Устройство и работа составных частей дизеля м756ба

    Картер – верхний и нижний отлиты из сплава алюминия.

  Верхний картер – основная несущая часть дизеля состоит из 7-ми поперечных двойных перегородок для жёсткости, в них размещены коренные подшипники коленчатого вала. В пазу перегородки с натягом установлена подвеска.

  Подвеска и верхний картер образуют гнезда под коренные подшипники состоящие из 2-х половин. Гнезда обработаны одновременно для всех. Подвеска – штамп из сплава алюминия крепится 2 - я шпильками, а 7-я опора 4-я шпильками. Для жёсткости подвески с картером опоры стянуты 2-я шпильками, а 7-я опора – 3-я шпильками.

   На 1-ой опоре подвески крепиться упорное кольцо центральной шестерни привода передачи.

   На 7-ой опоре подвески установлены 2-а уплотнительных кольца (стали - бронзовые залитые свинцовым сплавом) для ограждения осевого смещения коленчатого вала, пружиной прижимаются к бурту коленчатого вала. Через все подвески сделан подвод масла к коренным подшипникам. Сверху под углом 120ºимеются 2-е плоскости с точно обработанной поверхностью под моноблоки. В них 6-ть расточек для нижних частей гильз цилиндров.

  Каждый моноблок крепиться 14-и силовыми шпильками и фиксируется 2-я установочными штифтами. На горизонтальной верхней плоскости установлены 4-е опоры для топливного насоса высокого давления. На крайних опорах есть сверления для слива масла из картера топливного насоса в дизель. Есть опорные лапы для установки и крепления дизеля к раме. В каждой лапе просверлены 12-ть отверстий под крепёжные болты. Для крепления с нижним картером – 2-а установочных штифта, кроме того, в плоскость разъема ввернуты латунные пистоны под болты крепления нижнего картера к верхнему.

В передней части расточены 5-ть отверстий под стаканы шестеренчатой передачи. Есть каналы для провода масла от нагнетающего масленого насоса к нижнему центру магистрали и к турбокомпрессору.

Нагнетающая масленая магистраль (слева) имеет 7-м припаянных трубок для подвода масла в подвеске к коренным подшипникам. Эти же каналы масла справа глушатся. В районе 7-ой опоры есть 3-и штуцера к манометру, слива масла из РЧО и слива масла из головки моноблока.

Коренные вкладыши – стальные, залиты свинцово – бронзовым сплавом состоят из 2-х половин, установлены в гильзе с натягом и фиксированы штифтами. Для лучшей приработки к шейкам азотированного коленчатого вала рабочая поверхность вкладышей покрывается мягким сплавом (свинец + олово). Вкладыши имеют сверления и проточки для прохода масла.

   Нижний картер – усилий не воспринимает, а является маслосборником. Имеет отстойник закреплённой сеткой (пена гаситель) и 2-е откачивающие трубы. Из носка слив масла сделан через отверстия. В отстойнике есть 2-е спускные пробки. На дне нижнего картера со стороны турбокомпрессора есть фланец для крепления откачивающего масленого насоса и кронштейн для крепления шпильками привода масло откачивающего насоса, состоящий из стакана привода, конической шестерни привода и 2-х шарикоподшипников.

Моноблок – отливается из сплава алюминия, объединяет головку и блок цилиндров в одной отливки с 6-ю запрессованными гильзами. Крепиться на верхнем картере 14-и шпильками и 2-мя штифтами.

В нижней части моноблока в гнездах под гильзами сделаны 2-а не сообщающие между собой полости – нижняя, подвод охлаждающей воды, верхняя – отвод воды в головку после охлаждения гильзы. Подвод воды сделан через крышку моноблока (между патрубком и крышкой ставится сетка для фильтрования воды).

В крышке есть спускные пробки. Моноблок имеет 14-ть отверстий для шпилек крепления, снизу от этих отверстий сделаны контрольные отверстия с обеих сторон моноблока (если трещина в моноблоке то будет выходить вода).

В средней части наружной стенке моноблока, на стороне выпускного коллектора по оси цилиндра в кольцевой выточке просверлены контрольные отверстия (появления копоти с маслом или течь воды указывает на плохую герметичность гильз, но при незначительных пропусках работать можно).

Верхняя часть моноблока имеет головку, где смонтированы механизм газораспределения и форсунки. В головке есть каналы для входа воздуха и выхода отработанных газов, заканчивающимися на боковых стенках моноблока фланцами со шпильками для крепления коллекторов впуска и выпуска.

В камере сгорания запрессованы и завальцованы седла клапанов 2-а впускных и 2-а выпускных. Есть направляющие для клапанов (у выпускных клапанов направляющие на 3мм больше для лучшего охлаждения). На направляющих есть проточки и отверстия для смазки клапанов. У направляющих выпускного клапана этого нет, так как масло стекает к ним.

В центре клапанной системы отверстия для форсунок, которые крепятся через уплотнительные кольца накидным фланцем 2-я шпильками.

В верхней части моноблока проходят трубы для отлива отсечного топлива со всех форсунок (вывод в основной топливный бак). Штуцер подвода топлива к форсункам проходит через боковое отверстие в боковой стенке головки моноблока и уплотняется прокладкой, прижатой к стенке фланцем, а зазор между фланцем и штуцером уплотняется резиновым кольцом.

 Сверху моноблока в углублении расположены 2-а ряда штампованных из алюминия подшипников распределительных валиков.

В каждом ряду 5-ть промежуточных подшипника и 1-н короткий, упорный подшипник общий для обоих валов (со стороны передачи).

В подшипнике №1 и нижнем отверстии общего подшипника установлен промежуточный валик распределителя с 2-мя шестернями. Все подшипники, кроме №1 разъемные.

