При изучении танка Т-55 (Т-62)

 

После объяснения назначения и общего устройства силовой передачи, важно сформировать следующие представления: об общей форме силовой передачи, образованной контурами всех агрегатов; об установке и связях агрегатов между собой соотнесением с плакатом «Кинематическая схема...»; о направлении и характере изменения крутящего момента от двигателя к ведущим колесам, вентилятору и компрессору.

При изучении агрегатов силовой передачи надо закончить формирование представлений о принципиальном кинематическом образе приводов управления (начатых при изучении отделения управления), о характеристике рабочих движений и об ориентировочной основе действия с приводами управления.

Рассмотрим методику формирования указанных представлений у курсантов, начиная с привода управления топливным насосом двигателя.

Привод управления топливным насосом.  Успешному формированию принципиального кинематического образа привода  способствует исключение промежуточных звеньев и мысленное соединение педали непосредственно с зубчатой рейкой насоса (см. рис. 13). Тогда привод представится в следующем виде: педаль — тяга — рейка— зубчатый венец поворотной гильзы — плунжер с отсечной кромкой. Нажимая на педаль, курсант мысленно представляет: перемещение зубчатой рейки, поворот гильзы с зубчатым венцом и прорезью, поворот плунжера и его отсечной кромки относительно отверстия гильзы, т. е. изменение подачи топлива.

Изучая характеристики рабочих движений  привода, нужно показать, что педаль подачи топлива может совершать движение только в одной, вертикальной плоскости. Это рабочее движение осуществляется поворотом правой ступни, опирающейся на подкаблучник. Педаль фиксируется в крайних положениях: «Нулевая подача» и «Максимальная подача», а промежуточные — нефиксированные положения (одно из них «1/3 общего хода» используется при запуске двигателя). По мере выжима педали усилие возрастает за счет растяжения пружины привода.

Изучая ориентировочную основу действия  привода, нужно показать, что исходное положение педали фиксируется верхним винтом насоса — ограничителем нулевой подачи топлива, а максимальная подача топлива — регулировочным (упорным) болтом педали. При этом сделать вывод, что данный привод не имеет полной ориентировочной основы действия. Более того, если учесть, что усилия, прилагаемые к педали, малы и их изменения практически трудно ощущаются, то основу ориентировки будут составлять:

— чувственная (кинестезическая) ориентировка — от положения ноги и ступни при воздействии на педаль и частично от изменения сопротивления педали;

— звуковая ориентировка — от изменения звучания двигателя при различных положениях педали;

— скоростная (зрительная) ориентировка — от скорости встречного движения местности на каждой из передач в зависимости от положения педали и силы звучания двигателя;

— зрительная — периодическая ориентировка по показаниям тахометра и соотнесение показаний с предыдущими ориентирами.

При этом следует иметь в виду, что тахометр можно использовать только на ранних стадиях обучения и главным образом для «сравнительного» формирования кинестезических, слуховых и зрительных ощущений работы двигателя. Иначе у курсанта может выработаться вредная привычка часто наблюдать за показаниями тахометра, отвлекающая его от выполнения основной задачи.

Из приведенного выше анализа можно сделать вывод, что привод топливного насоса на всем эксплуатационном диапазоне не имеет механических ориентиров, а чувственные ориентиры неопределенны, так как зависят от индивидуальных качеств каждого курсанта и формируются в процессе обучения.

Именно этим и можно объяснить медленное совершенствование навыка управления оборотами двигателя и медленный рост средних скоростей движения танка. Формирование представлений должно сопровождаться показом (демонстрацией) и заканчиваться практическими действиями курсанта по выработке начальных умений.

