Технічний коледж Тернопільського національного технічного

Міністерство освіти і науки

України

Технічний коледж Тернопільського національного технічного

Університету імені Івана Пулюя

 

МЕТОДИЧНІ ВКАЗІВКИ

 

до виконання лабораторних робіт з дисципліни «Технічна експлуатація автомобілів» для студентів спеціальності 5.07010602

“Обслуговування та ремонт автомобілів і двигунів”

За напрямком підготовки

Автомобільний транспорт»

г >

 

 

 

Тернопіль 2013

Методичні вказівки до виконання лабораторних робіт з дисципліни «Технічна експлуатація автомобілів» для студентів спеціальності 5.07010602 «Обслуговування та ремонт автомобілів і двигунів» за напрямком підготовки 6.070106 «Автомобільний транспорт»,

Укладачі: Яскілка С.З.,Мандзюк М.В., – Тернопіль: Технічний коледж Тернопільського національного технічного університету Івана Пулюя, 2013. – 51 с.

 

 

Рецензент: Данилишин Г. М. к.т.н., доц., доцент кафедри автоматизації технологічних процесів і виробництв ТНТУ імені Івана Пулюя

 

Затверджено на засіданні циклової комісії автомеханічних дисциплін.

Протокол № ____ від «___» ______2013 р.

 

Розглянуто і схвалено методичною радою ТК ТНТУ імені Івана Пулюя

Протокол №____ від «___» ______2013 р.

 

 

Зміст   ОСНОВНІ ВИМОГИ З ТЕХНІКИ БЕЗПЕКИ   Лабораторна робота № 1
Контрольний огляд двигуна, перевірка роботи його систем по вмонтованим приладам.
Лабораторна робота № 2
Перевірка циліндро–поршневої групи, кривошипно–шатунного та газорозподільного механізмів за величиною компресії
Лабораторна робота № 3
Перевірка технічного стану системи охолодження бензинового двигуна.
Лабораторна робота № 4
Перевірка технічного стану системи живлення бензинових двигунів.   Лабораторна робота №5 Перевірка технічного стану системи живлення дизельного двигуна.   Лабораторна робота №6 Перевірка гальмівної системи з гідроприводом.     Лабораторна робота №7 Перевірка технічного стану рульового керування.   Лабораторна робота №8 Технологічний процес виконання робіт ТО-1
Лабораторна робота № 9
Технологічні процеси виконання робіт технічного обслуговування №2 (ТО-2) на автопідприємствах.

 

Лабораторна робота № 10

Технологічні процеси виконання поточного ремонту на дільницях підприємства.

 

Основні вимоги з техніки безпеки

 

Загальні вимоги з техніки безпеки під час обслуговування механізмів

 

1. Приступаючи до обслуговування механізму, необхідно вивчити інструкцію по його експлуатації:

2. Перед ввімкненням механізму слід переконатися в його справності, і що пуск його нікому не загрожує небезпекою.

3. Забороняється:

- залишати працюючий механізм без догляду (навіть при короткочасному відлученні необхідно вимкнути його і повідомити про це викладача);

- доторкатися до рухомих частин механізму і спиратися на нього;

- брати або передавати через працюючий верстат предмети;

- чистити, змащувати і ремонтувати механізм на ходу;

- вмикати або зупиняти, крім аварійних випадків, машини, верстати і механізми, робота яких не доручена вам викладачем;

- користуватися рукавицями під час робіт, де є небезпека захоплення їх обертовими частинами;

- Користуватися несправними засобами індивідуального захисту.

4. Якщо під час роботи в рухомий механізм потрапив будь-який предмет, витягувати його на ходу забороняється. Слід негайно зупинити механізм і повільно обертаючи деталі механізму вручну витягнути затягнутий предмет.

5. Не дозволяється допускати на своє робоче місце осіб, які не мають відношення до виконуваної роботи.

 

ЛАБОРАТОРНА РОБОТА №1

Тема:

Контрольний огляд двигуна, перевірка роботи його систем по вмонтованим приладам.

1. Мета роботи:

Придбати навики і засвоїти практичні прийоми контрольного огляду, прослуховування і його діагностування по вмонтованих приладах.

Завдання

2.1. Контрольний огляд двигуна.

2.2. Прослуховування двигуна за допомогою стетоскопа.

