Эксплуатация автомобилей и тракторов

М.Г. КОРЧАЖКИН

 

Конспект лекций

 

по дисциплине

Эксплуатация автомобилей и тракторов

 

 

Нижний Новгород 2020

ОГЛАВЛЕНИЕ

1. Стандартизация в области ТЭА. Основные понятия и определения………………………………………	3
2. Изнашивание поверхностей деталей………………..	12
3. Условия эксплуатации автомобилей……………….	17
4. ОСНОВНЫЕ НОРМАТИВЫ ТЭА………………………………….	23
5. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ ПРОЦЕССОВ ОБСЛУЖИВАНИЙ И РЕМОНТОВ АВТОМОБИЛЕЙ……………………………………………………….	37
6. ПОЛОЖЕНИЕ О ТЕХНИЧЕСКОМ ОБСЛУЖИВАНИИ И РЕМОНТЕ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА…………………………………………………………	42
список рекомендуемой литературы……………………	49

Классификация и система обозначений автотранспортных средств

В соответствии с современной системой цифровой индексации автомобилей каждой модели автомобиля (прицепного состава) присваивается индекс, состоящий из четырех цифр [9]. Модификациям моделей соответствует пятая цифра, указывающая порядковый номер модификации. Экспортный вариант отечественных моделей автомобилей имеет шестую цифру. Перед цифровым индексом ставятся буквы, обозначающие завод-изготовитель. Цифры, входящие в полное обозначение автомобилей, указывают: класс, вид, номер модели, знак модификации, знак экспортного варианта.

Первая цифра дает информацию о размерности автомобиля или класса подвижного состава. Если это легковой автомобиль, то цифры обозначают вариант рабочего объема двигателей: 1 – до 1 л; 2 – от 1,2 до 1,8 л; 3 – от 1,8 до 3,2 л; 4 – более 3,5 л.

Если это шасси грузового автомобиля, то первая цифра говорит о полной массе автомобиля: 1 – до 1,2 т; 2 – от 1,2 до 2 т; 3 – от 2 до 8 т; 4 – от 8 до 14 т; 5 – от 14 до 20 т; 6 – от 20 до 40 т; 7 – свыше 40 т.

Полная масса снаряженного автомобиля – это его собственная масса с заправкой, полезным грузом, дополнительным снаряжением, водителем и пассажирами в кабине.

Если это автобус, то возможны следующие варианты первой цифры и соответствующей ей габаритной длины автобуса: 2 – до 5 м; 3 – от 6 до 7,5 м; 4 – от 8 до 9,5 м; 5 – от 10,5 до 12 м; 6 – более 16 м. Цифра 8 на первом месте в марке автомобиля означает, что имеем дело с прицепом, 9 – с полуприцепом.

Вторая цифра характеризует вид подвижного состава или тип автомобиля: 1 – легковые автомобили; 2 – автобусы; 3 – грузовые (бортовые) автомобили; 4 – седельные тягачи; 5 – самосвалы; 6 – цистерны, 7 – фургоны; 8 – резерв; 9 – специальные автомобили.

Третья и четвертая цифры в этой системе обозначений показывают заводской порядковый номер модели автомобиля, а пятая цифра (если она есть) – ее модификацию. Например, ВАЗ-2106 и ВАЗ-21061.

 

Объекты. Виды объектов

Объект – техническое изделие определенного целевого назначения, рассмотренного в периоды проектирования, производства, испытания и эксплуатации.

Система – объект, состоящий из элементов, взаимодействующих в процессе решения определенного круга задач.

Элемент – объект, представляющий собой часть системы, отдельные части которой не представляют самостоятельного интереса в рамках конкретного рассмотрения.

Система и элемент вытекают друг из друга (рис 1.2, 1.3).

 

Автомобиль

ДВС

Кузов

Рулевое управление

Тормозная система

Трансмиссия

Рис. 1.2. Система «Автомобиль»

 

В то же время элемент «Двигатель» данной системы, в свою очередь, можно разбить на элементы (рис.1.3).

