Виды транспортной тары и ее назначение

 

Выбор способа выполнения погрузочно-разгрузочных работ (ПРР) зависит от вида перевозимого груза и его упаковки — транспортной тары. Типы и размеры транспортной тары в основном регламентированы стандартами. Отправитель обязан предъявлять груз перевозчику в транспортной таре, соответствующей требованиям стандартов, что обеспечивает максимальную сохранность продукции при доставке и рациональное использование объема кузова автомобиля.

Транспортная тара предназначена для защиты груза от воздействия внешних факторов и для обеспечения удобства П РР, транспортирования, складирования и крепления к АТС.

Для перевозки на АТ предъявляется груз в самой разнообразной таре, которую можно классифицировать:

• по сфере обращения: разовая; многооборотная;

• по способности сохранять свою форму: жесткая (из металла, дерева, пластмассы и т.п.); полужесткая (складные ящики из полимерных материалов, картона и т.п.); мягкая (мешки из ткани, бумаги, пленки и т.п.).

К основным видам жесткой тары относятся:

1. Ящики (деревянные, из ДВП, фанерные, полиэтиленовые, из гофрированного картона);

2. Обрешетки из реек;

3. Барабаны (картонные, фанерные, стальные, деревянные);

4. Бочки (деревянные, стальные, алюминиевые, полимерные);

5. Фляги (молочные и для лакокрасочных материалов);

6. Тара стеклянная;

7. Контейнеры;

8. Средства пакетирования (поддоны, кассеты, обвязки).

 

Пакетом называется укрупненная грузовая единица товара (груза), уложенная в один блок, размеры и масса которого соответствуют требованиям к рациональному использованию перегрузочного оборудования и ПС.

Для создания пакетов используются средства пакетирования — технические средства, предназначенные для формирования и скрепления грузов в укрупненную грузовую единицу. Средства пакетирования предназначены для снижения затрат времени и сокращения ручного труда; при этом груз может быть непосредственно упакован не в транспортную, а только в потребительскую тару.

По конструктивным признакам средства пакетирования делятся на следующие виды:

1. Различного типа поддоны: плоские (паллеты); стоечные; ящичные. Рекомендованные размеры поддонов в плане 1200x1000 мм (ISO 3676), но допускается и 1200x800 мм («Европул»). В соответствии с ГОСТ 19434 — 74 размеры пакета, сформированного на поддоне, не должны превышать 1240x840 или 1240x1040 мм в зависимости от типа поддона. Для загрузки крупнотоннажных контейнеров могут использоваться пакеты с размерами в плане 1140x1140 мм, высотой 1350 мм и массой до 1,25 т. На внутренних перевозках чаще всего используются деревянные однонастильные поддоны размером 1200x800 мм грузоподъемностью 1 т, которые имеют собственную массу около 40 кг. Поддон рассчитывается на выполнение не менее 15 погрузочно-разгрузочных операций и его гарантийный срок службы составляет 1 год;

2. Кассеты используют для пакетирования хрупких материалов. Они представляют собой пространственную раму, которая со всех сторон защищает груз от повреждения;

3. Стропы изготавливают из синтетических лент и используют для пакетирования мешковых и киповых грузов. Грузоподъемность стропов колеблется от 0,9 до 1,2 т, а собственная масса не превышает 1,5 кг. На создание одного пакета может потребоваться до 10 м строп.

При перевозке продовольственных грузов непосредственно в магазины может использоваться тара-оборудование, которая состоит из трубчатого каркаса на колесиках с решетчатыми стенками и полками. Тара-оборудование позволяет существенно снизить трудоемкость доставки груза за счет снижения числа перегрузочных и учетных операций без необходимости использования мощных средств погрузки-разгрузки. Товар после изготовления фасуется в потребительскую тару и укладывается в тару-оборудование, в которой и доставляется непосредственно в торговый зал. Основание тары-оборудования имеет размеры в плане 840x620 мм, высоту от 925 до 1600 мм, грузоподъемность до 300 кг и собственную массу от 47 до 82 кг.

 

 

Виды перевозок

 

Особенности организации перевозок на автомобильном транспорте определяются характером маршрута движения, завершенностью процесса транспортирования за одну ездку, срочностью, регулярностью, сезонностью перевозок и др.

Маршрутом движения называют путь следования подвижного состава при выполнении перевозочной работы. На автомобильном транспорте наиболее распространены два вида маршрутов: маятниковый и кольцевой.