2.3. Перевірка систем двигуна по вмонтованим приладам.

2.4.Діагностування двигуна по зменшенню кількості обертів під час почергового відключення циліндрів.

Обладнання робочого місця

3.1. Двигун Москвич 412;

3.2. Стетоскоп;

3.3. Тахометр;

3.4. Набір ключів;

3.5. Викрутка;

3.6. Плоскогубці.

4. Техніка безпеки під час виконання роботи:

Забороняється запускати двигун, якщо підтікає масло.

Запуск двигуна здійснювати тільки в присутності викладача.

Забороняється виконувати роботу, якщо не застібнутий халат. Під час пуску двигуна пусковою рукояткою, її слід брати в обхват.

Забороняється виконувати які–небудь роботи в зоні обертання вентилятора, пасів, шківів під час роботи двигуна. Під час прослуховування двигуна стетоскопом слід остерігатися дотику для випускних трубопроводів. Під час знімання проводів високої напруги зі свічок, провід необхідно брати за наконечник з метою попередження ушкодження струмом високої напруги.

Пускову рукоятку повертати знизу вверх, користуватись пусковою рукояткою слід тільки з дозволу викладача.

 

5. Загальні положення:

Під час експлуатації двигун зношується, при цьому зменшується потужність та надійність його роботи, а також його економічність. При частковому зношенні з'являються стуки під час роботи двигуна, він димить можливі поломки деталей і аварія.

У процесі експлуатації двигуна його деталі (поршні, вкладиші, пальці тощо) спрацьовуються. В результаті цього знижується потужність, погіршується паливна економічність, підвищується токсичність відпрацьованих газів.

Для визначення стану кривошипно–шатунного і газорозподільного механізмів двигун прослуховують при різній частоті обертання колінчастого вала. Двигун, як і будь–який інший механізм, при нормальній роботі характеризується певним акустичним фоном. Якщо виникають пошкодження, то змінюється акустичний фон. За характером стукоту або шуму і місцем його появи визначають пошкодження.

Прослуховують двигун за допомогою стетоскопів (рис. 1.1), в яких коливання мембрани (КИ–1154) або двотранзисторний підсилювач низької частоти з п'єзокристалічним датчиком і батарейним живленням («Екранас») підсилюють звуки.

Стуки прослуховують на прогрітому двигуні. При сумарному спрацюванні поршня і циліндра 0,3–0,4 мм стукіт поршня по циліндру відчутний при роботі непрогрітого двигуна на обертах холостого ходу. Стукіт сухий, клацаючий, який зменшується у міру прогрівання двигуна. При значному спрацюванні стукіт прослуховується і на прогрітому двигуні, що недопустимо.

Стукіт корінного підшипника з'являється при зазорі 0,1–0,2 мм. Стукіт сильний, глухий, низького тону, добре чутний при різкій зміні частоти обертання колінчастого вала двигуна, а також під навантаженням. При відключенні свічки будь–якого циліндра сила стукоту корінних підшипників практично не змінюється. При значному спрацюванні у підшипниках стукіт чути при постійній частоті обертання колінчастого вала.

Рисунок 1.1 – Стетоскопи:

а – електронний «Екранас»; б – КИ–1154; 1 – провід; 2 – елементи живлення; 3 – корпус–ручка; 4 – перетворювач; 5 – стержень; 6 – телефон–навушник.

Стукіт шатунного підшипника різкіший і дзвінкіший, ніж стукіт корінних підшипників, прослуховується при різкій зміні частоти обертання або під навантаженням. Почерговим відключенням свічок циліндра можна встановити, який шатун має підвищений зазор у нижній головці. Якщо при відключенні свічки будь–якого циліндра стукіт зменшується або зникає, то це свідчить про підвищене спрацювання шатунного підшипника у цьому циліндрі.

Стукіт поршневого пальця з'являється при зазорі 0,1 мм між пальцем і втулкою головки шатуна або отвору для пальця у бобишках поршня. Стукіт дзвінкий, металевий, добре чутний при різкій зміні частоти обертання колінчастого вала двигуна. Місце виникнення стукоту пальця визначають аналогічно місцю виникнення стукоту, шатунного підшипника. Якщо при відключенні свічки запалювання будь–якого циліндра стукіт зменшується або зникає, то саме в цьому циліндрі стукає палець.