Привод управления главным фрикционом. Принципиальный кинематический образ этого привода   (см. рис. 14) легче представить, если, исключив промежуточные звенья, мысленно присоединить педаль к поводку подвижной чашки выключения. Тогда привод представится в таком виде: педаль — подвижная и неподвижная чашки — шарики, свободно лежащие в максимальных углублениях лунок. Нажимая на педаль, курсант представляет: поворот подвижной чашки, выкатывание шариков из лунок и окончание свободного хода педали, осевое перемещение подвижной чашки, а с ней отжимного и нажимного дисков, жестко связанных пальцами, и разобщение дисков трения. Отпуская педаль, курсант представит обратное перемещение этих деталей и соединение ведущих и ведомых дисков трения главного фрикциона.

Формируя представление о рабочих движениях привода   управления главным фрикционом, курсанту необходимо сообщить, что форма движения педали плоская, радиальная; педаль выжимается перемещением левой ноги (а не поворотом ступни, как у предыдущего привода); величина общего хода ограничивается крайними положениями педали с помощью верхнего и нижнего упорных болтов; общий ход педали делится на свободный и рабочий, или ход выключения; усилие на педаль возрастает в пределах свободного хода незначительно — за счет растяжения сервопружины, а в пределах хода выключения значительно — за счет сжатия пружин главного фрикциона.

При показе рабочих движений и при очередных пробах курсантами особое внимание следует обращать на положение левой ноги до воздействия на педаль (ступня на ограждении торсионного вала), в момент выключения (педаль под средней частью ступни) и после выключения (ступня снова на ограждении торсионного вала). Несоблюдение этого правила с самого начала приводит к формированию вредной привычки держать ногу на педали, приводящей к перегреву и короблению дисков главного фрикциона.

Ориентировочная основа действия   привода управления главным фрикционом. Общий ход педали ограничивается верхним и нижним упорными болтами, а конец свободного и начало рабочего хода педали ощущаются по резкому возрастанию усилия на педали. Следовательно, эти параметры привода имеют полную ориентировочную основу действия и позволяют с самого начала формировать правильные умения. Что касается скорости перемещения педали, то она не имеет ориентиров: педаль можно выключать и включать с различной скоростью. Но медленное выключение и включение главного фрикциона увеличивает время буксования дисков трения и ведет к их перегреву и разрушению, а быстрое включение — к глушению двигателя или троганию танка «рывком». Отсутствие ориентиров по скорости выключения педали является одной из причин более медленного совершенствования этой части навыка курсантов, приводящей к более частым поломкам именно главных фрикционов по сравнению с другими агрегатами. Учитывая этот недостаток в приводе управления, руководитель должен разъяснением, правильным показом (демонстрацией) сформировать у них правильные представления о физических процессах, являющихся следствием неправильных действий. Это позволит повысить осознанность начальных умений на самой ранней стадии — при изучении устройства главного фрикциона.

Большое значение для формирования начальных умений управления приводом главного фрикциона имеет формирование кинестезического   (мышечно-двигательного) представления  . Для этого после объяснения и показа каждый курсант должен попробовать выключать и включать главный фрикцион, сосредоточив свое внимание на запоминании положения левой ноги, изменений мышечных усилий и скорости перемещения педали. Особенно важно запомнить кинестезическую картину   в переходных точках: конец свободного хода педали — начало хода выключения — конец хода выключения (упор), а также силу отбрасывания ноги назад на участке от упора до момента включения дисков трения.

Привод управления коробкой передач.  Кинематический образ этого привода сложный. Он состоит из представлений об образах кулисы, связанной с механизмом переключения передач, и стопорного механизма. В связи с тем что включение любой из передач возможно только при определенном положении деталей этих механизмов, необходимо сформировать у курсантов четкое представление о действиях этих механизмов. В результате изучения привода курсанты должны уметь мысленно представить все процессы, происходящие при переключении передач: прижимая рукоятку к рычагу кулисы, перемещаю трос в оплетке и поворачиваю стопорный валик; все его три отверстия оказались под стержнями; покачивая рычаг кулисы в поперечной прорези козырька, выбираю передачу; перемещая рычаг кулисы вперед или назад, воздействую вилкой переключения на кольцо синхронизатора, но при этом пальцы кольца упираются в стенки фигурных окон корпуса синхронизатора и не позволяют переместить зубчатую муфту; надо, прижимая рычаг кулисы, подождать 1—2 с до выравнивания угловых скоростей зубчатой муфты и включаемой шестерни.