Со стороны передачи крепится штуцер подвода масла, которое подходит к общему подшипнику и из него внутрь промежуточного и распределительного вала на смазку механизма распределения.

Отработанное масло сливается в верхний картер с 2-х сторон. Перед 1-ым цилиндром на фланце устанавливается стакан наклонной передачи.

Сверху моноблок закрывается крышкой из алюминия с помощью 2-х установочных штифтов, уплотняется паронитовой прокладкой и крепится 47-ю болтами.

Гильза – состоит из сплава стали и напрессованной рубашки из углеродистой стали. Рабочая поверхность гильзы азотирована. На наружной поверхности гильзы сделаны 30-ть канавок под углом 30º для охлаждения.

В нижней части сделана кольцевая проточка, из которой берут начало 15-ть винтовых канавок, другие 15-ть не сообщаются с проточкой. В верхней части гильзы канавки сообщаются между собой попарно при помощи соединительных каналов в теле гильзы.

Рубашка гильзы это тонкостенный открытый цилиндр. В нижней части рубашки на наружной кольцевой проточке просверлены 15-ть отверстий с диаметром 8 мм, через которые вода поступает в за рубашечное пространство гильзы. Выше проточки просверлены ещё 15-ть отверстий диаметром 5,5 мм, через которые вода перетекает из-за рубашечного пространства гильзы в водяную полость моноблока.

Между гильзой и моноблоком установлен пакет деталей уплотнения, состоящий из 5-и резиновых колец, 4-х стальных колец, уложенных поочередно, 1-го упорного и трапециевидного кольца. Весь пакет затягивается гайкой, ввернутой по резьбе в моноблок. Трапециевидное кольцо служит для контровки гайки.

Для подъёма дизеля на каждом моноблоке имеется 2-а рыма, один на стороне впуска у первого цилиндра, второй на торце моноблока со стороны шестого цилиндра.                    

Коленчатый вал – изготовлен из легированной стали и азотирован. 6-ти колен (кривошипов) расположены под углом 120º.

В одной плоскости 1 – 6, 2 – 5, 3 – 4.

Щеки круглой формы. Коренные и шатунные шейки пустотелые. В 2,3,5-ый и 6-ой коренные и шатунные шейки запрессованы медные втулки для прохода масла внутрь шатунной шейки, которые заглушены алюминием. В каждую шатунную шейку за вальцованы по 2-е медные трубки для выхода масла на шейку.

Полость 7-ой коренной шейки тоже имеет заглушки из полости через отверстия в заглушке масло проходит в носок.

В 1-ой коренной шейки за прессован хвостовик со шлицами для установки центральной конической шестерне со втулкой.

Коленчатый вал укладывается на 7-ми опорах верхнего картера и фиксируется в осевом направлении щекой и буртом 7-ой коренной шейки в стальных, залитых свинцовистой бронзой полукольцах верхнего картера.

Амортизатор – на конце коленчатого вала установлен пружинный амортизатор для смягчения толчков (уменьшения пика крутящего момента).

На хвосте коленчатого вала установлена втулка с демпфером (антивибратор). Силиконовый демпфер служит для гашения резонанса крутящих колебаний. Состоит; корпус, крышка, подвесной массы покрытой бронзой и образует в паре с корпусом и крышкой подшипник скольжения. Пространство заполняется высоковязкой силиконовой жидкостью.

При крутящихся колебаний коленчатого вала масса отстаёт от корпуса или опережает, это приводит к затуханию колебаний.

Шатунный механизм – состоит из 6-ти главных и 6-ти прицепных шатунов. Главные шатуны расположены в левом мотоблоке, а прицепные в правом мотоблоке. Шатуны и крышка штампованы из легированной стали и термически обработаны. В верхнею поршневую головку шатуна за прессована втулка (законтренная от проворачивания стопором). Смазка втулки и пальца осуществляется разбрызгиваемым маслом. Кривошипная головка главного шатуна разъёмная. Выступы крышки входят в пазы и соединяются двумя коническими штифтами на крышки, есть 2-а массивных ребра – противовеса для уменьшения инерционных сил.

В нижнею головку главного шатуна с натягом установлен стальной разъёмный вкладыш, состоящий из 2-х половин, внутренняя поверхность заливается свинцовой бронзой. От осевого перемещения и проворачивания верхняя половина вкладыша удерживается стопором. Нижняя половина вкладыша удерживается от проворачивания и осевого перемещения, ступенчатым штифтом. На нижней головке главного шатуна расположена промежуточная опора для пальцев прицепного шатуна. Прицепной шатун изготовленный из штамповки легированной стали, состоит из верхней головки, конструктивно не отличающейся от верхней головки главного шатуна, стержня двутаврового сечения и нижней головки.

В нижнею головку за прессована втулка фиксируемая от проворота стопором. Нижняя головка шатуна и втулка имеют вырез, позволяющий пальцу опираться на промежуточную опору. Палец прицепного шатуна стальной с цементирующей поверхностью запрессовывается в проушины нижней головки главного шатуна. Палец шатуна полый. Внутрь пальца запрессована втулка, которая образует кольцевую полость для смазки пальца и втулки через отверстия. Палец фиксируется от проворота.

Поршневая группа – состоит из поршня, пальца, колец и заглушек.

    Поршневая группа и шатун подбираются по весу. Поршень штампуют из сплава алюминия, в днище с выточкой для клапанов, образуя камеру сгорания специальной формы (эффект сгорания топлива). Боковая поверхность двойной конус: один – на головке, другой – на юбке. Бобышки поршня со стороны головки имеют увеличенную опорную поверхность для уменьшения деформации поршня и прогиба пальца, а снизу отверстие для смазки. Кольца: