Действия машиниста при обнаружении ползунов

 

Обнаруженные ползуны необходимо замерить.

Длина ползуна в мм.	50	60	75	85	100	125	145	205
Глубина ползуна в мм.	0,7	1	1,5	2,0	3,0	4,0	6	12

 

При глубине ползуна до 1мм движение поезда продолжается с установленной скоростью.

Моторный вагон: свыше 1 мм до 2 мм = 15 км/час до станции;

                           свыше 2 мм до 4 мм = 10 км/час до станции; 

                           более 4 мм            = 10 км/час до станции (колёсная пара должна быть заклинена)

Прицепной вагон: свыше 1 мм до 2 мм = 100 км/час до депо;

                           свыше 2 мм до 6 мм = 15 км/час до станции;

                                свыше 6 мм до 12 мм = 10 км/час до станции (колёсная пара должна быть заклинена)

ПОРЯДОК ОБСЛУЖИВАНИЯ ПОЕЗДОВ

Электропоезд обслуживается поездной бригадой в составе машиниста и помощника. Основной обязанностью бригады является ведение электропоезда по расписанию при обеспечении безопасности движения и культурном обслуживании пассажиров.

Для прослушивания ходовых частей пом. машиниста не менее одного смену должен пройти по составу во время движения. Порядок обхо­да устанавливается начальником депо. Для учета выполнения тех.осмот­ров и при приемке и при сдаче состава имеется журнал ТУ-152.

На станции в пункте оборота бригада обязана подготовить элект­ропоезд к посадке и отправлению не менее как за 10 минут.

Включить свет, открыть двери, а за 2-3 минуты до отправления проинформировать пассажиров по радио о следовании поезда. При сдаче электропоезда в депо или пункте оборота машинист обязан привести его в нерабочее состояние.

ПОРЯДОК ОТПРАВЛЕНИЯ ПОЕЗДОВ

Со станции. После остановки поезда пом. машиниста открывает двери и наблюдает за посадкой и высадкой пассажиров, в кривых участках пути выходит на платформу. По окончании посадки закрывает дверии сообщает машинисту разрешающее показание сигнала.

Машинист повторяет показание сигнала, после чего приводит электропоезд в движение.

При запрещающем показании сигнала двери закрывать запрещается.

На перегоне. После посадки пассажиров закрывают двери и пом. машиниста сообщает показание проходного сигнала независимо от его положения.

Все виды предупреждений вручаются непосредственно машинисту. Пом. машиниста в этом случае контролирует режим ведения поезда и в не­обходимом случае принимает все меры для недопущения проезда запрещающего сигнала или превышения скорости.

 

ПРИВЕДЕНИЕ ЭЛЕКТРОПОЕЗДА В НЕРАБОЧЕЕ СОСТОЯНИЕ

Машинист при заступлении на работу получает от дежурного по депо или пункту оборота ключи на электропоезд, который ему предстоит принять.

До подъема токоприемников надо убедиться в том, что все двери высоковольтных шкафов, ящиков и лестниц закрыты. Батареи должны быть включены. При наличии воздуха токоприемники поднимают от кнопки, если воздух отсутствует, то подъем производят с помощью вспомогательного компрессора. При помощи "ВУ" включают вспомогательные машины. После наполнения воздухом магистралей из головных кабин проверяют работу тормозов, действие силовой схемы (секвенцию), убеждаются в четкости работы автоматических дверей.

ПР0ВЕРКА СХЕМЫ (СЕКВЕНЦИЯ)

Чтобы проверять правильную последовательность включения аппаратов (секвенцию) в режимах тяги и торможения, в схему поезда введена кнопка Кн35 "Секвенция". Используют ее так: на стоянке один из работников бригады остается в кабине и управляет аппаратами, второй обходит моторные вагоны и проверяет их работу.

Секвенцию режима тяги проверяют при опущенных токоприемниках. В кабине выполняют все операции, как при обычной подготовке поезда к движению. Главную рукоятку переводят в ходовые положения (1— 4). После этого на моторном вагоне нажимают кнопку Кн35, которая своим контактом

2В — 2Е шунтирует блокировки ПРРБ, ПРН и БВ, позволяя собраться силовой схеме. Включение контакторов ЛК и ЛКТ контролируют на слух, одновременно можно проверить ход реостатного контроллера.

