К устройствам ЭПТ относится.

1. Блок питания БП-ЭПТ.

2. Блок управления БУ-ЭПТ.

3. Контроллер крана машиниста №395-000-4, на ЧС-2 №328.

4. ЭВР-№305.

5. Рабочий и контрольный провода.

6. Клеммные коробки №316 и №317.

7. Соединительные рукава №369А.

8. Световой сигнализатор.

9. Концевой замыкатель.

    В блок питания входит щелочная АКБ и статический преобразователь. С АКБ снимается напряжение 50в постоянного тока. Преобразователь подключается к АКБ и преобразует постоянный ток в переменный напряжением 50-52в с частотой 625гц.

Блок управления, связанный с работой контроллера крана машиниста и содержит 4 реле: тормозное ТР, отпускное-ОР, сильноточное-К, контрольное-КР

Световой сигнализатор стоит из 3 ламп. «О»- отпуск, «П»- перекрыша, «Т»-торможение. Вольтметр на пульте.

Рабочий (красный) и контрольный (неокрашенный) провода, проложены вдоль всего состава. Рабочий провод с наконечником под М8, контрольный под М6.

Пластмассовые клеммные коробки у буферных брусов между вагонами №317, у ЭВР-№316.

    Соединительный рукав №369А (Рис.20) имеет чугунную головку с дополнительным приливом для контактного устройства, к которому подключены провода рабочий №1 и контрольный №2. В приливе головки установлена текстолитовая втулка. Во втулке размещается медный палец с пружиной и резиновой манжетой, к пальцу присоединяется рабочий провод. Снизу имеется контактное кольцо, к нему припаивают контрольный провод.

Прилив закрывается крышкой. Пружина прижимает палец к контактному кольцу, провода №1 и №2 замкнуты между собой. При соединении рукавов палец одной головки давит на палец другой головки, происходит сжатие пружин и палец отходит от контактного кольца и провода по всему составу изолированы друг от друга. Для надежности электрического контакта в гребне головки запрессована заклепка. В хвостовом вагоне рукав подвешивают на концевой замыкатель с изоляционной вставкой.

 

                                                                  61

Рис. 20.

Соединительный рукав № 369А

 

                                                                          62

Рис. 18. Зарядка ЭВР 305

                                                                       63

ЗАРЯДКА ЭВР№ 305

    При 1 и 2 положении крана машиниста на ЭПТ постоянный ток от ГУ не поступает. (Рис.18) По рабочему и контрольному проводу поступает переменный ток с частотой 625гц. В блоке управления три реле тормозное, отпускное, сильноточное обесточены. Под питанием только контрольное реле КР, которое через собственную блокировку дает питание на лампу «О», свидетельствуя о наличии цепи и отпуске тормозов на ЭПТ. Переменный ток подходит к каждому вагону к ЭВР. Однако благодаря высокому индуктивному сопротивлению катушки вентилей не реагируют на переменный пульсирующий ток. Отпускной и тормозной вентиля без питания, и у отпускного вентиля клапан открыт, а у тормозного вентиля клапан закрыт. Поэтому рабочая камера РК и полость над диафрагмой сообщена с АТ через отверстие 1,3мм отпускного вентиля. Запасный резервуар заряжается обычным способом от ВР № 292. Воздух из ЗР поступает по каналам в полость у пневматического реле к впускному закрытому клапану и подходит к тормозному тоже закрытому вентилю. ТЦ через переключательный клапан и выпускной сообщен с АТ.

Конденсатор Сш служит для уменьшения ЭДС самоиндукции в момент, когда вентиля без питания, для уменьшения искрения на контактах отпускного и тормозного реле.