Рабочие движения привода   управления коробкой передач сами по себе несложны и определяются в основном формой и размерами прорезей в козырьке кулисы. Но весь процесс переключения передач представляет собой сложную координацию рабочих движений: перемещения рычага кулисы правой рукой, выключения и включения в соответствующие моменты главного фрикциона левой ногой, изменения оборотов двигателя в определенные моменты правой ногой. Вполне очевидно, что формировать у курсантов представление о такой сложной координации рабочих движений в ходе изучения устройства машины не только трудно, но и методически нецелесообразно, так как это надолго отвлечет их от основной цели занятия. Поэтому здесь надо сформировать начальные умения в действиях только правой рукой, а умения по координации рабочих движений развивать на специальных занятиях на тренажерах.

Это в полной мере относится и к формированию представлений об ООД. Здесь целесообразно рассмотреть только ООД при перемещении рычага кулисы.

Из практики обучения известно, что наиболее трудной частью навыка переключения передач является нахождение рычага кулисы и перемещение его «вслепую» (без зрительного контроля) по прорезям включаемых передач. А между тем для основных передач (II, III, IV и V) кулиса имеет полную ООД и позволяет безошибочно находить нужные передачи. Руководители часто не обращают на это внимания и ограничиваются только указанием: переключать передачи, не наблюдая за рычагом кулисы. Выполнить это указание можно, если при изучении привода у курсанта будет сформировано представление об ООД привода  . Она заключается в следующем:

— для включения II передачи перемещением рычага кулисы влево ударяем в стенку прорези козырька, затем, прижимая рычаг к этой стенке, тянем его назад до отказа;

— для включения III передачи, прижимая рычаг к той же левой стенке прорези козырька, перемещаем рычаг до отказа вперед;

— для включения IV передачи выводим рычаг кулисы из прорези III передачи в нейтральное положение (оно ощущается по снижению усилия на рычаге) и свободным легким поперечным толчком перемещаем рычаг вправо до удара о правую стенку прорези;

затем, прижимая рычаг к этой стенке, перемещаем его до отказа вперед;

— для включения V передачи, прижимая рычаг к правой стенке прорези козырька, двигаем рычаг назад через нейтральное положение до упора.

1 передача и передача заднего хода ориентиров не имеют, но так как они включаются, когда танк остановлен, то здесь допустим зрительный контроль.

Одновременно с формированием представлений о рабочих движениях и об ориентировочной основе действия формируется и кинестезическое   и особенно (в данном случае) осязательное чувство   курсанта по нахождению рычага кулисы, положению и траектории движения правой руки при включении различных передач.

Привод управления планетарными механизмами поворота и остановочными тормозами.  Этот привод конструктивно значительно сложнее рассмотренных. Его сложный кинематический образ   состоит из ряда образов самостоятельных приводов, четко взаимодействующих между собой, но выполняющих самостоятельные функции:

— выключения блокировочного фрикциона;

— управления тормозами поворота;

— управления остановочными тормозами от рычагов управления;

— управления остановочными тормозами от педали;

— удержания педали в заторможенном положении.

Деление сложного привода на функционально самостоятельные приводы позволяет быстрее сформировать у курсантов четкие представления о принципиальном кинематическом образе привода управления в целом.

Учитывая, однако, сложность устройства мостиков управления ПМП и трудность формирования представлений о взаимодействии их частей, можно в практических целях исключить эту часть приводов из процесса формирования представлений, а тяги мысленно подключить непосредственно к исполнительным элементам: к тормозу поворота, к остановочному тормозу и к блокировочному фрикциону. Тогда, пользуясь макетом ПМП с приводами (рис. 15) и плакатом «Схема работы механизмов поворота», показать, что каждому положению рычагов управления соответствует определенное положение указанных частей ПМП.

