Воздухораспределитель пассажирского типа № 292

Состоит из магистральной части, крышки, ускорителя экстренного торможения. В корпусе магистральной части запрессованы три бронзовые втулки: поршневая, золотниковая, переключательной пробки. Во втулке перемещается магистральный поршень, уплотненный металлическим пружинящим кольцом. Поршень имеет хвостовик, в котором имеются две выемки и в них устанавливаются отсекательный и главный золотники. Главный золотник имеет зазор около 7мм, между гнездом поршня и золотником. Оба золотника прижимаются пружинами, главный прижимается к зеркалу втулки лепестковой, отсекательный прижимается к главному золотнику цилиндрической. Во втулке магистрального поршня имеются три отверстия по 1,25мм. Со стороны фланца к ТЦ помещено буферное устройство, состоящее из стакана и пружины. Переключательная пробка, на хвостовике которой закреплена ручка. Ручка имеет три положения: «К» короткосоставный, устанавливается до 20 вагонов - рукоятка вертикально.

С составом более 20 вагонов включать на «Д» длинносоставный режим (рукоятка устанавливается под угол 45 градусов к привалочному фланцу ТЦ). «УВ» -ускоритель выключен, рукоятка устанавливается под угол 50 градусов в сторону магистрального отвода.(устанавливают в случае применения служебного торможения – происходит экстренное).

В крышке смонтирован многослойный фильтр. Внутри фильтра установлен буфер, прижимаемый к крышке пружиной. В крышке имеется круговая камера КДР объемом 1 литр.

Внизу в корпусе смонтирован ускоритель экстренного торможения.

Представляет собой поршень прижатый пружиной и сочлененный буртом с атмосферным клапаном с зазором 3,5 мм.

 

ЗАРЯДКА

    Воздух из тормозной магистрали через сетку и фильтр крышки ВР поступает в магистральную (МК) камеру. (Рис.14) Смещает магистральный поршень влево, открывая три отверстия по 1,25 мм во втулке, в головных вагонах через отверстия 2мм, а в хвосте поезда через кольцевой зазор, отверстие 9мм в крышке левого буферного устройства, ЗР объемом 78 литров. Вместе с магистральным поршнем перемещаются золотники, сообщая ТЦ через главный золотник с АТ, а камера дополнительной разрядки через оба золотника также с АТ. Одновременно воздух из ТМ поднимает ускорительный поршень, сжимая пружину и через отверстие 0,8 мм в поршне, по каналам поступает к переключательной пробке и под главный золотник. После выравнивания давления ускорительный поршень садится на место. Обеспечивается одновременность зарядки ЗР в голове и хвосте поезда за счет левого буферного устройства. В голове за счет большего давления (близко локомотив), магистральный поршень перемещается налево, сжимая левое буферное

устройство, поэтому ЗР заряжается через три отверстия по 1,25мм и через отверстие 2мм в пояске поршня. В хвосте поезда давление не большое, магистральный поршень передвигаясь налево не сжимает буферное устройство, поэтому зарядка идет через три отверстия по 1,25мм и через кольцевой зазор между пояском поршня и золотниковой втулки. Время зарядки 130-180 сек

.

СЛУЖЕБНОЕ ТОРМОЖЕНИЕ

    Служебное торможение происходит при снижении давления в ТМ темпом 0,1-0,3 атм. в 1сек. (Рис.15) Магистральный поршень перемещается вправо на величину холостого хода 7,5 мм, не передвигая главный золотник. Передвигается только отсекательный золотник. При этом произойдет разобщение магистральной камеры с золотниковой, за счет перекрытия трех отверстий по 1,25мм.Одновременно КДР через главный и отсекательный золотники сообщатся с М К. Произойдет дополнительная разрядка МК, благодаря, которой магистральный поршень вместе с главным золотником перемещается еще в право, не сжимая правое буферное устройство, сообщая ЗР с ТЦ. Перетекание воздуха из ЗР в ТЦ будет происходить до тех пор, пока давление в ЗК и ЗР не станет ниже магистрального на 0,1 -0,2атм. После чего поршень перемещается налево и отсекательным золотником разобщает ЗР с ТЦ. КДР - дополнительная разрядка обеспечивает увеличение скорости тормозной волны до 120м\сек.

 

ЭКСТРЕННОЕ ТОРМОЖЕНИЕ

При снижении давления в ТМ темпом 0,8 атм. в сек. магистральный поршень вместе с золотниками перемещается в право, сжимая буферное устройство. Поэтому камера над ускорительным поршнем через режимную

38

пробку и главный золотник сообщается, разряжаясь в ТЦ. Ускорительный поршень магистральным давлением поднимается вверх, поднимая срывной клапан, сообщая ТМ с АТ. При снижении давления в ТМ до 1,5-2атм. срывной клапан опустится на седло под действием усилия пружины ускорительного поршня и давления воздуха из ТЦ. Наполнение ТЦ также происходит через главный золотник, режимную пробку из ЗР. Время наполнения ТЦ зависит от установленного режима:

«К» короткосоставный через отверстие 5,5 мм, время 6-9сек.              

                                               51

«Д» длинносоставный и «УВ» ускоритель выключен, отверстие 2,5мм, время наполнения 12-16сек. Скорость тормозной волны 200метров в сек.

 

ОТПУСК

    При повышении давления в ТМ на 0,2-0,3атм. магистральный поршень с золотниками перемещается в крайнее левое положение. ТЦ через режимную пробку и главный золотник сообщаются с АТ, происходит полный безступенчатый отпуск. Время отпуска зависит от установленного режима: К- отпуск происходит через отверстия 18мм, время 9-12 сек., «Д» и «УВ» - через отверстие 3мм, время 19-24сек.

 

ПОЛОЖИТЕЛЬНЫЕ КАЧЕСТВА

- имеется дополнительная разрядка ТМ при служебном торможении.

- время наполнения ТЦ при экстренном торможении зависит от установленного режима.                                      52

- при зарядке ТМ обеспечивается выравнивание времени по длине поезда.

- время отпуска зависит от положения режимной пробки.

 

НЕДОСТАТКИ

- зависимость давления в ТЦ при полном и экстренном торможении от выхода штока.

- истощимость тормоза.