 

ДВС

КШМ

ГРМ

ЦПГ

Система питания

 

Рис.1.3. Система «Двигатель»

 

Элемент и система – понятия не только относительные, но и условные. На рисунке 1.4 представлена та же система «Автомобиль», но состоящая из других элементов.

Рис. 1.1

Рис. 1.1

Рис. 1.1

Рис. 1.1

Рис. 1.1

ГОСТ 27.002 определены следующие виды объектов:

Ø обслуживаемые и необслуживаемые

Ø ремонтируемые и неремонтируемые

Ø восстанавливаемые и невосстанавливаемые

Рис. 1.1

Автомобиль

Механические узлы

Гидравлические узлы

Пневматические узлы

 

Рис.1.4. Система «Автомобиль»

 

Обслуживаемый – объект, ТО которого предусмотрено нормативно-технической документацией (НТД) (автомобиль и любая его система).

Необслуживаемый – объект, ТО которого не предусмотрено НТД (шатуны, тормозные шланги и т.д.).

Ремонтируемый – объект, восстановление которого в случае повреждения или отказа предусмотрено НТД.

Неремонтируемые – объект,восстановление которого не предусмотрено НТД (приводные ремни, вкладыши коленчатого вала и т.д.).

Восстанавливаемый - объект, восстановление которого в случае повреждения или отказа предусмотрено НТД и возможно в рассматриваемой ситуации.

Невосстанавливаемый - объект, восстановление которого в случае повреждения и отказа невозможно или нецелесообразно в рассматриваемой ситуации, невыгодно экономически.

 

 Виды технических состояний объектов

Различают следующие виды технических состояний объектов:

Исправное состояние – состояние, при котором объект соответствует всем требованиям НТД.

Неисправное состояние - состояние, при котором объект не соответствует хотя бы одному требованию НТД (скол, вмятина и т.д.).

Работоспособное состояние – состояние объекта, при котором значения всех параметров, характеризующих способность выполнять требуемые функции, соответствуют требованиям НТД.

Неработоспособное состояние – состояние объекта, при котором значение хотя бы одного параметра, характеризующего способность выполнять требуемые функции, не соответствует НТД.

Предельное состояние – состояние, при котором дальнейшая эксплуатация объекта недопустима, невозможна или его восстановление до работоспособного состояния невозможно или нецелесообразно.

Объект может перейти в предельное состояние, даже оставаясь работоспособным, если его эксплуатация нецелесообразна по экономическим причинам или это изделие «морально устарело».

 

Классификация отказов

Отказы технических изделий классифицируются по следующим признакам:

1. По трудоемкости устранения:

а) легко устраняемый отказ – на устранение которого требуется менее 2 чел./ч трудоемкости;

б) средне устраняемый отказ – от 2 до 4 чел./ч;

в) трудно устраняемый отказ – более 4чел./ч.

2. По характеру возникновения:

а) внезапный – отказ, обусловленный скачкообразным изменением одного или нескольких параметров объекта;

б) постепенный – отказ, возникший из-за постепенного изменения одного или нескольких параметров.

3. По причине возникновения:

а) конструкционный – обусловлен ошибками или недостатками при конструировании;

б) производственный – вызван нарушениями технологии изготовления;

в) эксплуатационный – вызван нарушением правил эксплуатации;

г) деградационный – вызван естественными процессами старения, усталости, коррозии, износа при соблюдении норм проектирования и эксплуатации.

4. По зависимости:

а) зависимый – вызван отказами других элементов;

б) независимый – не зависит от отказов других элементов.

5. По характеру обнаружения:

а) явный – обнаруживается визуально или штатными методами контроля;

б) скрытый – не обнаруживается визуально или штатными методами контроля, но выявляется при ТО или специализированными методами диагностики.

Сбой – временный, самоустраняемый отказ.

Временные понятия

Наработка – объем или продолжительность работы объекта.

Наработка может быть величиной непрерывной и измеряться в единицах времени, пробега, а может быть величиной целочисленной и измеряться числом циклов, запусков, оборотов. Для автомобиля и его узлов наработку измеряют в единицах пробега.

