Основные процессы в пневмо-тормозах

Основные процессы в пневмо-тормозах

Зарядка– подготовка торм. к действию путём повыш. давл. воздуха в ТМ до определ. величины. Пассажирские поезда: Р_м=0,5 – 0,52 МПа; груз.: Р_м= 0,53 – 0,55; груз.тяжёловесные: Р_м=0,6 – 0,62; дизель- поезда: Р_м=0,55 – 0,56; электропоезда ЭР9: Р_м=0,45 – 0,48. При зар. заполняются запасные резерв-ры. и раб.объёмы воздухораспред-й. Бывает сверхзарядка.

Медленная разрядка (ликвидация сверхзарядки) – переход на пониженное давление в ТМ или ликвидация сверхзарядного давления в ней без срабатывания тормозов в поезде. Происх. со скоростью: dp/dt=0,03 МПа/мин. Свойство нечувствительности тормозов к медленной разрядке наз. мягкость тормозов. Им обладают мягкие и полужёсткие тормоза.

Служебное торможение – это разрядка ТМ. dp/dt=0,01 – 0,05 МПа/с. Различают: полное служ. торм. Δр_м=0,13 – 0,17 МПа – одноразово на такую величину поних. давл. в торм. сист.Давл. в ТЦ: Р_ц=0,38 – 0,43 МПа; ступенчатое – постепенное увел-е давления в ТЦ и увел-е, соответственное, интенсивности торможения путём уменьшения давления в ТМ в неск. приёмов. Первая ступень: 0,03 – 0,08 МПа, вторая и последующие 0,03 – 0,1.

Перекрыша – фиксация давления полученного в ТМ и в ТЦ при торможении или отпуске. Бывает: перекрыша с питанием – пополняются утечки.,из питательной магистрали (для груз.); без пит. – не пополняютсяутечки.(для асс.). Экстренное торм. – торм-е для быстрой остановки поезда на возможно кратчайшем тормозном пути. dp/dt=0,08 – 0,1 МПа. Величина давл. в ТЦ при этом также как и при служ., но происходит всё быстрее. Оптуск тормозов – прекращение действия тормоза и подготовка системы к след. торможению путём повышения давления в ТМ и снижения давления в ТЦ. Бывает: полный отпуск – полная зарядка торм. сети для след.торможения; ступенчатый – для регулирования скорости движения поезда.

Элдинамические, рельсовые и дисковые тормоза. Прин действия, основные характ

Принцип действия электродин. тормоза основан на переключении ТЭД локомотива в режим генератора. Бывают: реостатные (выделяемая при торможении энергия поглощается спец резисторами); рекуперативные (возврат энергии в контактную сеть для использования её другими поездами).

Дисковые. Обеспечивают высокую тормозную эффективность, особенно при высоких скоростях (160 км/ч и более). Устраняют перегревы колёс, ненормальные выработки на их поверхности катания и др. По два диска на одну кол.пару. Каждый диск прижимается с двух сторон парой колодок.

Рельсовые. Состоит из башмаков и подъёмно-опускающих цилиндров, шарнирно соединённых с башмаками при помощи кронштейнов. Опускается башмак на рельс и тормозит об него. Применяется при скорости >160 км/ч. Опускаются башмаки за счёт сжатого воздуха. Он изготовлен из стали. Торможение осуществляется за счёт маг.поля (т.е. магнитным полем башмак прижимается к рельсу).

 

Причины заклинивания колёсных пар

Заклинивание может происходить при трогании с места и из-за завышенного давления в ТЦ. Причины: 1. неисправности воздухраспределителей, вызвавшие повыш. давл. в ТЦ или нечувствительность к отпуску; 2. неправильное включение грузовых режимов (11%); 3. неисправность или неправильная регулировка тормозной рычажной передачи; 4. неправильное включение режимов отпуска (горный или равнинный); 5. выход штока с отклонениями от нопмы; 6. утечки из ТМ выше нормы могут привести к срабатыванию на торможение отдельных воздухораспределителей;7. неправильное управление тормозами со стороны машиниста (недостаточная перезарядка при отпуске, чрезмерная перезарядка, торможение с глубокой разрядкой, без включения песочницы); 8. неравномерная загрузка вагонов по длине поезда.

Подготовка сжатоговозд. на л-ве. Способы осушки и очистки.

