При первой ступени торможения нет давления воздуха в ТЦ.

Заклинивание или туго ходят поршни, повреждена регулировочная пружина.

Медленное наполнение ТЦ.

Недостаточный подъем двух седельного клапана.

Засорение сетки фильтра или клапанов.

Неисправность № 367 блокировки.

Медленный отпуск ТЦ.

Заклинивание поршней.

Заморожена атмосферная трубка.

Неисправное реле давления.

В тормозных положениях нет наполнения ТЦ или отпуска.

Ослабление ручки крана на стакане.

При смене кабины управления тормоз локомотива не отпускает

Пропуск клапанов блокировки № 367 в задней кабине и воздух попадает с ГР. в ТЦ. В задней кабине кран № 254 поставить в поездное положение.

БЛОКИРОВОЧНОЕ УСТРОЙСТВО № 367М

Служит для правильного включения и отключения крана машиниста и вспомогательного тормоза при смене кабин управления, невозможность приведения локомотива в движение электровоза из нерабочей кабины, а при незаряженном тормозе и из рабочей кабины. Состоит из кронштейна и корпуса переключателя с тремя клапанами (ГР, ТМ, ТЦ), эксцентрикового вала, стопорного поршня, блокировочного устройства, комбинированного крана,

сигнализатора, рукоятки блокировки. При нижнем положении рукоятки три клапана будут открыты через нажатия вала на стержни клапанов и у блокировочного устройства контакты замкнуты. Воздух из ГР, через сигнализатор, клапан ГР, поступает к крану машиниста и вспомогательному тормозу. От крана машиниста через клапан ТМ, комбинированный кран поступает в ТМ и к стопорному устройству (исключает поворот вала при заряженной ТМ). От вспомогательного тормоза через клапан ТЦ поступает в тормозные цилиндры. Чтобы достать рукоятку блокировки нужно разрядить ТМ полностью, разблокировать стопорный поршень, только тогда повернешь рукоятку и достанешь ее. После поворота вала три эксцентрика перестают нажимать на клапана, которые под усилием пружин закрываются, а блокировочное устройство размыкает контакт. (Рис. 11)

                                                    43

1. Кронштейн.

2. Переключатель.

3. Клапана Т.М., Н.М. вспомогательного тормоза.

4. Эксцентриковый вал.

5. Стопорное устройство.

7. Комбинированный кран.

9. Сигнализатор.

10.Рукоятка блокировки.

11.Блокировочное устройство

 

Рис. 11. Схема работы блокировки тормозов

44

ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКИЙ КЛАПАН 150И

    Служит для приведения в действие автоматических тормозов поезда при утрате бдительности машиниста. Он является исполнительным органом контроля бдительности. При определенных условиях этот клапан подает звуковой сигнал, машинист подтверждает свою бдительность путем нажатия на рукоятку бдительности, если не нажать рукоятку, то через 7-8 сек. действие придут тормоза. Состоит из корпуса и кронштейна. (Рис.12) К кронштейну присоединены трубопроводы от напорной, тормозной магистралей и атмосферная труба. А также расположена камера выдержки времени объемом 1 литр. Корпус состоит из управляющего и исполнительного органа. В верхней части корпуса смонтирован управляющий орган, состоящий из катушки с сердечником и якорем, ключа для включения ЭПК, свистка и клапана свистка. Ключ снабжен парой эксцентриков, один из которых управляет минусовыми блокировками, а второй через якорь и шток клапана свистка. Исполнительная часть состоит из диафрагмы, нагруженной сверху пружиной поджатой винтом, действующей через вильчатый рычаг. Вилка управляет плюсовым переключателем и возбудительным клапаном, который герметизирует полость

клапана с пружиной. Когда в клапане автостопа сжатого воздуха нет, вилка рычага удерживает возбудительный клапан в открытом положении.

Зарядка.