Следует помнить, в каком бы положении ни находилась главная рукоятка, реостатный контроллер может повернуться только до позиции 14, так как при обесточенных цепях 220 В будут выключены контактор КЗ, а значит, и БВ. Из-за размыкания блокировки БВ в цепи контактора Ш данный контактор и его повторитель ПШ не включатся. Поэтому реостатный контроллер не получит питания и не повернется от провода 3. Следовательно, блокировкой РК1 — 13 он зафиксируется на позиции 14.

Секвенцию режима торможения можно проверять и при поднятых токоприемниках. В кабине выполняют обычные операции для включения электрического торможения. Контроллер устанавливают в положение 3 или 2. На всех моторных вагонах нормально собирается тормозная схема, но из-за отсутствия тока якорей ток возбуждения возрастает очень быстро до своего максимума. Затем начинается переход на самовозбуждение, и реостатные контроллеры фиксируются на позиции 11. Поскольку, напомним, якорного тока нет, вместо дотормаживания сработает замещение, о чем можно судить по манометру тормозных цилиндров и прижатию колодок.

Далее, приступают к повагонной проверке электрической схемы. Для этого надо нажать кнопку Кн35, которая своим контактом 30А — 30Д отключит контактор Т (блокировка РСФ 30А — 30Д при поднятом токоприемнике разомкнута). Реостатный контроллер по цепи возврата будет переключаться в позицию 1, так как отключается контактор Т, повторитель ПТ1, контактор ЛКТ и повторитель ПЛКТ. После этого следует отпустить кнопку "Секвенция". Тогда замкнется блокировка РК 1 в цепях контакторов ЛК и Т, и вновь соберется схема с независимым возбуждением. После возрастания тока возбуждения и срабатывания реле РСВ произойдет переход на самовозбуждение, и контроллер вновь переключится до позиции 11.

ПРИВЕДЕНИЕ ЭЛЕКТРОПОЕЗДА В НЕРАБОЧЕЕ СОСТОЯНИЕ

По прибытии в депо или пункт оборота машинист приводит элект­ропоезд в нерабочее состояние. Для этого КМ устанавливается в ноль, поворачивается ключ ЭПК вправо, вынимается реверсивная рукоятка, руч­ка крана машиниста устанавливается в I положение при КМ № 334Э и в VI положение при КМ № 395 и перекрывают разобщительные краны на ТМ и НМ, выключается ВУ, опускаются токоприемники, выключают тормозной переключатель (ставят в III положение), затормаживают ручной тормоз (или подкладывают башмак). После этого запирают двери кабины, а на моторных вагонах токоприемники ставятся на ручной, а затем производят осмотр механической части. Закончив эти работы машинист сдает дежур­ному ключи, маршрут и в книгу ремонта записывает обнаруженные неисп­равности. О неисправностях оборудования так же делается запись в жур­нале технического состояния ТУ-152.

ПОРЯДОК ПРИЕМКИ И СДАЧИ ЭЛЕКТРОПОЕЗДА НА ЛИНИИ

При заступлении на работу в пункте оборота локомотивная брига­да знакомится с приказами и указаниями МПС, дороги и депо. При смене непосредственно на линии бригада встречает электропоезд и осматрива­ет ходовые части во время движения. Прослушивают колесные пары, механическое оборудование, смотрят подвагонную аппаратуру, нет ли изношен­ных деталей, заклиненных колесных пар, ползунов, открытых ящиков и постороннего шума в редукторах. После прохода электропоезда бригада направляется к прибывшей бригаде, которая выполняет все переключения в хвостовой кабине для обратного следования, предварительно опустив токоприемники и открыв двери. Если требуется, то снимают напряжение в контактном проводе и принимающая бригада осматривает крышевое обо­рудование. Сдающая бригада списывает показания счетчиков, знакомит принимающую бригаду со всеми неисправностями, имевшими место в работе. Снимают скоростемерную ленту и ставят свою подпись. Проверяется ин­струмент, инвентарь, сигнальные принадлежности. Если обнаружена ка­кая-либо неисправность, то она устраняется совместно обеими бригадами. После окончания приемки производят проверку работы вспомогатель­ных машин и тормозов. Локомотивные бригады при этом должны находить­ся вместе, и после проверки ТУ-152 состав считается принятым. Если смена производится на платформе, то принимающая бригада руководству­ется информацией сдающей бригадой.                               

НЕИСПРАВНОСТИ, С КОТОРЫМИ ЗАПРЕЩАЕТСЯ ВЫПУСКАТЬ

ЭЛЕКТРОПОЕЗД НА ЛИНИЮ

1. Неисправность звукового сигнала в действующей кабине.

2. Неисправен компрессор.