Принципиальные кинематические образы приводов   будут представляться в следующем виде:

Исходное   (переднее) положение   обоих рычагов: тормоз поворота отпущен, остановочной тормоз отпущен, блокировочный фрикцион включен, соединяя солнечную шестерню с водилом. Эпициклы вращают через заклиненные сателлиты оба ПМП, как вал — прямолинейное движение танка.

 

 

Рис. 15. Модель планетарных механизмов поворота с приводами управления

 

Первое   (среднее) положение   рычагов: тормоз поворота затянут, солнечная шестерня остановлена, остановочный тормоз отпущен, блокировочный фрикцион выключен. Эпицикл вращает сателлиты, которые, опираясь на неподвижные зубья солнечной шестерни, увлекают водило, вращая его с меньшей скоростью, — замедленное движение или плавный поворот танка (если один из рычагов находится в исходном положении).

Второе   (заднее) положение   обоих рычагов: тормоз поворота отпущен, блокировочный фрикцион выключен, остановочный тормоз затянут, водила обоих ПМП, а значит, и гусеницы остановлены — танк остановлен или выполняется крутой поворот (если один из рычагов управления находится в первом или исходном положении).

Важно также сформировать у курсантов следующие представления:

— почему при втором положении рычагов и включенном главном фрикционе двигатель не останавливается;

— что происходит при постановке рычага в промежуточное положение между исходным и первым и как пользоваться им, чтобы обеспечить высокие скорости движения танка.

При формировании представлений о характере рабочих движений   общий привод управления механизмами поворота и тормозами следует рассматривать как состоящий из трех частных приводов: ручной привод от рычагов управления, ножной привод педали общего тормоза и ручной привод замка педали общего тормоза. По такой же схеме следует рассматривать формирование представлений об ориентировочной основе действия и о чувственных образах (кинестезия).

Рабочие движения рычагов управления ограничиваются их крайними положениями: исходным и вторым.

Исходное   (переднее) положение   определяется установкой упорных болтов переходного кронштейна, а второе   (заднее) — полной затяжкой лент остановочных тормозов. Эти упоры в данном случае являются и механическими ориентирами. Первое (среднее) положение рычагов управления фиксируется роликом блокировочного фрикциона и лункой кулака-разделителя и ощущается как щелчок. Следовательно, величины рабочих ходов рычагов управления имеют полную ориентировочную основу действия. Форма движения руки при этом также вполне определенная: в одной плоскости по дуге окружности с радиусом, равным длине рычага управления. Что же касается усилий на рычагах и соответствия угла поворота рычага управления углу поворота самого танка, то эти параметры не имеют строгой закономерности. Поэтому при формировании начальных умений перемещения рычагов управления необходимо обратить особое внимание на формирование у курсанта в первом случае мышечнодвигательного представления (мышечного чувства), а во втором — на координацию движения руки, воздействующей на рычаг управления, с правой ногой, изменяющей подачу топлива, контролируя эффективность поворота по относительному перемещению местности в сторону, противоположную повороту.

Вначале, при перемещении рычага управления из исходного в первое положение, усилие резко возрастает за счет растяжения сервопружины, сила которой направлена против силы руки, перемещающей рычаг управления. Но как только линия действия сервопружины поднимется выше оси трехплечевого рычага переходного кронштейна, эта сила меняет свое направление на 180° и складывается с силой руки. Это происходит настолько неожиданно, что рычаг с большой скоростью переходит в первое положение, а часто и проскакивает его. В результате при быстрой постановке рычага в первое положение на высших передачах наблюдаются броски (рыскание) танка в стороны, а в случае проскакивания рычага за первое положение танк не поворачивается.