Методы очистки возд.: 1 Гравитационный – оседание под действием силы тяжести частиц загрязнителя из возд. при накоплении его в ГР; 2 Инерционный – возд. очищается в центробеж. аэродин. установках ударом возд. о перегородку; 3 Фильтрация (пылеловки – для груб.очистки, фильтры – для тонкой очистки). Способы осушки возд.: 1 Поглощение вод.паров разл. в-вами – абсорбция – св-во в-в хим. взаим-ть с водой; адсорбция – св-во в-в концентрировать на своей пов-ти вод. пар. (возможна их регенерация): древ. опилки, на л-вахисп-ся цеолит, алюмогель; 2 Осушка возд. охлождением; 3 Предупреждение замерзания конденсата в ТМ – при введении в возд. паров спирта уменьш-ся темп-ра замерзания конденсата и предотвращается образование ледяных пробок в трубопроводах; спирт выступает абсорбентом, поглощая влагу; при смешивании вод.и спирт. паров уменьш-ся темп-ра точки росы – 0,73 г/м³ воздуха

Деиствие при 3-6 положении

Ручку поворачивают против часовой стрелки стакан ввинчиваеся в крышку и сжимает пружину. Усилие которой передается на верхний поршень, а от него нижний поршень, который отжимает от седла впускной клапан.Воздух из Г.Р. в ТЦ и в полость под нижним поршнем. Давление будет повышаться до тех пор пока сила действующая на поршень снизу не преодолеет усилие пружины. Давление в ТЦ поддерживается автоматически, утечки восполняются, кран прямодействующий

19. Кран вспомогат. тормоза локом. 254.Действие при торможении и отпуске поездным краном. Преднозначен для управления тормозами лок.; при следовании локом. с поездом действует как повторитель действия крана 395,394Устройство:1) Верхняя часть (регулирующая) для независимого упрввления тормозами лок.2) средняя (повторительная или реле давления) обеспечивает впуск и выпуск воздухф из Т.Ц.3) нижняя (привалочная плита) для подвода труб и монтажа крана1-положение отпуск тормоза лок. При заторможенном поезде(с жатием пружины буфера)2-поездное. Действие торм. Обеспечивается при торможении основным краном3,4,5,6- тормозные положении при переводе ручки против часовой стрелки.И отпускные при переводе по часовой стрелке!3) 0,1-0,13 Мпа 4) 0,17-0,2Мпа 5) 0,27-0,3 Мпа 6) 0,37-0,4 Мпа давление в ТЦ при тормож.Достоинства: прямодействие и неистощимость, не чувствительность к утечкам из ТЦ, ступенчатый или полный отпуск тормозов лок. при торможении состава основным краном,может работать как повторитель, стандартность дествия: постоян. Наполнение и выпуск воздуха не зависимо от объема ТЦНедостатки: не автоматичность приразрыве магистр.ведущей к ТЦПри торможении краном машиниста оздух поступает по каналу от воздухораспределителя в полости и через отверстие диаметром 0,8 мм — в полость и камеру объемом 0,3 л. Поршень опускается, отжимает клапан от седла и сообщает каналами ГР и ТЦ питательную магистраль с тормозными цилиндрами, пока давления в полостях и не сравняются. Чтобы отпустить тормоз локомотива в процессе торможения поезда, ручку крана усл. № 254 перемещают в 1 положение. Клапан 14 отжимается от седла и воздух из полости по каналам 1 и выходит в атмосферу. Поршень перемещается вверх и перекрывает отверстие в канале, разобщая полостиИз полости и камеры воздух выходит через калиброванное отверстие в атмосферу, поршень перемещается вверх и канал сообщается с каналами и атмосферой. Когда машинист отпустит ручку крана, она под действием пружины автоматически перемещается из 1 положения во 2. Если отпуск тормоза осущ краном машиниста, то через воздухораспределитель локомотива воздух из полости по каналам и выходит в атмосферу. Поршень под усилием пружины опускается, вследствие чего полости 18 и сообщаются между собой. Теперь кран вновь подготовлен к совместному действию с воздухораспределителем локомотива. Отпуск происходит при переводе ручки по часовой стрелке, полный отпуск за 13 секунд, а время наполнения 0,3 Мпа за 4 сек.

20.Назначение воздухораспределит.и требования к ним

Воздухораспр.-основная часть автоматического тормоза,преднозначен для зарядки З.Р., подачей сжатого воздуха в Т.Ц. при понижении давления в Т.М. и выпуском воздуха из Т.Ц. при повышении давления в Т.М.

Требования к В.Р

1)Действие торм. в поезде должно происходить в результате изменением определен.темпом давления в Т.М.