При маятниковом маршруте путь следования автомобиля в прямом и обратном направлениях проходит по одной и той же трассе.

Маятниковые маршруты бывают трех разновидностей:

а). С обратным негруженым пробегом, коэффициент использования пробега K_пробег = 0,5;

б). С груженым пробегом в обоих направлениях, при этом обеспечивается полное использование пробега подвижного состава, т.е. K_пробег = 1;

в). С обратным не полностью груженым пробегом. При этом коэффициент использования пробега подвижного состава должен быть больше 0,5, но меньше 1.

 

Схемы маятниковых маршрутов

 

 

а – перевозка грузов в одном направлении; б – перевозка грузов в одном направлении и не на полное расстояние в другом; в – перевозка грузов в обоих направлениях.

 

При кольцевом маршруте путь следования автомобиля представляет замкнутый контур, объединяющий несколько погрузочно-разгрузочных пунктов.

 

Разновидностями кольцевого маршрута являются:

а). Сборный, при котором подвижной состав, последовательно проходя погрузочные пункты, постепенно загружается с разгрузкой в конечном пункте маршрута;

б). Развозочный (обычный), при котором подвижной состав, загруженный в начальном пункте, разгружается постепенно, развозя груз партиями по промежуточным пунктам;

в). Сборно-развозочный, при котором одновременно один груз развозится, другой собирается.

 

Схемы кольцевых маршрутов

 

а – обычный; б – сборный

 

Выбор оптимального маршрута движения является важной задачей, так как во многом определяет эффективность использования подвижного состава: его производительность, скорость доставки грузов, себестоимость перевозок.

Маятниковые маршруты применяются, как правило, при массовых перевозках, кольцевые - при мелкопартионных. Этим определяются соответствующие требования к конструкции подвижного состава. Для подвижного состава, используемого на маятниковых маршрутах, важно соответствие грузовместимости автомобиля массе партии перевозимого груза. Подвижной состав, применяемый на развозочных или сборных маршрутах, должен быть приспособлен для быстрой раздельной разгрузки и погрузки каждой части груза.

Специфические особенности имеет организация движения при перевозках грузов на большие расстояния (магистральных). Они обусловлены прежде всего усложнением организации работы водителей, технического обслуживания и ремонта подвижного состава.

Существуют две системы организации перевозок на большие расстояния:

а). Сквозная; б). Участковая.

 

Схемы движения подвижного состава при перевозках на

большие расстояния

 

 

а – сквозная; б – участковая

 

При сквозной автомобиль движется от начального пункта до конечного без перегрузки груза. При этом могут иметь место одиночная, турная или сменная работа водителей.

При одиночной работе один и тот же водитель ведет автомобиль на протяжении всего пути следования в обоих направлениях. При этом отсутствуют перегрузки грузов в пути, однако имеются трудности в организации работы и отдыха водителя вследствие длительной оторванности от базы, организации технического обслуживания и ремонта подвижного состава; уменьшается скорость доставки грузов из-за простоев подвижного состава во время кратковременного и межсменного отдыха водителя, предусмотренного законодательными актами.

Турная работа при сквозной системе движения выполняется двумя водителями, работающими и отдыхающими поочередно. При этом отсутствуют простои автомобиля, связанные с отдыхом водителя, вследствие чего скорость доставки груза увеличивается.

При сменной работе водители меняются на границах участков, на которые разбит маршрут движения автомобиля. Водитель, работая только на «своем» относительно небольшом участке маршрута, не отрывается от места жительства. Недостатком сменной работы является оторванность подвижного состава от базы и обезличивание его.

Сквозная система организации перевозок грузов на большие расстояния применяется относительно редко (в основном в тех случаях, когда отсутствуют систематические грузопотоки).

При участковой системе весь маршрут делится на участки. Автомобиль перевозит груз только на том участке, за которым он закреплен. На границах груз перегружается. Длина участка выбирается такой, чтобы за смену можно было возвратиться обратно. Существенный недостаток этой системы - необходимость перегрузки грузов на границах участков - теряет свое значение при использовании съемных кузовов, контейнеров в комплексе с быстродействующими погрузочно-разгрузочными механизмами.

 

Централизованные перевозки грузов

 

Данные перевозки грузов являются прогрессивной разновидностью перевозок и эксплуатации автомобилей.