Необходимость координации перемещения рычага управления с изменением подачи топлива вызывается тем, что интенсивность поворота танка зависит не только от величины сопротивления грунта повороту, но и от частоты вращения тормозных барабанов планетарных механизмов поворота. При большой частоте вращения барабанов тормозные ленты, затягиваясь, не могут сразу остановить их. Происходит длительный процесс буксования. В результате танк поворачивается «вяло» или совсем не разворачивается. Чтобы танк был «послушным», надо предварительно уменьшить обороты двигателя, затем перевести рычаг управления в нужное положение и снова плавно, но быстро увеличить обороты двигателя.

Все эти явления в силу их неожиданности и резко выраженного воздействия отрицательно влияют на психику курсанта и приводят к растерянности. Поэтому на самых ранних стадиях обучения руководитель должен сформировать у курсантов четкие представления о порядке действия этим приводом управления, выработать у них «рефлекс ожидания», и особенно мышечно-двигательную (кинестезическую) картину действия, так как она является главным ориентиром действия на промежуточных участках перемещения рычагов управления, мышечное чувство позволяет курсанту своевременно «подпирать» рукой рычаг управления и плавно доводить его именно в первое положение, а при обратном движении — исключать броски рычага в исходное положение.

Рабочее движение ножной педали общего тормоза   более простое. Оно осуществляется перемещением педали правой ногой из исходного в крайнее переднее положение, ограничиваемое полной затяжкой обеих лент остановочных тормозов. Однако сила затяжки тормозных лент, т. е. интенсивность торможения танка, не имеет непосредственных ориентиров и контролируется, во-первых, статическими ощущениями вестибулярного аппарата курсанта (как ускорение собственного тела под действием сил инерции) и, во-вторых, зрительным восприятием расстояния до препятствия и скоростью его сокращения (пути торможения).

Если учесть, что при торможении необходимо каждый раз переносить правую ногу с подкаблучника педали подачи топлива на педаль общего тормоза, рискуя заглушить двигатель, то становится ясным, что навык пользования общим тормозом является сложным и требует к себе повышенного внимания руководителя. Особенно сложной частью этого навыка является притормаживание танка при переключении с высшей на низшую передачу. Связанная с этим координация движений осуществляется без выключения главного фрикциона и поэтому более часто может приводить к глушению двигателя. Из опыта обучения можно сформулировать такую закономерность: чем чаще механик-водитель пользуется педалью общего тормоза в движении, тем выше мастерство вождения танка, выше средние скорости движения танка и танковых колонн. Поэтому уже при изучении устройства привода следует сформировать правильные представления о кинематике привода и правилах действия курсанта как в случае остановки танка, так и в случае притормаживания.

Рабочие движения привода замка педали   общего тормоза состоят из двух частей: постановки привода на тормоз и снятия его с тормоза. При постановке на тормоз осуществляется следующая координация движений: перемещение педали общего тормоза правой ногой до упора, перемещение «на себя» рукоятки защелки и удерживание ее до снятия ноги с педали. Чтобы снять педаль общего тормоза с защелки, надо резко нажать на педаль ногой. При этом защелка отключается от педали под действием пружины.

Все рабочие движения привода замка педали общего тормоза по структуре несложны и имеют полную ориентировочную основу действия. Однако навык постановки танка на тормоз на подъеме и особенно снятия его с тормоза, как правило, развивается значительно медленнее других навыков. Это можно объяснить особым (естественным) психологическим настроем руководителя и курсанта, стремящихся в первую очередь освоить умения, обеспечивающие движение танка вперед. Что касается таких умений, как остановка двигателя, торможение различными способами, остановка и удержание танка на подъеме, ведущих к замедлению или прекращению движения танка, то им (непроизвольно) уделяется меньше внимания. На практике это приводит к общему замедлению роста мастерства вождения и к различным происшествиям.

Описанные в данном разделе методы анализа приводов управления, а также методы формирования различных представлений и начальных умений позволяют своевременно устранять и эти недостатки.