Существуют два вида наработки:

1. Наработка до отказа – наработка между началом эксплуатации и появлением первого отказа (рис.1.6).

2. Наработка на отказ – между окончанием восстановления объекта до работоспособного состояния и появления следующего отказа.

Наработкой количественно оценивается безотказность объекта.

Время восстановления – время восстановления объекта до работоспособного состояния (время устранения отказа). Время восстановления оценивает ремонтопригодность объекта.

Ресурс – суммируется наработка объекта от начала эксплуатации или ее возобновления после ремонта до перехода в предыдущее состояние.

Для автомобилей различают доремонтный, послеремонтный, полный ресурс (рис. 1.6).

 

Полный ресурс

Доремонтный ресурс

Наработка до отказа

Время восстановления

Наработка на отказ

Остаточный ресурс

Время восстановления

После-ремонтный ресурс

Начало эксплуатации

Моменты отказов

Контроль технического состояния

Предельное состояние (капремонт)

Предельное состояние (списание)

 

Рис.1.6 Временные понятия

 

Срок службы – календарная продолжительность эксплуатации до перехода объекта в предыдущее состояние.

В отличии от ресурса срок службы всегда измеряется в единицах времени.

Ресурс и срок службы оценивают долговечность.

Срок сохраняемости – календарная продолжительность хранения или транспортировки, в течение которой сохраняет работоспособное или исправное состояние.

Все временные понятия относятся к конкретному объекту. Об их значении можно говорить лишь тогда, когда событие произошло, в противном случае об этих величинах можно говорить с долей вероятностей.

 

Механизм и виды изнашивания

 

Изнашивание – это процесс разрушения или отделения материала с поверхности детали при трении.

Износ – результат изнашивания, определяемый в установленных единицах (например, в мкм).

При сухом трении смазочный материал между трущимися поверхностями практически отсутствует. При этом наблюдается механическое зацепление микронеровностей и молекулярное взаимодействие поверхностей в зонах контакта. В этом случае сила трения выражается законом Амонтона-Кулона [12]:

 

 

,                                                      (2.1)

 

где  – нормальная сила;  – коэффициент трения скольжения.

 

Коэффициент  зависит от величины микро- и макро-неровностей поверхностей, скорости относительного их скольжения, физических свойств трущихся материалов и температуры. Величина коэффициента трения  “чистых” металлов для металлических пар лежит в пределах от 0,06 до 0,20.

При граничном (полусухом, полужидкостном) трении молекулы масла адсорбируются кристаллической решеткой металла, образуя несколько слоев упорядоченных молекул, толщиной около 0,1 мкм. Это позволяет несколько снизить пластические деформации металлов и уменьшить, таким образом, крайне негативные последствия сухого трения.

При жидкостном трении контакт поверхностей заменяется трением слоев смазки. Коэффициент трения выражается соотношением

 

 

 ,                                                   (2.2)

 

где  – коэффициент пропорциональности;  – коэффициент динамической вязкости;  – скорость относительного перемещения;  – нормальная сила.

 

Виды изнашивания деталей автомобиля следует квалифицировать согласно рис.2.1 [9,12].

 

4. Эрозионное

Виды изнашивания

5. Кавитационное

1.Механическое

2.Молекулярно-механическое

3.Коррозионно-механическое

1.1.

1.2.

1.3.

1.4.

2.1.

2.2.

3.1.

3.2.

 

Рис.2.1. Виды изнашивания деталей автомобилей

 

1. Механическое изнашивание происходит в результате механических воздействий.

1.1.  Абразивное изнашивание проявляется вследствие попадания между трущимися поверхностями так называемых абразивных частиц. Эти частицы имеют большую твердость, чем твердость поверхность трения, пластически деформируют поверхность трения, образуя на них риски и царапины.

1.2.  Изнашивание при пластическом деформировании сопровождается изменением макрогеометрических размеров детали без потери массы под действием передаваемой нагрузки и под влиянием сил трения, что сопровождается перемещением металлов в сторону скольжения.