3. Неисправен автоматический или ручной тормоз.

4. Неисправен или дающий неправильное показание манометр.

5. Излом или трещина в деталях рессорного подвешивания.

6. Излом, трещина или ослабление деталей подвески подвагонного оборудования.

7. Отсутствие предохранительных устройств в тормозной рычажной передаче.

8. Трещина в раме тележки.

9. Неисправность автосцепного устройства.

10. Перекос кузова более 50 мм.

11. Неисправность переходных площадок.

12. Неисправность освещения, отопления или вентиляции.

13. Неисправность автостопа, АЛСН или радиосвязи.

14. Неисправность хотя бы одного из токоприемников.

15. Неисправность защитной аппаратуры от токов КЗ и перегрузок.

16. Неисправность хотя бы одного тягового двигателя.

17. Трещина в корпусе редуктора, неисправность его подвески или муфты.

16. Неисправность аккумуляторной батареи.

19. Неисправность преобразователя (на ЭР2 - делителя напряжения).

20. Неисправность привода автоматических дверей.

21. Неисправность путеочистителя.

22, Неисправность поручней и подножек.

23. Неисправен скоростемер.

24. Неисправен прожектор.

25. Имеется хотя бы одна из неисправностей колёсных пар.

 

ДЕЙСТВИЯ МАШИНИСТА ПРИ ВЕДЕНИИ ПОЕЗДА ПО УЧАСТКУ

Перед отправлением из депо машинист обязан убедиться во включении аппаратов и приборов в головной кабине, положении кранов ТМ и НМ. В ночное время включают освещение и прожектор. Затем убеждаются в отсутствии башмака на рельсах и в отпуске ручных тормозов. Перед троганием машинист должен убедиться в разрешении на право выезда из депо, а со станции - на право занятия перегона. Если имеется письменное разрешение, то особенно тщательно проверить его заполнение. Отправление поезда производится согласно специальной инструкции в зависимости от местных условий.

По лампе "ЛК и Т" машинист проверяет правильность сборки силовой схемы. Задерживать рукоятку КМ на "М" положении не рекомендуется, а поэтому после погасания лампы "ЛК и Т" надо установить КМ в положение автоматического пуска (в зависимости от требуемой скорости). Во время ведения поезда машинист по приборам постоянно контролирует бесперебойную работу оборудования. По лампе "ЛК и Т" проверяется чёткость сборки схемы, по накалу ламп следят за напряжением источника питания, по манометру - за исправной работой компрессоров, по сигнальным лампам на пульте - о исправности отдельных аппаратов.

 

УХОД ЗА МЕХАНИЧЕСКИМ ОБОРУДОВАНИЕМ

В процессе осмотра проверяется состояние колесных пар, редукторов, тележек с установленным на них оборудованием, производится смена изношенных тормозных холодок, смазка трущихся частей и необходимый служебный ремонт.

1. Проверяется на ощупь нагрев буксовых подшипников. Запреща­ется эксплуатировать колесные пары с неисправностями перечисленными в ПТЭ и правилах ремонта. Признаком сдвига ступицы колесного центр на оси служит потрескавшаяся краска, а так же выделение смазки и ржавчины по окружности соединения ступицы - с осью. Достоверность сдвига проверяется измерением расстояния между внутренними гранями бандажей и сравнением полученной величины с данными (предыдущего замера. Признаком ослабления бандажа является глухой дребезжащий звук при обстукивании молотком, после этого проверяют нет ли зазора между буртом бандажа и ободом колесного центра, а также выделение смазки и ржавчины в этом месте. Проверить прочность крепления бандажного кольца прежде всего в замке. Проворот бандажа определяется по смещения контрольных меток нанесенных на ободе и бандаже. Если бандаж садит плотно, то машинисту разрешается нанести новую контрольную метку мелом на ободе и бандаже для дальнейшего наблюдения за поведена бандажа в эксплуатации. При повышенном нагреве буксы крышку снять проверить состояние крепежных деталей, сепаратора наружного подшипника и наличие смазки.                 

2. Редуктор - при осмотре проверить нагрев его корпуса, подшипниковых крышек и отсутствие течи смазки. При нагреве корпуса проверить уровень смазки. Проверить подвеску редуктора. Проверяют исправность стопорной проволоки, болтов муфты и целостность самой муфты. Фланец муфты со стороны тягового двигателя должен быть выше на 3 мм, фланца со сторона редуктора под тарой вагона.