ТОРМОЖЕНИЕ ЭВР № 305

       При постановки ручки крана машиниста в 5Э положение переменный ток в магистраль не поступает. В контроллере крана машиниста замкнутся контакты и получат питание тормозное реле и отпускное, замыкая их блокировки. Создается цепь постоянного тока по рабочему и контрольному проводу. Оба вентиля получат питание на ЭВР. Клапан отпускного вентиля закроется и разобщит РК и камеру над диафрагмой реле с АТ, а тормозной клапан откроется и сообщит ЗР через пневматическое реле, через отверстие 1,8мм тормозного вентиля в РК и камеру над диафрагмой реле. Диафрагма прогибается вниз, закрывается выпускной клапан, разобщая ТЦ с АТ. Впускной клапан открывается, сообщая ЗР через переключательный клапан с ТЦ. Время наполнения тормозного цилиндра и величина давления зависит от времени

наполнения РК и величины давления в ней, что в свою очередь зависит от времени питания тормозного вентиля. Как только давление над диафрагмой и давление в ТЦ станет одинаковое, диафрагма занимает горизонтальное положение и за счет пружины впускной клапан закроется. (Рис. 19)

 

                                                64

Рис. 19. Перекрыша

 

ПЕРЕКРЫША ЭВР № 305

При переводе ручки крана машиниста в положение перекрыши из тормозного в электрической цепи поезда, меняется полярность постоянного тока, + подается на рельс, минус в рабочий провод. При этом диод не пропускает ток к катушке тормозного вентиля, поэтому клапан закрывается. Катушка отпускного вентиля остается под питанием и также разобщает РК с атмосферой. При выравнивании давлений над диафрагмой и ТЦ, диафрагма занимает горизонтальное положение, закрывается впускной клапан за счет своей пружины. При утечках в ТЦ, они будут пополняться из ЗР. В выпрямительном мосту ВК стоит конденсатор Сз, который служит для замедления времени отпадания КР во время смены полярности. (Рис. 19)

 

ДУБЛИРОВАННОЕ ПИТАНИЕ

Для надежности линии ЭПТ на локомотиве постоянно замыкают между собой провода №1 и №2. в случае обрыва провода №1 к ЭВР, находящимся за местом обрыва проходит через провод №2 и контакт концевого замыкателя КЗ хвостового вагона. При дублированном питании горение лампы «О» в кабине не означает целостность линии ЭПТ.

Основной причиной низкой надежности ЭПТ являются междувагонные

соединения контрольного провода №2 через чугунные гребни головок рукавов, которые загрязняются и ржавеют. Поэтому применяют дублированное питание, которое исключает влияние гребней головок на надежность электрической цепи, так как контрольный провод в этом случае включается параллельно рабочему проводу, а не последовательно. При скорости движении более 120км\час дублированное питание должно быть выключено. Вероятность отказа ЭПТ уменьшается в 10 раз. Недостаток дублированного питания отсутствие контроля целостности электрической линии. Контролировать нормальную работу ЭПТ определять по потребляемому току при торможении и перекрыши. В положении перекрыши изменение амперметра не должно изменяться в сторону уменьшения более чем на 20%. При большом изменении и падении напряжения ниже 45В, при недостаточной эффективности ЭПТ или не плавного торможения перейти на пневматическое управление тормозами.

 

 

Заключение.

Методическое пособие составлено в соответствии с программой подготовки машинистов утвержденной Управлением кадров и учебных заведений. В процессе подготовки машинистов внесены в методическое пособие изменения и дополнения по работе, устройству и эксплуатации тормозного оборудования. Для того, чтобы успешно и безопасно водить

грузовые и пассажирские поезда, грамотно управлять тормозами, нужно хорошо изучить теоретическую программу по устройству тормозов и согласно знаний по теории совмещать ее с практикой. Это пособие может быть использовано в качестве учебного материала для технических школ, будет полезна локомотивным бригадам и другим работникам, связанных с работой и эксплуатацией тормозного оборудования.

 

ЛИТЕРАТУРА

1. Крылов В.И, Крылов В.В. «Автоматические тормоза подвижного состава» М. Транспорт 1983.

2. Пархомов В.Т. «Устройство и эксплуатация тормозов» Транспорт. 1994.

3. Посмитюха А.А. «Эксплуатация автотормозов, устройств АЛСН и радиосвязи» М. Транспорт. 1988.

4. Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог. ЦТ-ЦВ-ВНИИЖТ-277 М. Транспорт 1998.

5. Приказ начальника Свердловской железной дороги №523.Н от 25. 11. 2008г.

6. Чиракадзе Г.И., Кикнадзе О.А. «Руководство по эксплуатации электровоз ВЛ1». М. Транспорт, 1983г.

7. Козубенко В.Г. «Безопасное управление поездом» Москва Транспорт, 1983г.

 

 

67