1.3.  Изнашивание при хрупком разрушении заключается в том, что поверхностный слой трущихся деталей в результате трения и деформирования (чаще многоциклового) подвергается интенсивному наклепу, становится хрупким и разрушается. Этот вид изнашивания первоначально происходит по механизму предыдущего вида изнашивания, но характерен более высокими нагрузками в контакте трения, что и приводит к образованию наклепа и последующему разрушению поверхностей деталей уже с потерей массы.

1.4.  Усталостное изнашивание (“питтинг”) заключается в образовании на поверхности трения усталостных трещин под действием повторных знакопеременных сил. Впоследствии микротрещины растут и выкрашиваются. При этом росту трещин и выкрашиванию в них материалов способствует смазка, работающая по механизму расклинивания.

2. Молекулярно-механическое изнашивание происходит в результате молекулярного взаимодействия трущихся поверхностей. Часто наблюдается при недостатке смазки, больших нагрузках, температурах и скоростях скольжения.

2.1.  Изнашивание схватыванием (схватывание первого рода). Заключается в микросваривании участков трущихся поверхностей, после последующего их взаимного перемещения возникшая связь разрушается.

2.2.  Адгезионное (тепловое) изнашивание (схватывание второго рода). Первые этапы идентичны предыдущему виду изнашивания, а далее схватывание контактирующих поверхностей разъединяется не в месте сваривания, а происходит с переносом части одного металла на поверхность другого (адгезия металла). При более жестких условиях трения трущиеся сварившиеся металлы вообще могут не разъединиться, что приводит к заклиниванию или полной потере подвижности контактирующих деталей.

3. Коррозионно-механическое изнашивание. Это механическое изнашивание, усиленное явлениями коррозии.

3.1.  Окислительное изнашивание. Под действием химически агрессивных сред (вода, неорганические и органические кислоты) на трущихся поверхностях образуются оксиды металлов. Суть коррозионных явлений в автомобилях подробно рассмотрена в разделе 3.3.5. Износостойкость оксидов существенно ниже износостойкости основных металлов. После выработки оксидов металлы оголяются и опять окисляются. В результате общий износ поверхностей деталей интенсифицируется.

3.2.  Фреттинг-коррозионное изнашивание характерно для поверхностей трущихся деталей, подверженных помимо окисления вибрациям. Частицы оксидных пленок не только истираются, но и отделяются с поверхностей, таким образом, увеличивается износ металлов.

4. Эрозионное изнашивание заключается в вырывании частиц материалов деталей с поверхностей, омываемых газами с высокой температурой и скоростью.

5. Кавитационное изнашивание происходит при омывании твердого тела жидкостью. Обусловлено местными изменениями давлений и температур.

 

Методы измерения износов

Наиболее практичным является метод искусственных баз или метод лунок, вырезанных на поверхности трения детали [3,9]. В процессе испытаний обмеряют геометрические характеристики лунки на новой детали и после ее демонтажа при определенном пробеге. По разнице в измерениях судят о реальных износах поверхностей (рис.2.3).

 

 

Рис.2.3. Измерение износов методом лунок

 

Величины износов  вычисляются для плоских поверхностей по выражению (2.3), для цилиндрических поверхностей с радиусом R – по выражению (2.4)

,                                                 (2.3)

,                                    (2.4)

где  – радиус лунки;  – длина старой лунки;  – длина изношенной лунки;  – искомый износ; “+” в формуле, если поверхность выпуклая; “–” вогнутая.

 

Широкое применение для измерения износов поверхностей деталей на заводах-изготовителях автомобилей нашел метод наложения макропрофилограмм (рис.2.3). Этот метод часто используется при обмере цилиндрических поверхностей и отверстий путем снятия и наложения макропрофилограмм новой и поработавшей детали.