    Для включения ЭПК необходимо повернуть ключ, при этом эксцентриковый валик переместит вниз шток с плунжером и прижмет клапан к седлу, закрывая отверстие к свистку. Воздух из ГР через разобщительный кран и отверстие 1мм поступает в камеру выдержки времени и под диафрагму. Зарядка происходит с 1,5 – 8,0 атм. за 10 сек. Диафрагма займет верхнее положение, рычаг переместит стержень концевого выключателя и замкнет верхнюю пару контактов, подготовив электрическую цепь электромагнитного вентиля. Воздух из ТМ через кран и отверстие 0,8мм в поршне срывного

клапана проходит под возбудительный клапан и прижмет его к седлу, разобщая камеру над срывным поршнем с АТ. Давление с обеих сторон поршня становится одинаковое и за счет пружины поршень срывного клапана опустится вниз, разобщая ТМ с АТ. Пока по катушке проходит ток, клапан свистка прижат к своему седлу усилием якоря, при этом камера выдержки разобщена с АТ и в ней устанавливается давление ГР. (Рис.13)

 

 

                                                        45

1 – кронштейн; 2 – корпус; 

3 – срывной клапан; 4 – диафрагма; 

5 – вильчатый рычаг с пружиной; 6 – возбудительный клапан; 

7 – камера выдержки (Д); 8 – электромагнит; 

9 – якорь; 10 – шток; 11 – сердечник;

 12 – плунжер; 13 – корпус замка; 

 

Рис. 12

Электропневматический клапан автостопа усл.№ 150И

 

 

                                             46

А) – зарядка ЭПК                     Б) – торможение

1 – электромагнит; 2 – шток; 3 – плунжер; 4 – разобщительный кран от напорной магистрали; 5 – разобщительный кран от тормозной магистрали; 6 – резиновая манжета для уплотнения срывного клапана; 7 – пружина; 8 – резиновая диафрагма; 9 – вильчатый рычаг; 10 – концевой контакт выключателя; 11 – возбудительный клапан; 12 – срывной клапан.

Рис. 13. Работа ЭПК

 

ТОРМОЖЕНИЕ

При обесточивании катушки якорь перестает нажимать на клапан свистка, который под давлением воздуха снизу открывается и происходит выпуск воздуха из камеры выдержки времени через свисток в АТ. Если через 7-8 сек. после звукового сигнала будет нажата РБ, катушка снова получит питание и клапан автостопа возвратится в исходное положение. Если в течении этого времени РБ не будет нажата, давление в камере выдержки времени и под диафрагмой снизится до 1,5 атм. Диафрагма прогнется вниз на 6,0 – 7,5мм с вильчатым рычагом. Своими рычагами разомкнет контакты переключателя и откроет возбудительный клапан, сообщив камеру над срывным поршнем с АТ. Давлением воздуха со стороны ТМ поршень срывного клапана будет отжат от седла и ТМ сообщится с АТ. При давлении в ТМ около 1,5 атм. срывной клапан под действием пружины опустится на седло и разобщится с АТ. (Рис. 13)

 

ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛИ

ВР служат для зарядки ЗР из ТМ, сообщения ТЦ с АТ при отпуске и наполнения тормозных цилиндров из ЗР в процессе торможения. Воздухораспределители обладают не чувствительностью к торможению при медленном снижении давления в ТМ темпом 0,2- 0,9атм. в мин. ВР должны сработать при разрядке ТМ темпом 0,1-0,4атм. в 1 сек. на служебное

торможение. Длина поезда увеличивается, поэтому большое значение имеет скорость распространения тормозной волны. Однако в длинных трубопроводах темп снижения давления затухает по мере удаления от крана машиниста, поэтому ВР конструктивно выполняются с дополнительной разрядкой ТМ, поддерживая высокий темп разрядки. Дополнительная разрядка ТМ производится в грузовых ВР (в ТЦ и АТ), а в пассажирских в КДР объемом 1 литр. Грузовые ВР имеют два режима отпуска: ступенчатый и бесступенчатый (горный и равнинный режимы). Пассажирский пневматический – бесступенчатый. Устойчивое положение перекрыши сохраняется у ВР №292 с помощью отсекательного золотника, а у ВР № 483 за счет пневмобуфера (плунжера через нижнее отверстие). ВР № 483 конструктивно выполнен таким образом, что при любой неисправности, он не влияет на работу соседних ВР. После прекращения дополнительной разрядки ВР утрачивают свойства мягкости и реагируют на любые изменения давления, превышающие порог чувствительности.

 

48