Стукіт клапанів виникає при збільшенні теплових зазорів між клапанами й коромислами газорозподільного механізму внаслідок спрацювання цих деталей або неточного регулювання зазору. Стукіт дзвінкий, металевий, високого тону, добре чутний на будь–якій частоті обертання колінчастого вала. Сильні металеві стуки, які підсилюються при збільшенні частоти обертання колінчастого вала, свідчать про пошкодження пружин клапанів або заїдання клапанів. При збільшенні зазору у підшипниках розподільного вала прослуховуються сильні періодичні стуки.

У випадку значного спрацювання розподільних шестерень виникають часті стуки середнього топу, які зливаються в загальний шум. Збільшений осьовий зазор колінчастого і розподільного валів викликає глухий стукіт колінчастого вала і стукіт розподільних шестерень.

Технічно справний двигун повинен рівномірно працювати на холостому ходу під час повного відкриття дроселя, розвивати повну потужність, не диміти, не пропускати масло, паливо, охолоджуючу рідину крізь ущільнювачі.

6. Порядок виконання роботи:

6.1. Контрольний огляд двигуна.

6.2. Перевірити кріплення приладів на двигуні.

6.3. Перевірити кріплення всіх механізмів двигуна.

6.4. Перевірити герметичність систем охолодження і змащування двигуна.

6.5. Перевірити рівень охолоджуючої рідини у радіаторі, при необхідності долити до норми.

6.6. Перевірити рівень мастила у картері двигуна, при необхідності долити.

6.7. Перевірити кріплення двигуна і проводів електрообладнання системи запалювання.

6.8. Протерти зовнішні поверхні двигуна і закріплені на ньому прилади.

6.9. Усунути виявлені недоліки під час зовнішнього огляду двигуна.

6.10. Запустити двигун звертаючи увагу на легкість пуску двигуна.

6.11. Прогріти двигун до нормального теплового режиму.

6.12. Перевірити рівномірність роботи двигуна на всіх режимах роботи.

6.13. Перевірити чи немає підтікання мастила, палива охолоджуючої рідини на працюючому двигуні.

6.14. Зупинити двигун.

6.15. Зробити висновок про технічний стан двигуна.

6.16. Запустите двигун.

6.17. Прослуховувати двигун за допомогою стетоскопа.

6.18. Встановити стетоскоп у нижню частину картера блоку циліндрів (поблизу площини роз'єднання картера).

6.19. Прослухати стуки корінних підшипників, різко змінивши оберти колінчастого вала двигуна.

6.20. Встановити стетоскоп на стінці блоку циліндрів по лінії руху поршня у місцях відповідних верхньому і нижньому положенні кривошипа колінчастого вала.

6.21. Визначити наявність стуків шатунних підшипників колінчастого вала двигуна, різко змінюючи режим роботи двигуна.

6.22. Встановити стетоскоп у верхню частину двигуна, вибрати місце переміщення поршня.

6.23. Різко змінюючи режим роботи двигуна, визначити стуки поршневих пальців.

6.24. Встановити стетоскоп на верхню частину кришки клапанів і пересувати його по місцю розміщення клапанів над кожним циліндром, визначити наявність стуків у клапанному механізмі.

6.25. Змінюючи режим роботи двигуна, прослухати стуки в механізмі приводу розподільчого вала.

6.26. Зупинити двигун.

6.27. Зробити висновки про технічний стан деталей КШМ та ГРМ.

6.28. Занести необхідні дані у звіт лабораторної роботи.

КОНТРОЛЬНІ ЗАПИТАННЯ

 

1. З якою метою перевіряють двигун зовнішнім оглядом?

2. Як перевірити технічний стан систем двигуна по вмонтованих приладах.

3. Які ознаки вказують на велике спрацювання підшипників колінчастого вала двигуна?

4. Який характер стуків клапанів і на якому режимі він прислуховується?

5. Які наслідки роботи двигуна зі стуками клапанів?

6. Який характер стуку корінних і шатунних підшипників колінчастого вала двигуна?

7. Які наслідки роботи двигуна зі стуком підшипників колінчастого вала поршнів, поршневих кілець?