2

1

3

 

Рис.2.3. Измерение износов методом наложения макропрофилограмм:

 

 – метка для совмещения;  – длина измеренного участка; 1 – в поперечном сечении;

2 – в продольном сечении; 3 – совмещенные профилограммы;         – до изнашивания;                       

      – после изнашивания

 

Существуют методы измерений износов деталей автомобилей по косвенным показателям. Это метод спектрального анализа, заключающийся в сжигании масляных проб в вольтовой дуге, сборе продуктов сгорания в призму и получении, за счет пучка света, интерференционной картинки, на которой примеси каждого металла имеют свой цвет, а по ширине линий спектра судят о количестве металла в масляной пробе и метод радиоактивных изотопов [3], основывающийся на изменении величины радиоактивного излучения при определенных износах после вскрытия радиоактивных вставок.

 

 

Влажность воздуха

 

Влажность воздуха в сочетании с  существенно влияют на изменение ТС автомобиля с точки зрения коррозии конструкционных металлов. При больших их значениях создаются условия для интенсивной коррозии металлов, быстрого старения резинотехнических изделий, ухудшения свойств эксплуатационных материалов, в первую очередь за счет их деструкции (насыщения водой).

 

Запыленность воздуха

 

В среднем при движении автомобилей по асфальтовому шоссе содержание пыли в воздухе составляет в летних условиях примерно 15 мг/м³,а по сельским российским грунтовым дорогам - доходит до 6000 мг/м³. Следует иметь в виду, что видимость практически полностью теряется при содержании пыли в воздухе около 1500 мг/м³.

 

Ветровая нагрузка

По средним значениям температур и ветров от нагрузки для умеренного климатического района двигатель автомобиля зимой остывает до температуры окружающего воздуха за 25-30 мин, летом – за три часа.

Эксплуатация автомобиля на длительных маршрутах с преобладающими ветрами также влияет на выходные показатели и техническое состояние автомобилей. Например, при встречном ветре увеличиваются расходы топлива, при попутном – наоборот.

Солнечная радиация

При воздействии солнечных лучей на поверхность автомобиля выгорает лакокрасочное покрытие, размягчаются шины автомобиля. Последнее приводит к ухудшению управляемости автомобиля и ускоряет процессы старения материала шин. Размягчаются также все открытые резиновые уплотнения, чем также нарушается их нормальное функционирование.

 

Высота над уровнем моря

Высота над уровнем моря () существенно влияет на выходные эффективные показатели автомобильных ДВС. С ее увеличением у всех двигателей падает мощность, т.к. падает коэффициент наполнения цилиндров из-за уменьшения разницы атмосферного давления и давлений, создаваемых в цилиндрах ДВС.

Установлены зависимости измерения атмосферного давления () и температуры окружающего воздуха () с изменением высоты над уровнем моря, которые учитываются при проектировании автомобиля

 ,                                   (3.4)

 ,                                            (3.5)

где  и  – давление и температура на высоте Н;

     и  – давление и температура на высоте уровня моря.

        

Наибольшее влияние  оказывает на эффективные показатели карбюраторных двигателей, меньше дизелей без наддува и еще меньше – дизелей с наддувом. Это напрямую связано со способом наполнения цилиндров, указанных типов ДВС (см. табл. 3.3):

                                                                                                                              Таблица 3.3

ОСНОВНЫЕ НОРМАТИВЫ ТЭА

В общем случае под нормативом понимается количественный или качественный показатель, используемый для упорядочения процесса принятия и реализации решений. В технической эксплуатации подвижного состава автомобильного транспорта нормативы используются при определении уровня работоспособности автомобилей и парков, планировании объёмов технических воздействий, потребности в производственной базе, определении необходимого числа исполнителей, при технологических расчетах АТП и т.д.

Нормативы ТЭА группируются по назначению и по уровню [1].

 

По назначению нормативы регламентируют:

 – свойства изделий (надёжность, производительность, грузоподъём­ность, габаритные размеры и др.);

– состояние изделий и материалов (состояние изделий определяют номи­нальные, допустимые и предельные значения параметров их техниче­ского состояния; состояние материалов оценивается плотно­стью, вязкостью, содержанием компонентов, примесей и т.д.);

– ресурсное обеспечение (капиталовложения, расход материалов, запас­ных частей, трудовых затрат);

– технологические требования (определяют порядок проведения определённых опе­раций ТО и ремонта).