При централизованных перевозках погрузка грузов осуществляется силами и средствами грузоотправителя, перевозка и экспедирование - транспортной организацией, выгрузка - силами и средствами грузополучателя. Такая система имеет преимущества:

Практически исключаются потери времени в ожидании погрузки и разгрузки и при выполнении погрузочно-разгрузочных работ, так как обеспечивающие выполнение этих работ грузоотправитель и грузополучатель платят транспортной организации штраф за простои автомобилей сверх установленных норм и премируются в случае досрочной погрузки, разгрузки. Заинтересованность грузоотправителя в быстрой, своевременной погрузке, а грузополучателя - в выгрузке грузов заставляет их заботиться о рациональной организации работ на погрузочно-разгрузочных пунктах, повышении уровня механизации погрузки-разгрузки, содержать в порядке подъездные пути и т.д. При централизованных перевозках имеет место рациональное использование грузчиков, так как нет необходимости в перевозке их на автомобилях к месту погрузки груза и обратно. Это позволяет уменьшить их штат. Появляется возможность широко использовать специализированный подвижной состав, контейнеры, организовывать движение транспорта по рациональным маршрутам, создавать условия для укрупнения отправок грузов и тем самым обеспечивать широкое применение автопоездов, автомобилей повышенной грузоподъемности.

Использование централизованных перевозок грузов позволяет: значительно (в 3...9 раз) повысить производительность подвижного состава и как следствие сократить потребность в нем при выполнении определенного объема перевозок груза; уменьшить трудоемкость перевозок за счет сокращения количества грузчиков, агентов-экспедиторов, водителей и расходов на заработную плату; повысить качество перевозки грузов за счет применения специализированного подвижного состава, контейнеров и т.д.; уменьшить себестоимость перевозок.

Централизованные перевозки распространены при перевозке стройматериалов, грузов торговой сети, завозе грузов на железнодорожные станции, пристани, порты и вывоз грузов из них. Их применение требует дальнейшего увеличения в структуре грузового автомобильного парка доли автомобилей большой грузоподъемности, автопоездов, специализированного подвижного состава по видам груза, контейнеров, поддонов.

 

Вид груза и требования к конструкции грузовых автомобилей

 

Автомобильным транспортом перевозятся самые разнообразные грузы. Вид груза является одним из важных факторов, определяющих выбор типа подвижного состава, условия его эксплуатации, способы выполнения погрузочно-разгрузочных работ и т.д.

В зависимости от плотности груза и степени использования грузоподъемности автомобиля, все грузы подразделяются на 5 классов:

К 1-му классу относятся грузы, при перевозке которых коэффициент использования грузоподъемности составляет 1; ко 2-му - от 0,71 до 0,99; к 3-му - от 0,51 до 0,7; к 4-му - от 0,41 до 0,5; к 5-му - до 0,4.

Согласно этой классификации грузы группируются без какой-нибудь связи с конструкцией кузова автомобиля. Например, к 1-му классу относятся: грунт, песок, которые перевозят на автомобилях-самосвалах; балки, рельсы и другие длинномерные грузы, требующие автомобилей с прицепами.

 

Штучные грузы подразделяются на грузы:

1). Не требующие защиты от атмосферных влияний;

2). Требующие защиты от атмосферных влияний (крупа, мука, сахар, ткани, обувь, одежда, книги, галантерея, медикаменты, мебель, продукты и т.д.);

3). Требующие специального температурного режима (мясо-молочные продукты, яйца, фрукты и т.д.).

Стоимость специализированных транспортных средств выше, чем бортовых автомобилей. Средневзвешенная цена специализированного автомобиля на 24,1% выше, чем бортового. Специализация автомобильного парка приводит к значительному увеличению расхода черных металлов.

Создание и широкое применение специализированного подвижного состава является важнейшим условием обеспечения высокого качества перевозок, повышения их эффективности. Несоответствие существующего подвижного состава автомобильного транспорта страны специфике отдельных видов грузов ведет к удорожанию перевозок. Нехватка специализированных транспортных средств в строительстве ведет к значительным потерям строительных материалов (цемента, товарного бетона, раствора и т.д.). Недостаток изотермических и рефрижераторных фургонов приводит к большим потерям скоропортящихся продуктов питания.

Бестарная перевозка муки, сахара-песка, пива и других жидких и сыпучих продуктов в специализированном подвижном составе дает значительную экономию на таре, сокращает время простоя под погрузкой-разгрузкой, высвобождает большое количество грузчиков, надежно защищает продукты от загрязнения.