3. Рамы тележек - проверить отсутствие трещин в первую очередь в сварных швах, крепление кронштейнов. Признак трещины - образование валика из грязи и смазки. В рессорном подвешивании - проверить целость пружин, исправность резинометаллических амортизаторов, течь масла из гидрогасителей.

4. Другое механическое оборудование - на тележке головного вагона осмотреть крепление приемных катушек АЛСН и предохранительных тросов, проверить крепление путеочистителя и следов ударов на нём. При осмотре особое внимание обращают на целостность предохранительных устройств, троков, скоб, стержней.

5. Тормозная рычажная передача - проверить целостность шарнирных соединений, положение колодок относительно бандажей, при необхо­димости отрегулировать. Колодки толщиной менее 10 мм заменить.

 

 

УХОД ЗА ТЯГОВЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ И ВСПОМОГАТЕЛЬНЫМИ МАШИНАМИ

Во время осмотра проверяют плотность прилегания крышек люков и исправность замков, при легком ударе молотка звук должен быть звонким. Так же проверяют брезентовые патрубки и надежность их креп­ления, состояние вентилятора, подводящих проводов и их брезентовые чехлы а так же деревянные зажимы (клицы). Периодически проверяют степень нагрева якорных подлинников на ощупь, перегрев их бывает в результате повреждения или разрушения самого подшипника. Разрушение или износ подшипников преобразователя по ненормальному шуму опреде­ляют при работе, особенно это заметно при остановке. Крышки люков преобразователя при не остановившемся якоре открывать запрещено.

При открытом люке осматривают в электрических машинах состояние коллектора, конуса, щеток, щеткодержателей и их кронштейнов, а так же подводящих проводов. Если коллектор загрязнен, то он протира­ется салфеткой, слегка смоченной в бензине. Надо избегать излишней зачистки коллектора стеклянной бумагой, т.к. при этом нарушается поверхностная оксидная пленка на рабочей части.

 

УХОД ЗА ПОДВАГОННЫМ ОБОРУДОВАНИЕМ

При осмотре электрооборудования и обнаружении на стенках и деталях аппаратов копоти и пыли ее удаляют салфеткой слегка смоченной в бензине. Так же обращают внимание на состояние силовых контактов, включающих пружин, дугогасительных камер, крепление проводов, пере­мычек, подвижных контакторных элементов и блокировочных устройств. Поврежденные контактные поверхности зачищает стеклянной бумагой или напильником с мелкой насечкой, после чего необходимо тщательно очистить контакты от медной пыли.

 

ЭКСПЛУАТАЦИЯ ЭЛЕКТРОПОЕЗДА В ЗИМНИХ УСЛОВИЯХ

I. Особенности работы оборудования зимой:

а) загустевание и замерзание смазки;

б) проникновение снега внутрь электрооборудования;

в) обледенение контактных поверхностей коллекторов и контакторов;

г) замерзание влаги в трубопроводах;

д) повышение хрупкости металла;

е) ослабление крепежа при колебании температуры;

ж) гололед на контактном проводе.

 

II. Подготовка оборудования к зиме:

а) механическое оборудование; проверяют оборудование пескоподачи; устанавливают чехлы на авторегуляторы; продувают и промывают змеевики компрессоров;

б) тяговые двигатели и вспомогательные машины - проверяют плотность прилегания крышек люков; ремонт замков и уплотнений; ставят заглушки, производят ремонт чехлов кабелей, переборка клиц, ре­монт патрубков;

в) электроаппараты - проверка сопротивления изоляции, ремонт уплотнений, ревизия пневмоприводов, повышают плотность электролита до 1,26-1,28 гр/см³;

г) отопление и вентиляция - измерение сопротивления силовых це­пей отопления и их изоляцию, ревизия печей и калориферов, проверка работы устройств автоматики.

 

III. Особенности обслуживания электропоездов зимой.

 

Общие положения

С двигателей и электропоездов периодически удалять снег, осо­бенно в период оттепели.

 

а) тяговые двигатели и вспомогательные машины - при попадании небольшого количества снега его удалить, прогреть двигатели на пос­ледовательном соединении (на маневровом), При большом количестве по­падания снега - вагон отключить, в депо произвести сушку. В теплый цех машину разрешается вводить после предварительного прогрева. При вы­езде из депо следовать на последовательном соединении один-два пере­гона;                                                                              6) электроаппаратура - токоприемник - давление регулировать по верхнему пределу, шарниры смазывать МВП. При температуре -20°С, шарниры промывают керосином и смазывают МВП. Время подъема и опускания 5-7 сек. При длительном отстое подъем и опускание производить через каждые 15-20 минут. При движении при сильном гололеде на первом моторном вагоне отключить тягу. Для предупреждения обледенения смазать токоприемник трансформаторным маслом. Подъём и опускание токоприёмников производить при отключенных высоковольтных цепях. Подъем токоприёмников при движении разрешается на перегоне или на главных путях станции:

 а) при скорости до 70 км/ч не более трёх одновременно;

б) при скорости до 40 км/ч - более трех;

в) при сильном ветре - при скорости не более 30км/ч.