Лабораторна робота № 2

Тема:

Перевірка циліндро–поршневої групи, кривошипно–шатунного та газорозподільного механізмів за величиною компресії

1.Мета роботи: ознайомлення з основними методами діагностування технічного стану двигунів внутрішнього згоряння (ДВЗ) автомобілів; набуття практичних навичок з діагностування й визначення придатності двигунів автомобілів до подальшої експлуатації; проаналізувати й оцінити можливість застосування, а також пристосованість конструкції автомобіля до різних методів діагностування технічного стану двигунів у процесі експлуатації; вивчення організації роботи з діагностування ДВЗ і визначення основних експлуатаційних несправностей і причин їхнього виникнення.

2.Завдання:

1. Вивчення й аналіз ефективності методів, що дозволяють в експлуатаційних умовах оцінювати технічний стан двигуна без його розбирання.

2. Оцінка технічного стану двигуна по тиску стиснення.

3. Оцінка технічного стану двигуна за витоку повітря.

4. Визначення залишкового ресурсу ДВЗ.

3. Обладнання робочого місця:

При виконанні лабораторної роботи використовуються:

– автомобіль або спеціальний стенд із двигуном;

– прилад К–69М;

– компресометр;

– компресорна установка з редуктором (з тиском стисненого повітря не менше 0,3 МПа);

– інструмент для розбірно–складальних робіт;

– пускова рукоятка;

– плакати й схеми.

4. Техніка безпеки під час виконання роботи:

Забороняється запускати двигун, якщо підтікає масло.

Запуск двигуна здійснюється тільки в присутності викладача.

Забороняється виконувати роботу, якщо не застібнутий халат. Під час пуску двигуна пусковою рукояткою, її слід брати в обхват.

Пускову рукоятку повертати знизу вверх, користуючись пусковою рукояткою слід тільки з дозволу викладача.

Забороняється виконувати які–небуть роботи в зоні обертання вентилятора, пасів, шківів під час роботи двигуна.

5.Загальні положення:

У несправного двигуна знижується ефективна потужність, значно утрудняється пуск, збільшуються витрати палива й мастила, а також токсичність відпрацьованих газів. Так, при зношуванні деталей циліндропоршневої групи потужність двигуна може знизитися на 10 – 15 % і більше.

Двигун є найбільш важливим і складним агрегатом автомобіля, у якого найчастіше з'являються відмови в роботі. Розподіл несправностей у двигуні й трудомісткість їхнього усунення представлені на прикладі двигуна автомобіля Москвич– 412 у таблиці 2.1.

Існує багато різних методів, що дозволяють в експлуатаційних умовах оцінювати технічний стан двигуна без його розбирання. Наприклад, стан деталей циліндропоршневої групи можна визначити за розрідженням у впускному трубопроводі, з максимальних обертів колінчастого вала, що розвиваються при наявності шайби зі зменшеним прохідним перерізом між дросельною заслінкою і випускним колектором. Однак ці методи мають істотні недоліки, тому застосовуються рідко.

Найбільш ефективна оцінка технічного стану двигуна без його розбирання може бути дана за наявністю стукоту у з’єднаннях, тиску стиснення (компресії), витоку повітря через зазори в компресійних кільцях, обсягу й тиску газів, що прориваються в картер, витратою мастила, тиску мастила в магістралі та його витоку через зазори в підшипниках.

Таблиця 2.1 – Розподіл несправностей у двигуні автомобіля Москвич–412

Найменування систем і деталей двигуна	Відносна кількість несправностей, %	Відносні затрати праці, %
Система запалювання й електроустаткування Система живлення паливом Деталі циліндропоршневої групи Система охолодження Підшипники колінвала й втулки поршнів і головок шатунів Деталі газорозподільного механізму Система змащення Система підігріву двигуна

 

1. Оцінка технічного стану двигуна за тиском стиснення.

Процес згоряння палива визначається тиском стиску Р_с і температурою робочої суміші Т_с:

, (2.1)

, (2.2)

де Р_а й Т_а – тиск і термодинамічна температура газів у циліндрі на початку стиснення;

– ступінь стиснення;

n₁ – показник політропи стиснення.

У міру зношування компресійних кілець, поршнів, циліндрів і клапанів збільшується витік газів із циліндрів двигуна, отже, такт стиску відбувається при змінній масі робочого тіла, і це призводить до зменшення Р_с і Т_с. У силу того, що Т_с практично виміряти важко, герметичність оцінюється за Р_с, що замірюється компресометром.

Тиск наприкінці такту стиснення залежить від ступеня стиснення, зношеності деталей циліндропоршневої групи, в'язкості мастила й частоти обертання колінчастого вала. Щоб уникнути помилок необхідно, щоб колінчастий вал обертався із частотою не менше 2,6...3,0 с^–1. Це можливо тільки при зарядженій акумуляторній батареї. Перед виконанням роботи необхідно прогріти двигун до 75°С. Дані вимірів порівнюють із нормативними показниками компресії для даного двигуна (таблиця А.1).

Низький тиск наприкінці такту стиску у всіх циліндрах, як правило, указує на значну зношеність компресійних кілець, циліндрів (гільз) і поршнів.

Низький тиск в окремих циліндрах свідчить про нещільне прилягання клапанів до сідел, поломці або пригорянні кілець, ушкодженні прокладки головки блока.

Якщо різниця в показаннях компресометра для різних циліндрів більша за 0,1 МПа, у циліндр необхідно залити 30...40 см³ моторного мастила й знову виконати виміри. Якщо тиск зростає, є нещільності в циліндропоршневій групі, а якщо залишається колишнім – порушилася герметичність у клапанах або прокладці.

2. Оцінка технічного стану двигуна за витоком повітря.

Цим способом визначають технічний стан циліндрів, поршневих кілець, клапанів, прокладки головки блока циліндрів. Повітря підводять усередину циліндра через отвір для свічки, і за його витіканням через зазори оцінюється стан двигуна. Схема приладу К–69М для визначення технічного стану двигуна представлена на рисунок 1.1.

 

Рисунок 2.1 – Спрощена схема приладу К–69М

 

Стиснене повітря від компресора стенда надходить до редуктора 1 і через калібрований отвір 3 проходить до повітряної камери 4, що з’єднується з манометром 5. Повітря з камери 4 через гнучкий шланг 6 і наконечник 7 з клапаном і гумовим конусом, надходить до циліндра двигуна, що перебуває в положенні такту стиску. За манометром 5 визначають тиск повітря, що характеризує його витік із циліндра. Перед виміром редуктор регулюють на робочий тиск 0,2 МПа. При повній герметичності досліджуваного циліндра тиск повітря в камері 4 буде дорівнювати тиску повітря за редуктором у камері 2, що і покаже манометр.

Наявність у циліндрі нещільностей викликає витік повітря й зменшення тиску повітря в камері 4, що також буде реєструватися манометром. Для зручності користування приладом за манометром визначають не тиск, а відносну втрату повітря у відсотках щодо максимального значення витоку. При повній герметичності циліндра стрілка манометра буде показувати максимальний тиск (0,2 Мпа), що за шкалою манометра беруть за нуль. При повному витоку повітря із циліндра тиск дорівнює нулю, що за шкалою манометра беруть за 100 %. Таким чином, відхилення стрілки манометра від нульового значення буде вказувати втрати повітря через нещільності, виражені у відсотках.

Дані вимірів порівнюють із показниками витоку, отриманими дослідним шляхом (таблиця А.2). Для зручності використання приладом шкала манометра розмічена на зони: гарний стан двигуна, задовільний і такий, що потребує ремонту.

Значення витоку У2 при положенні поршня у верхній мертвій точці (ВМТ) залежить від стану клапанів, прокладки блока циліндрів, поршня, дзеркала циліндра, поршневих кілець. Значення витоку У1 при положенні поршня на початку такту стиску (ПТСт) залежить від стану названих вище елементів, за винятком дзеркала циліндра, тому що воно в основному зношується із зрозумілих причин у верхній частині. Тому істотна різниця У2 і У1 свідчить про значне зношування дзеркала циліндра. Якщо різниця більша за значення, зазначені у таблиці А.2, двигун необхідно відправити на ремонт.

При невеликій різниці У2 – У1, але значному витоку У1, що перевищує граничне (таблиця А.2), визначається дефектний елемент ЦПГ. Для цього при положенні поршня у ВМТ такту стиску в отвір для свічки варто подати повітря від компресора тиском 0,3 МПа (минаючи прилад К–69М).

Наявність нещільностей у клапанах циліндра легко перевірити за виходом повітря через свічкові отвори тих циліндрів, у яких відкриті впускні або випускні клапани. При негерметичності випускного клапана повітря надходить через випускний колектор 8 і відкритий випускний клапан до циліндра двигуна, що перебуває в положенні такту випуску (рисунок 2.1). Вихід повітря спостерігається через свічковий отвір цього циліндра. Наявність нещільності у впускному клапані визначається за виходом повітря через свічковий отвір циліндра, що перебуває у положенні такту впуску. У таблиці А.3 зазначено порядок прослуховування витоків стисненого повітря через клапани двигунів з різним порядком роботи циліндрів.

Ушкодження прокладки головки блока циліндрів між суміжними циліндрами визначається за шумом витікання повітря через отвір для свічки сусіднього циліндра, за пухирцями повітря в горловині радіатора або на змоченій мильним розчином прокладці.

Перевірка стану поршневих кілець здійснюється за витоком повітря через з’єднання дзеркало циліндра – поршневі кільця – поршень і спостерігається через відкриту горловину для заливання мастила.

3. Визначення залишкового ресурсу карбюраторних двигунів.

Залишковий ресурс (тис. км) карбюраторних двигунів орієнтовно можна підрахувати за формулою:

, (2.3)

де – гранично допустимий витік повітря, %;

– виміряний витік повітря, %;

– темп зниження герметичності на тисячу кілометрів пробігу, %.

Середній темп зниження герметичності для двигунів автомобілів ГАЗ–53А і Москвич–412 становить 3 % на 10 тис. км пробігу.

 

6.Порядок виконання роботи:

1. Оцінити технічний стан двигуна за тиском стиснення.

6.1 Прогріти двигун до нормального теплового стану (75...90 °С); зупинити двигун.

6.2 Обдути поглиблення для свічок стисненим повітрям і викрутити всі свічки.

6.3 Відкрити повністю дросельну заслінку й щільно вставити наконечник компресометра у свічковий отвір.

6.4 Увімкнути стартер і через 10...12 обертів колінчастого вала зняти показання компресометра. Виміри повторюють 2...3 рази й визначають середній тиск. Аналогічно виміряти тиск наприкінці такту стиску у всіх циліндрах.

6.5 Результати вимірів занести до таблиці 1 і порівняти з нормативним тиском наприкінці такту стиснення (для карбюраторних двигунів наведено в таблиці 1).

6.6 За результатами порівняння зробити відповідні висновки й внести пропозиції щодо поліпшення роботи двигуна.

2. Оцінити технічний стан двигуна за витоком повітря.

6.1 Подати на вхід приладу К–69М стиснене повітря тиском 0,3МПа.

6.2 Перевірити показання приладу за відсутності витоку повітря (вихідний клапан наконечника приладу закритий) і при відхиленні від значення 0 % провести регулювання редуктором.

6.3 Установити поршень першого циліндра в положення ВМТ. Для цього в отвір для свічки вставити сигналізатор і, повертаючи пусковою рукояткою колінчастий вал двигуна, за шумом сигналізатора й мітками установити поршень першого циліндра у ВМТ.

6.4 Зняти кришку й ротор розподільника й поставити на їхнє місце градуйоване кільце й стрілку–покажчик. Стрілка покажчика повинна вказувати на положення поршня першого циліндра у ВМТ.

6.5 Подати повітря від приладу К–69М через вихідний гнучкий шланг із гумовим наконечником до свічкового отвору циліндра, який перевіряємо. Результат виміру занести до таблиці 2.2 у графу У2 для першого циліндра.

6.6 Установити поршень першого циліндра в положенні початку такту стиску. Для цього зробити півтора оберти пусковою рукояткою, подати повітря від приладу К–69М до свічкового отвору першого циліндра, плавно провертати колінчастий вал до моменту закриття обох клапанів циліндра. У момент закриття клапанів прилад К–69М покаже витік повітря, відмінний від 100 %. Результат виміру занести до таблиці 1.2 у графу У1 для першого циліндра.

6.7 Повторити п. 2.3, 2.5 і 2.6 для перевірки 2–го, 3–го й 4–го циліндрів. Полегшити встановлення поршня циліндра, який перевіряємо, у ВМТ можна, орієнтуючись на показання стрілки покажчика на валу розподільника.

6.8 Результати вимірів порівняти із граничним витоком повітря (для карбюраторних двигунів, наведених в таблиці 2). За результатами порівняння зробити висновок про технічний стан циліндропоршневої групи. За необхідності визначити дефектний елемент ЦПГ методом продувки циліндра стисненим повітрям від компресора.