2)В.Р. должны действовать так чтобы торможение было плавным и доходило до конца поезда

3) ступенчатое регулирование тормозной силы(ступенчатое тормож.,ступенчатый отпуск желателен только для участков с крутыми и затяжными спусками

4)В.Р. не чувствителен к медляной разрядке темпом до 0,04 Мпа/мин

5)при снижении давления в Т.М. при темпом 0,006 Мпа/с и более В.Р. должен срабатывать на служебном торможении при минимальной глубине разрядки 0,03-0,04 Мпа

6) При служебном торможении скорость распростртормозн волны должна не менее 150 м/с при экстренном не менее 250 м/с

7)тормоза грузовых вагонов должны обеспечивать различную силу нажатия в зависимости от загрузки вагона

8) В.Р. должен обеспечивать дополнительную разрядку Т.М. для увеличения скорости ториозной волны(стабильные характеристики от -60 до +60)

ЭВР №305 зарядка и отпуск

ЭВР нужен для зарядки ТЦ из запас.резервуаров при тормож и выпуска воздуха из ТЦ в атмосф. при отпуске.

Зарядка

Зарядка запас.резервуаров ч/з ВР №292. Пост.ток на зажимы ЭВР не подается. Катушки отпускного и тормозного вентилей обесточены. Их якоря отжаты от сердечников, клапан отпускного вентиля открыт, тормозного – закрыт. РК и полость над диафрагмой сообщены с атмосф. ТЦ сообщен с атмосф. ч/з атмосферный клапан.

Отпуск

В раб. провод подается переем. ток. Клапан отпускного вентиля открыт и РК сообщается с атмосф. Клапан тормоз.вентиля закрыт. Т.к. давл. Воздуха над диафрагмой снижается, она под давл. Со стор. ТЦ прогибается вверх открывая атмосф. клапан. Сжатый воздух из ТЦ ч/з переключательный клапан и атмосф. клапан выходит в атмосф. Время полного отпуска с 0,35 до 0,04 МПа, 8-10 сек.

 

Эпк 150

Связующим звеном между элект-ой схемой и тормсис-ой при АЛСН и АЛСТ является эпк автостопа. Состоит из следующих частей: электромагнитного вентиля, снабженного сверху замком, который при открытом положении ключапозволяет стержню, связанному с якорем, подниматься и освобождать от нажатия клапан. При наличии тока в обмотке электромагнита ЭПК удерживается в нормальном состоянии, т. е. срывной клапан закрыт, и свистокбездействует. Переключательв это время замыкает цепь обмотки камеры выдержки времени (квв) 24 объемом около 1 л, снабженной диафрагмой, на которую через стакан нажимает пружина. Верхняя часть ЭПК укреплена на кронштейне. Стакан снабжен отросткомдля нажатия на клапанНормально кввнаполнена воздухом такого же давления, как и в гр, так как сообщается с ним отверстиямии воздухопроводом ГР. Клапан одновременно является плунжером, не пропускающим в открытом положении воздух к защищающей магнит диафрагме; срывного клапана, предназначенного для выпуска воздуха из тормозной магистрали М в атмосферу Ат после выдержки времени 7 с. На крышкес помощью скобыукреплена контактная группа. Замыкание и размыкание контактов осуществляется эксцентриком, ось которого пропущена через крышкуи соединена с осью эксцентриказамка. Контактная группаобеспечивает регистрацию на ленте скоростемера включения автостопа. На этой же ленте отмечаются горение красного огня светофора лок. и периодические нажатия рукоятки бдительности. Нормальное состояния. При прохождении тока через обмотку лектромагнита якорь, связанный со стержнем, притягивается к нему и передает нажатие на клапан, который закрывается; при этом сжатый воздух из главного резервуара по трубе ГР проходит через калиброванные отверстияи заполняет квв. Диафрагмапрогибается вверх, сжимая пружину, и

