газовыделение, пониженное напряжение, (ниже допустимого), ме­ханические повреждения.

Ремонт батареи бывает: со снятием с электропоезда и без сня­тия с электропоезда. Плотность электролита в каждой банке должна быть 1,19-1,21 г/см³ - летом, а зимой 1,25-1,27 г/см³.

 

 

ЗАКЛИНИВАНИЕ КОЛЁСНЫХ ПАР

 

Причины заклинивания колёсных пар бывают различны. Это – неисправность тормозов, подшипников, зубчатой передачи, двигателя и прочее.

Заклинивание колёсной пары на моторном вагоне вызывает срабатывание РБ, а при неотпуске тормозов загорание лампы СОТ. Движение поезда с заклиненными колёсными парами запрещается, так как это может привести к сходу. Необходимо принять все меры, чтобы заклиненную колёсную пару расклинить, а для обеспечения дальнейшего движения необходимо замерить глубину ползуна и после этого выбрать скорость следования.

Если заклинивание произошло при неисправности тормозов, то их отключают. При повреждении буксовых подшипников, двигателя или зубчатой передачи (когда расклинить невозможно помощника машиниста оставляют в вагоне для дальнейшего наблюдения за колёсной парой и подачи сигналов машинисту). Пассажиров переводят в другие вагоны, поезд следует до ближайшей станции.