Запрещается подъём при движении под искусственными сооружениями.

 

МЕТОДЫ ЭКОНОМИИ ЭЛЕКТРОЭНЕРГИИ.

 

Электрифицированные железные дороги потребляют значительное количество электроэнергии. Эта энергия поступает от высоковольтных сетей переменного тока на тяговые подстанции, где она преобразуется в энергию постоянного тока напряжением 3000В. Учёт ведётся на выводах со стороны переменного тока. Из этого количества часть энергии идёт на собственные нужды тяговой подстанции, т.е. на работу аппаратов, освещения, отопления, водоснабжения, на покрытие потерь трансформаторов и преобразователя. Значительное количество энергии расходуется на нагрев проводов в контактной сети, а остальная энергия потребляется подвижным составом. Таким образом для определения полного расхода электроэнергии на тягу поездов необходимо из показания счётчиков тяговой подстанции вычесть расходы на собственные нужды подстанции. Обычно пользуются удельным расходом, который выражается в киловатт-часах на одну тонну массы и 10000 км пробега загруженного поезда. Поскольку массу загруженного поезда называют "брутто", то удельный расход носит название квт/час на тонно-км-брутто и подсчитывается по формуле:

 

 

где; - удельный расход;

- полный расход;

- масса;

- перевозной коэффициент;

- длина участка.

 

Электроэнергия, получаемая электропоездом из контактной сети расходуется на:

 

1. преодоление основного сопротивления. Этот расход зависит от содержания электропоезда.

2. потери в пусковых резисторах - зависят от времени прохождения тока в пусковых резисторах, для этого надо меньше пользоваться "М" положением.

3. потери при торможении на остановках, для этого поезд надо вести так, чтобы меньше ехать под током, полнее использовать выбег и более резко применять тормоза. Значительно расходуется энергия на снижение скорости по предупреждениям с последующим нагоном.

4. расход на вспомогательные машины. Надо не допускать утечек в воздушных магистралях. Включение вспомогательных машин заблаговременно не рекомендуется, если это не требует освещение и отопление.

5. расход на отопление - 20-25%. При подготовке к зиме тщательно проверяют состояние вагонов, автоматику управления отоплением.

6. на тяговые двигатели.

 

При ведении поезда нужно:

а) полнее использовать выбег;

б) необходимо учитывать место требуемого уменьшения скорости, чтобы проследовать данный участок без лишних торможений;

в) если на участке приходится включаться дважды, то целесообразнее второе включение производить на более высокой скорости;

г) умело пользоваться ослаблением поля, так как за счёт быстрого получения скорости полнее используется выбег;

д) на коротких перегонах 1,5-2 км надо ехать на 2-ом положении, если позволяет расписание.

 

 

ДЕЙСТВИЯ ПРИ НЕИСПРАВНОСТИ КОНТАКТНОЙ СЕТИ

1. При неисправности контактной сети в пути следования необходимо опустить токоприёмники и следовать далее с опущенными токоприёмниками до следующего исправного секционированного участка.

2. По радиосвязи вызвать машиниста вслед идущего поезда, ДСП ближайшей станции или поездного диспетчера и сообщить им место (км, пикет, № опоры) и характер неисправности. Получив уведомление от машиниста сзади идущего поезда, ДСП, или ДНЦ по принятой информации оместе и характере неисправности.

3. Машинист сзади идущего поезда обязан проследовать указанный участок с опущенными токоприемниками и сообщить о неисправности вслед идущему поезду и т.д. до тех пор, пока не выдадут предупреждения.

 

ДЕЙСТВИЯ МАШИНИСТА ПРИ СНЯТИИ НАПРЯЖЕНИЯ С КОНТАКТНОЙ СЕТИ

1. После снятия напряжения с контактной сети машинист обязан:

а) немедленно снять нагрузку не останавливая поезд;

б) не позднее 2-х минут, если не появится напряжение, опус­тить токоприемники.