3. Визначити залишковий ресурс двигуна Москвич–412 за результатами вимірів витоку повітря.

Контрольні питання

 

1. Назвіть основні методи діагностування технічного стану двигунів, їх переваги й недоліки.

2. Від чого залежить потужність двигуна?

3. Як визначити несправність циліндропоршневої групи двигуна за витоком повітря?

4. Призначення й пристрій компресометра.

5. Призначення й пристрій приладу К–69М.

6. Методика визначення тиску наприкінці такту стиснення.

7. Методика виміру витоку повітря з надпоршневого простору.

8. Як визначити момент знаходження поршня у ВМТ і початок такту стиснення?

9. Як визначити залишковий ресурс роботи двигуна?

Обладнання робочого місця

При виконанні лабораторної роботи використовуються:

– автомобіль або спеціальний стенд із двигуном;

– прилад К–69М;

– компресометр;

– компресорна установка з редуктором (з тиском стисненого повітря не менше 0,3 МПа);

– інструмент для розбірно–складальних робіт;

– пускова рукоятка;

– плакати й схеми.

1.Результати вимірів тиску на прикінці такту стиску показано в таблиці 1

Таблиця 1– Результати вимірів тиску наприкінці такту стиску

Номер циліндра	Номер виміру	Середнє значення	Макс. різниця тисків Р, МПа	Норматив
						Тиск не менше _____ МПа Р<0,1МПа

 

Результати вимірів витоку повітря показано в таблиці 2

Таблиця 2– Результати вимірів витоку повітря

Номер циліндра	Показання приладу	Різниця	Стан елементів
у ВМТ У2	у ПТСт У1	У= У2–У1	Гільза	Поршневі кільця	Клапани	Проклад–ка
Впуск.	Вип.

 

Висновок про технічний стан

 

ЛАБОРАТОРНА РОБОТА №3

Тема:

Перевірка технічного стану системи охолодження бензинового двигуна.

1. Мета роботи:

Набути навики і засвоїти практичні прийоми діагностики системи охолодження двигуна, регулювання натягів пасів приводу вентилятора.

Завдання

1. Загальне діагностування системи охолодження.

2. Перевірку і регулювання натягів пасів приводу.

3. Перевірку технічного стану термостата.

3. Обладнання робочого місця:

1. Двигун Москвич–412

2. Набір рожкових ключів.

3. Пристрій для перевірки працездатності термостата.

4. Термостат з твердим і рідким наповнювачем.

5. Пристрій КИ–8920 для перевірки натягу пасів вентилятора.

4. Техніка безпеки під час виконання роботи:

Забороняється користуватись зіпсованим інструментом, допоміжним обладнанням. Забороняється виконувати кріпильні роботи, регулювальні роботи, та інші роботи при працюючому двигуні. Забороняється запуск двигуна без дозволу викладача.

Зняття пробої заливної горловини радіатора слід проводити дотримуючись безпеки на випадок зіпсованих клапанів і викиду пари. Вмикати прилад у електромережу дозволяється тільки у присутності викладача.

Загальні положення

Підтримання нормального теплового режиму двигуна у залежності від навантаження, кліматичних та інших умов забезпечуються необхідним об'ємом охолоджуючої рідини, інтенсивністю охолоджування двигуна і рідини у системі.

Інтенсивність охолодження двигуна залежить від натягу пасу привод вентилятора, герметичності системи охолодження, чистота поверхні радіатора, наявність накипу, надійність роботи термостата, справність жалюзів.

Однією з умов надійної, довготривалої роботи двигуна автомобіля є дотримання оптимального теплового режиму в певних межах 80...85°С, а закритих – 100... 105°С. Доведено, що перегрів зменшує наповнення циліндрів, сприяє виникненню детонації і утворенню нагару, підвищує, угар мастила і спрацювання циліндрів, призводить до аварійного спрацювання підшипників ковзання колінчастого валу, температурних деформацій поршнів і т. ін.

Переохолодження призводить до зниження економічності двигуна, осмолення системи вентиляції, підвищення жорсткості роботи і спрацювання двигуна в результаті змивання мастильних матеріалів в картері двигуна паливом або підвищення в якості мастильних матеріалів під впливом низьких температур.