 

По уровню нормативы ТЭА подразделяются на:

– общероссийские (государственные стандарты – ГОСТы, общегосударственные нормы технологического проектирования – ОНТП, нормы расхода запасных частей и др.);

– межотраслевые (Положение о ТО и ремонте подвижного состава авто­мобильного транспорта, строительные нормы и правила - СНиП и др.);

– отраслевые (отраслевые стандарты – ОСТы, типовые технологические и методические указания и др.);

– внутриотраслевые и хозяйственные (стандарты предприятий – СП, нормативы качества ТО и ремонта и др.).

 

К важнейшим нормативам ТЭА относятся: периодичность ТО, трудоём­кость ТО и ремонта подвижного состава автомобильного транспорта, расход запасных частей и материалов, ресурс подвижного состава и их основных агрегатов. Определение нормативов производится на базе данных о надежности конструкционных элементов (КЭ) АТС, реальном расходе материалов, продолжительности и стоимости работ ТО и ремонтов.

К основным нормативам ТЭА следует отнести также и нормативы расхода автомобильных топлив и смазочных материалов. Этот вопрос, однако, принято рассматривать отдельно (тема 7).

 

4.1. ПЕРИОДИЧНОСТЬ ТЕХНИЧЕСКИХ ОБСЛУЖИВАНИЙ

 И МЕТОДЫ ЕЕ ОПРЕДЕЛЕНИЯ

ТРУДОЕМКОСТЬ ТО И РЕМОНТА

 

Трудоёмкость ТО и ремонта представляет собой затраты труда на выполнение операции (группы операций) ТО или ремонта автомобилей и их КЭ. Измеряется в человеко-часах или нормо-часах (чел-час, нормо-час).

Подготовительно –заключительное время

Вспомогательное время

Время ожидания

Дополни- тельное время

Оперативное время.

Суммарное время.

Общее время.

Основное время

Схема составляющих времен любого технологического процесса представлена на рис. 4.5. 

   Рис. 4.5. Виды составляющих времен при выполнении технологического процесса

Время ожидания может быть вызвано занятостью рабочего места, отсутствием специализированного оборудования, запасных частей и т. д. В технологическом процессе ТО и ремонта данное время нежелательно и должно быть минимизировано.

Дополнительное время затрачивается рабочими на отдых и личные надобности.

Подготовительно-заключительное время затрачивается на подготовку и обслуживание рабочего места, оборудования, инструмента и материалов, а также на приём и сдачу выполненной работы. 

Оперативное время затрачивается непосредственно на выполнение производственной операции. Подразделяется на основное и вспомогательное. В течение вспомогательного времени автомобиль (или его КЭ) подготавливается к выполнению операции. Основное технологическое время затрачивается непосредственно на запланированную операцию.

На автомобильном транспорте в ТЭА применяются следующие нормы трудоемкости:

а) дифференцированные – на отдельные операции;

б) укрупнённые (комплексные) – на группу операций обслуживания или ре­монта (ТО-1, ТО-2, капитальный ремонт двигателя и т.п.);

в) удельные – отнесённые к наработке (чел-час/1000км пробега).

Последние два вида норм корректируются в зависимости от условий эксплуатации автомобиля, пробега с начала эксплуатации и т.д.

Базовая норма трудоёмкости операции ТО или ремонта  определяется с учетом коэффициента повторяемости операции , опера­тивного времени  и долей подготовительно-заключительного времени , отдельно времени на обслуживание рабочего места  и дополнительного времени :

.                              (4.17)

Фактическое время и трудоёмкость выполнения операций ТО и ремонта являются случайной величиной и имеют вариацию. Они зависят от технического состояния, срока службы автомобиля, применяемого оборудования, квалификации обслуживающего персонала и других факторов. Исходя из этого, норма трудоемкости должна относиться к определенным оговоренным условиям: по отрасли (типовая норма), конкретным условиям группы предприятий (внутриведомственная норма) или данного предприятия (внутрихозяйственная норма). Типовые пооперационные нормы приводятся в соответствующих справочниках.

При определении норм трудоёмкости операций ТО и ремонта автомобилей используют так называемую фотографию рабочего времени (дня), хронометражные наблюдения, метод микроэлементных нормативов времени.