Примечание: в случае срабатывания БВ машинист опускает токоприемники без выключения ВУ с целью обнаружения по лампе вагона, на котором сработало БВ.

2. В интервале от 4 до 10 мин. с момента первого снятия напря­жения локомотивная бригада должна выявить неисправный вагон, для чего: после опускания токоприемников при движении электропоезда со скоростью не свыше 50 км/ч пом.машиниста проходит по составу выявлять неисп­равный вагон по сигнализации или путем поочередного подъема токопри­емников. Неисправный вагон приводится в нерабочее состояние, сообщая об этом машинисту через связь "милиция". Машинист включает ВУ и про­должает движение.       

3. Подъем токоприемников на ходу в соответствии с Инструкцией ЦТ/4134 разрешается только на главных путях станции и на перегоне.

4. При всех снятиях напряжения машинист опускает токоприемники на ходу.

5. В случае снятия напряжения с контактной сети на стоянке про­изводится поочередный подъем одного, двух токоприемников, после чего поезд приводится в движение и по указанию машиниста, пом.машиниста приступает к дальнейшему поочередному подъему токоприемников на ходу.

6. С целью прекращения работ по отысканию неисправности на дру­гом подвижном составе, находящимся в данное время на фидерной зоне и последующей проверки состояния участка контактной сети, машинист обя­зан после обнаружения неисправного вагона и вывода его из рабочего состояния немедленно доложить поездному диспетчеру, энергодиспетчеру об устранении неисправности на электропоезде, а так же на каком кило­метре производился поочередный подъем токоприемников при движении поезда.

ДЕЙСТВИЯ МАШИНИСТА ПРИ ПОЛОМКЕ ТОКОПРИЕМНИКА

 

1. При повреждении токоприемника немедленно остановить поезд, сообщить по радиосвязи машинисту сзади идущего поезда, а также ДСП ближайшей станции, опустить токоприемники.

2. Запрещается подниматься и выполнять работы на крыше под контактнымпроводом находящимся под напряжением.

3. При невозможности следовать дальше (части токоприемника выходят за габарит) машинист через ДСП сообщает энергодиспетчеру о причине и месте остановки.

4. Напряжение с контактной сети снимает дежурный по тяговой подстанции по приказу энергодиспетчера, а заземляют контактную сеть работники контактной сети.

5. Разрешается производить осмотр токоприемников лицам, имеющим 4 квалификационную группу по предъявлению удостоверения, перед подъёмом на крышу убедиться с земли, что все токоприемники опущены, контактная сеть заземлена.

6. После окончания работы необходимо доложить энергодиспетчеру о готовности к движению, т.е. о подаче напряжения.

7. После этого машинист записывает в маршрут в раздел "замечания" дату, время остановки, время снятия напряжения и время подачи напряжения, фамилию энергодиспетчера.

 

ПОРЯДОК ВЫВОДА ЭЛЕКТРОПОЕЗДА С ПЕРЕГОНА

НА СТАНЦИЮ ОСТАНОВИВШЕГОСЯ ПО НЕИСПРАВНОСТИ

 

При вынужденной остановке электропоезда и невозможности его дальнейшего самостоятельного движения разрешается прицеплять к нему вслед идущий электропоезд для вывода остановившегося поезда с перегона до первой станции. Для этого устанавливается следующий порядок:

1. Машинист остановившегося электропоезда обязан затормозить его, а при отсутствии воздуха в ТМ дать указание помощнику машиниста привести в действие имеющиеся в составе ручные тормоза и закрепить состав.

2. Закрепив состав машинист сообщает диспетчеру об остановке на перегоне и невозможности дальнейшего самостоятельного следования. Получив приказ на объединение машинист сообщает об этом помощнику, последний, проверив закрепление состава и исправность автосцепки, находится у хвостового вагона для участия в сцеплении.

3. Машинист второго электропоезда, получив приказ обязан следо­вать к остановившемуся электропоезду со скоростью не более 20 км/ч. Не доезжая 25-30 метров до электропоезда, машинист обязан остановиться и проверить состояние своей автосцепки, закрепление первого электропо­езда и только после этого по сигналу пом.машиниста первого электропо­езда привести поезд в движение (скорость 3 км/ч) произвести сцепление, а затем соединить рукава ТМ и НМ и открыть разобщительные краны.

4. После сцепления составов управление тормозами и ведение поез­да производится машинистом второго электропоезда. Перед отправлением производится сокращенное опробование тормозов. На первом электропоезде ручку крана машиниста ставят в I или VI положение, а краны двойной тяги перекрывают.