У системі охолодження перевіряють такі діагностичні параметри: тем­пературу поверхонь двигуна, що охолоджуються, продуктивність водяного насоса, герметичність системи охолодження, розрідження спрацювання повітряного клапана, тиск спрацювання парового клапана, технічний стан радіатора по охолоджуючій здатності.

Система мащення забезпечує подачу масла до поверхонь тертя і підтримує певний тиск, температуру і в'язкість мастила в системі, а також здійснює очищення масла від домішок. Працездатність цієї системи в значній мірі залежить від стану масляного насоса і масляного радіатора, ступеню засміченості фільтрів тонкого і грубого очищення, герметичності з'єднань і технічного стану показчика тиску масла.

Оцінюють стан системи мащення по тиску у масляній магістралі, продуктивності масляного насоса і тиску, що він розвиває, витратах мастила через редукційний клапан і фільтри системи.

Тепловий стан системи охолодження визначають за температурою охолоджуючої рідини у головці циліндрів, яку вимірюють термометрами з накладними електродатчиками. На окремих двигунах автомобілів для цього встановлені сигнальні електролампочки, що вмонтовані у верхній бачок радіатора.

Герметичність системи охолодження встановлюють візуально, за наявністю слідів підтікання охолоджуючої рідини. Найбільш вірогідними місцями підтікання с ущільнення водяної помпи, з'єднання шлангів, патрубків і трубок радіатора, а також крани зливу рідини.

Підтікання усувають з допомогою підтягування хомутів кріплення шлангів, або заміню останніх. Підтікання у водяній помпі усувають заміною сальникових ущільнень. У випадку утворення місць підтікання радіатора, при неможливості термінового виконання ремонтних робіт, застосовують герметики для радіатора. Вони усувають підтікання і не знижують ефективність роботи системи охолодження.

Причиною підвищення температури у системі охолодження може бути пробуксовування ременя приводу водяної помпи і вентилятора.

Натяг ременя регулюють, як правило, поворотом на опорі генератора. Засміченість радіатора можна перевірити по ступеню розрідження у нижньому бачку. Для цього вакууметр під’єднують до зливного крана нижнього бачка і відкривають кран. Після цього прогрівають двигун до температури відкриття клапана – термостата, знімають пробку радіатора і збільшують частоту обертання колінчастого вала до 2000 об/хв. Якщо, при ньому, вакууметр покаже збільшення розрідження більш ніж 16,7 кПа – радіатор вважається засміченим.

Дати оцінку технічному стану радіатора у зборі разом зі з'єднувальною арматурою, а також водяної помпи можна по перепаду температури у верхньому і нижньому бачках радіатора. Виміряна з допомогою спеціальних термометрів, датчики котрих почергово накладаються на підготовлені місця верхнього і нижнього бачка, ця різниця температур повинна складати 8...12°С для технічно справної системи охолодження.

Важливе місце у профілактичних роботах технічного обслуговування займає запобігання утворенню шару накипу у водяній сорочці радіатора і блок– картера.

Встановлено, що товщина шару накипу в 2 мм підвищує витрати палива до 30%, а мастила – до 40%., понижує потужність на 20...25 %. Двигун при цьому перегрівається з усіма можливими наслідками.

Найбільш прогресивний спосіб попередження утворення накипу в системі охолодження – електромагнітна обробка води. Суть способу полягав у тому, що вода проходить через магнітне силове поле, утворене постійним чи електромагнітами. Після цього солі, що знаходяться у воді не утворюють накипу, а випадають у вигляді шламу. Більше того, вода, що пройшла електромагнітну обробку, має властивість впливати на стані шару накипу, утворюється крихкий, пористий шар, що легко змивається.

Під час роботи двигуна пас вентилятора (на більшості автомобілів цим же пасом здійснюється привод генератора) поступово витягується, натяг його зменшується і він починає ковзати по шківу. Внаслідок зниження швидкості обертання вентилятора і вала водяного насоса через проковзування паса двигун перегрівається. Проковзування пасів викликає також їх перегрівання й розшарування. Слабкий натяг паса призводить до неповного заряджання акумулятора, надмірний – збільшує навантаження на підшипники вала водяного насоса і переднього підшипника генератора, внаслідок чого вони швидко спрацьовуються. Сильний натяг пасів призводить до швидкого – їх витягування й руйнування.