Норма оперативного времени чаще всего определяется как средняя величина нескольких хронометражных наблюдений за выполнением данной операции в конкретных условиях. Остальные элементы норм определяются расчётом как доля оперативного времени (например, при разборочно-сборочных работах доля  составляет 12%, – 8%).

При разработке норм трудоёмкости операции учитывается коэффициент повторяемости операции  (см. формулу 1.1). За величину коэффициента  принимают среднее его значение при хронометраже нескольких однотипных операций. Величина  изменяется от 0 до 1. Например, в течение рабочего дня на стенде проверки и регулировки углов установки управляемых колес автомобиля обслуживалось 10 автомобилей. После диагностирования величин углов у 8 автомобилей потребовалась их регулировка, а у 2-х автомобилей этого не потребовалось. В данном случае коэффициент повторяемости операции принимает значение .

Для определения основного технологического времени часто использу­ется метод микроэлементных нормативов. Суть его состоит в разделении нормативов времени на простейшие движения исполнителя, например, движения рук, ног, корпуса и т.д., которые необходимо выполнять человеку для операции ТО или ремонта автомобиля. В НИИ труда РФ разработана базовая система микроэлементных нормативов (БСМ) на эти движения. Суммируя нормативные движения можно относительно легко разработать типовую норму трудоемкости конкретной операции без всякого хронометража на месте. Время нормирования при этом существенно сокращается путем расчетов с применением ЭВМ.

Полученные таким образом типовые нормы операции ТО и ремонта корректируются исходя из конкретных условий автотранспортных подразделений.

 

ЗАПАСНЫХ ЧАСТЕЙ

 

На автомобильном транспорте нормируются ресурсы автомобилей в целом и их основных агрегатов в отдельности. При этом применяются показатели среднего и гамма-процентного (при 85-90%) ресурса. Следует отметить, что их значения в технической информации автозаводов и заводов, производящих запасные части, практически всегда завышены и поэтому для отрасли или конкретных АТП они уточняются по результатам наблюдений и фактическим данным, т.е. корректируются.

Обычно нормируются следующие виды ресурсов:

– ресурс автомобиля и его основных агрегатов до первого капитального ремонта для различных условий эксплуатации (таблица 4.1);

– ресурс автомобиля (агрегатов) и средний срок службы (в годах) до списания.

Нормы ресурсов используются при определении программ по капитальному ремонту автомобилей и агрегатов по отрасли или в конкретном АТП, а также при определении норм расхода запасных частей. Нормы ограничивают ресурс снизу, т. е. фактические ресурсы автомобилей и агрегатов должны быть с высокой вероятностью не ниже нормативных.

Нормы расхода запасных частей и материалов разрабатываются для планирования их производства, определения объёма заказа и затрат на запасные части для конкретного АТП, автотранспортного объединения, отрасли и т. д.

 

 Таблица 4.1

Ресурс агрегатов автомобилей до первого капитального ремонта для I категории ус­ловий эксплуатации.

Автомобиль	Ресурс агрегата, тыс.км
	Двигатель	КПП	Задний мост	Передний мост
ГАЗ-3110	250	250	250	250
ВАЗ-2101-07	125	125	125	125
ПАЗ-3205	180	180	180	150
ГАЗ-3307	200	250	250	250
КамАЗ-5320	300	300	300	300
ЗИЛ-130	250	300	300	300
МАЗ-5335	275	275	320	20

 

Применяются укрупнённые и номенклатурные нормы запасных частей и материалов.

Укрупненные нормы затрат на запасные части и материалы служат для планирования ТО и ремонтов, измеряются в руб./1000 км пробега АТС. Для информации, в среднем в расходах по ТР на запасные части приходится 40%, на материалы – 15%.

Номенклатурная норма устанавливает средний расход запасных частей (по каждой детали) в штуках на 100 автомобилей в год.

В общем случае норма расхода запасных частей  определяется с использова­нием ведущей функции потока отказов (замен)  соответствующей детали за определенный период эксплуатации