5. Отправление с перегона, и движение производится по сигналам машиниста первого электропоезда. О порядке следования сдвоенного по­езда пассажирам объявляют по радио. Машинист первого электропоезда при следовании обязан обеспечить безопасность следования и при необ­ходимости остановить поезд экстренным торможением -срывает стоп-кран.

По прибытии на станцию неисправный электропоезд отцепляется, если до первой станции расположено две и более платформы, то при подъезде к первой платформе производится высадка всех пассажиров из первого состава, а затем во второй состав их посадка. При дальнейшем следова­нии у платформ останавливается только второй состав, а двери первого не открываются. Скорость следования - не более 25 км/ч.

 

ОСНОВНЫЕ ВИДЫ НЕИСПРАВНОСТЕЙ В ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ ЦЕПЯХ

Возникают трех видов:

1. Короткое замыкание.

2. Обрыв цепи.

4. Постороннее питание цепи.

 

Короткое замыкание происходит в следствии нарушения изоляции между точками высокого и низкого напряжения (потенциалов электроцепи). Причинами КЗ может быть механическое повреждение изоляции, ее увлажне­ние, загрязнение изоляционных поверхностей, замыкание проводов между собой из-за ослабления контактов или обрыва токоведущих жил, а так же замедленное включение контакторов.

Обрыв цепи происходит из-за перегорания предохранителей, резисторов, катушек аппаратов, нарушения контактов

механического повреждения, обледенения, подагра, недостаточного давления сжатого воздуха.

Постороннее питании возникает при повреждении изоляции проводов расположенных в кондуитах, при ослаблении крепежа на клеммовых рейках. Указанные неисправности приводят к отказу работы электрооборудования или на всем поезде, или же на одной из секций.

В первом случае локомотивная бригада обязана определить харак­тер и место неисправности и принять меры для восстановления работо­способности поезда целиком или его части. Во втором случае уметь быстро найти поврежденную секцию и отключить неисправную цепь. При длительной стоянке машинист должен уметь отыскать место повреждения и по возможности восстановить работоспособность оборудования.

Неисправности в электроцепях определяются мегомметром, омметром, прозвоночной лампой, а так же по показанию сигнальных ламп и из­мерительных приборов. Залогом успешных действия является хорошие знанияэлектрической схемы, взаимодействия аппаратов, а так же необходимых правил обнаружения неисправностей.

Инструмент:

1. Пассатижи с изолированными ручками.

2. Набор ключей.

3. Большая и малая отвертки.

4. Набор перемычек.

5. Провода измерительных приборов и прозвоночной лампы должны иметь изоляцию.

ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ В СИЛОВОЙ ЦЕПИ

 

1. 1. Короткое замыкание - это наиболее характерная неисправность в силовой цепи. При определении места КЗ следует помнить, что высоко­вольтное оборудование на участке цепи до БВ защищается автоматами тя­говой подстанции и КЗ приводит к снятию напряжения с контактной сети. При этом на пульте загорается лампа РН и стрелка вольтметра падает к ноль. Вспомогательные машины прекращают работу на всем электропоезде. Машинист в этом случае должен установить неисправную секцию к опустить на ней токоприемник. В пункте оборота осмотреть крышевое оборудование. 

Причинами КЗ могут быть: пробой конденсатора, порча вилитового разрядника, перекрытие изоляционных стоек ГР или БВ. При неисправности конденсатора или разрядника его можно отключить.

При КЗ на участке цепи защищаемом БВ, он срабатывает - или от собственного тока уставки, или от воздействия диффреле. При этом на пуль­те загораются лампы "ЛКиТ" и "БВ", и если срабатывание вызвало снятие напряжения, то горит еще "РН".

В пути следования машинист должен восстановить защиту, и если ситуация повторяется, определить неисправную секцию и отключить ее. На стоянке осмотреть электрооборудование.

2. Причины КЗ в силовой цепи:

Тяговый двигатель - возможны пробои изоляции обмоток якорей и полюсов, перекрытие кронштейнов щеткодержателей при перебросе электрической дуги на остов двигателя.

Повреждение изоляции происходит из-за ослабления секций в пазах якоря и сердечниках полюсов, а так же из-за попадания влаги внутрь двигателя.

Возникновение электрической дуги происходит из-за неудовлетво­рительной коммутации, когда из-за повышенного искрения под щетками образуется круговой огонь по коллектору. Как правило, он возникает из-за нарушения нормальной работы щеток, то есть износа их выше нор­мы, недостаточного нажатия на них, повышенный износ гнезд щеткодержа­телей. Способствует образованию искрения так же буксование тяговых двигателей и применение ослабления поля при повышенном напряжении в контактной сети, а так же при электрическом торможении.