поднимает стакан, а вместе с ним и отросток. Благодаря этому клапан находится в закрытом состоянии; в то же время переключательнад отросткомзамыкает цепь обмотки электромагнита, вследствие чего при наличии тока возбуждение сохраняется. При таком положении давление воздуха над поршнем срывного клапанабудет таким же, как в тормозной магистрали М, благодаря наличию отверстия а. А поскольку под клапаном находится атмосферный канал Ат, давление воздуха сверху вместе с пружиной создает достаточно большую силу для плотного прижатия клапана к седлу. Такое состояние ЭПК является нормальным. Момент торможения Когда прерывается подача тока в обмотку электромагнита, притяжение якоря прекращается, клапан под давлением воздуха снизу поднимается, вследствие чего камера выдержки времени через калиброванное отверстиеи дальше через свисток начинает разряжаться в атмосферу.К воздуху из квв добавляется воздух из главного резервуара через воздухопровод ГР и отверстие, поэтому свисток независимо от снижения давления в камере продолжает действовать. Скорость истечения воздуха из камерычерез калиброванные отверстияиотрегулирована так, что через 7—8 с давление в ней снижается примерно до 0,15 МПа. После этого пружина, преодолевая давление воздуха на диафрагму, отросткомоткрывает возбудительный клапани одновременно размыкает контакты в цепи питания обмотки электромагнита. Воздух из полости над клапаном быстро уходит в атмосферу, и клапан под давлением воздуха из магистрали М на кольцевую поверхность вокруг закрытого атмосферного отверстия поднимается, тормозная магистраль разряжается через канал Ат, вызывая экстренное торможение поезда. Когда давление в магистрали снизится приблизительно до 0,15 МПа, срывной клапанпод действием пружины закроется. Разомкнутые контакты в цепи электромагнита можно замкнуть только поворотом ключа на 90°. При этом ригель замка через стерженьнажимает на клапан, камера выдержки времени заряжается до давления в главном резервуаре и действие свистка прекращается. ЭПК таким образом приходит в нормальное положение

Локомотивные скоростемеры.

 На ленте записывается: 1. пробег в км. (5мм- 1км); 2. времени, в мин в виде ломанной кривой на верхнем поле ленты (1м – 1мин), вертикальная линия- пол часа; 3. время в часах- верхнее поле ленты; 4. скорость, км/ч (10 км/ч- м/у делениями); 5. давление в магистрали (сдвинуты вправо на 20 мм по отношению к кривой скорости) . Красный огонь лок свет. – пересечение К на одной вертикали с песцом давления и сдвинут вправо от песцов времени и скорости на 20мм, КЖ- тоже сдвинут на 20 мм вправо, нажатие РБ (м/у линией 5 и 10 мин) или вкл. автостопа (песец автостопа сдвинут вправо на 42,5 мм).Ж- у нулевой линии времени сдвинут на 27 мм влево,. Нулевая линия давления на линии скорости 50 км/ч. Запись давления смещена 20 ммвправопо отношению скорости.

Основные процессы в пневмо-тормозах

Зарядка– подготовка торм. к действию путём повыш. давл. воздуха в ТМ до определ. величины. Пассажирские поезда: Р_м=0,5 – 0,52 МПа; груз.: Р_м= 0,53 – 0,55; груз.тяжёловесные: Р_м=0,6 – 0,62; дизель- поезда: Р_м=0,55 – 0,56; электропоезда ЭР9: Р_м=0,45 – 0,48. При зар. заполняются запасные резерв-ры. и раб.объёмы воздухораспред-й. Бывает сверхзарядка.

Медленная разрядка (ликвидация сверхзарядки) – переход на пониженное давление в ТМ или ликвидация сверхзарядного давления в ней без срабатывания тормозов в поезде. Происх. со скоростью: dp/dt=0,03 МПа/мин. Свойство нечувствительности тормозов к медленной разрядке наз. мягкость тормозов. Им обладают мягкие и полужёсткие тормоза.

Служебное торможение – это разрядка ТМ. dp/dt=0,01 – 0,05 МПа/с. Различают: полное служ. торм. Δр_м=0,13 – 0,17 МПа – одноразово на такую величину поних. давл. в торм. сист.Давл. в ТЦ: Р_ц=0,38 – 0,43 МПа; ступенчатое – постепенное увел-е давления в ТЦ и увел-е, соответственное, интенсивности торможения путём уменьшения давления в ТМ в неск. приёмов. Первая ступень: 0,03 – 0,08 МПа, вторая и последующие 0,03 – 0,1.

Перекрыша – фиксация давления полученного в ТМ и в ТЦ при торможении или отпуске. Бывает: перекрыша с питанием – пополняются утечки.,из питательной магистрали (для груз.); без пит. – не пополняютсяутечки.(для асс.). Экстренное торм. – торм-е для быстрой остановки поезда на возможно кратчайшем тормозном пути. dp/dt=0,08 – 0,1 МПа. Величина давл. в ТЦ при этом также как и при служ., но происходит всё быстрее. Оптуск тормозов – прекращение действия тормоза и подготовка системы к след. торможению путём повышения давления в ТМ и снижения давления в ТЦ. Бывает: полный отпуск – полная зарядка торм. сети для след.торможения; ступенчатый – для регулирования скорости движения поезда.