Для восстановления работы двигателя машинист может протереть закопченные части коллектора и щеткодержателей салфеткой, смоченной в бензине, потрескавшиеся места покрасить лаком 12-01.

 

Пускотормозные резисторы - пробой изоляции миканитовых втулок, перекрытие изоляторов, а так же замыкание элементов между собой из-за попадания посторонних предметов.

Пробой индуктивных шунтов.

Повреждение электропневматических контакторов - происходит, как правило, из-за медленного их выключения, а так же перекосов дугогасительных камер, что приводит к медленному гашению дуги и перекрытию изоляционных стоек. В этом случае нужно протереть все закопченные час­ти, смазать привод МВП и проверить его работу вручную. При обнаружении следов плавления на кулачковых контакторах РК проверить четкость ра­боты привода.

 

3. Обрыв силовой цепи.

Может произойти из-за обрыва фералевой ленты резистора, не включения контакторов (обрыв катушки вентиля, излом воздушного трубопро­вода), обрыва токоведущих жил проводов в местах их крепления. При об­рыве нарушается нормальный режим работы схемы, на что могут указы­вать толчки и оттяжки в поезде, а так же срабатывание БВ. Неисправ­ную секцию машинист должен отключить, а на стоянке найти место обрыва.

 

ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ В ВЫСОКОВОЛЬТНЫХ

ВСПОМОГАТЕЛЬНЫХ ЦЕПЯХ

1. Короткое замыкание. При КЗ в вспомогательных цепях срабаты­вают защитные реле РД1, РД2, РПП, иногда перегорают высоковольтные предохранители, о чем машинист узнает по загоранию сигнальных ламп на пульте. Отказ вспомогательных цепей сразу на всем поезде как пра­вило происходит из-за неисправности в цепях управления. При срабаты­вании защиты машинист должен выявить неисправную секцию и в пункте оборота определить характер неисправности. Причиной КЗ во вспомогатель­ных машинах те же, что и в тяговых двигателях. При этом следует помнить, что вспомогательные машины работают с постоянной нагрузкой. Вследствие этого возникшая неисправность носит устойчивый характер и восстанавливать защиту без выявления ее не рекомендуется. КЗ во вспомогательных машинах может быть вызвано из-за механических повреждений, например, при разрушении якорных подшипников, что приво­дит к остановке преобразователя или компрессора и резкому возраста­нию тока в них. КЗ в цепях отопления может сопровождаться загоранием краски и обшивки вагонов, поэтому при срабатывании защиты загоны должны быть немедленно осмотрены.

2. Обрывы в высоковольтных вспомогательных цепях. При обрыве происходит отказ оборудования. Машинист узнает об этом по манометру, т.к. увеличивается время работы оставшихся исправ­ных компрессоров. В ночное время в вагонах гаснет освещение.

Причины обрыва могут быть самыми разнообразными, например, из-за не включения контактора, из-за обрыва включающей катушки, меха­ническое заедание его подвижной системы, не включение может происхо­дить из-за перегорания низковольтных предохранителей и т.д. В самой высоковольтной цепи может произойти обрыв демпферных резисторов, а в цепях отопления трубчатых нагревательных элементов пе­чей или калориферов.

 

ОПРДЕЛЕНИЕ МЕСТА К.З В ВЫСОКОВОЛЬТНЫХ ЦЕПЯХ

Отыскание места КЗ мегомметром.

Правила:

а) проверяемую цепь отключить от заземляющего кабеля;

б) один из выводов мегомметра соединить с корпусом вагона (рель­сом) другой - с токоведущей жилой проверяемой цепи, например, с губкой контактора;

в) при наличии КЗ стрелка мегомметра будет стремиться к нулю; при исправной изоляции - к бесконечности.

При наличии КЗ цепь разбивают на отдельные изолированные участки и проверяют их поочередно.

 

Отыскание места КЗ прозвоночной лампой.

Проверка производится с использованием аккумуляторной батареи как источника питания лампы.

Правила:

а) проверяемую цепь отключить от заземляющего кабеля;

б) провод 30 соединить с корпусом вагона (рельсом);

в) включить рубильник батареи;

г) проверить целостность лампы, коснувшись щупами 15 и 30 проводов

д) один наконечник лампы соединить с проводом 15;

е) другим наконечн