Речь адвоката М. И. Хвесени по делу Г. А. Кузнецова

Краткое содержание дела.

Утром 6 апреля 1989 г. во время проведения сельскохозяйственных работ на территории колхоза «Россия» Дятловского района произошла автокатастрофа, в результате которой погиб второй пилот и был разрушен самолет АН-2. В ходе следствия обвинение пришло к выводу, что командир самолета Кузнецов Г. А. был виноват в авиакатастрофе, поскольку не контролировал процесс загрузки самолета жидким удобрением, в результате чего самолет оказался перегруженным. Кроме того, по мнению обвинения, Кузнецов Г. А. не выполнил требования по предполетной подготовке, пилотировал самолет, находясь в состоянии алкогольного опьянения, и не принял мер по предотвращению авиакатастрофы.

Речь произнесена в Судебной коллегии по уголовным делам Гродненского областного суда.

 

Уважаемые члены Судебной коллегии!

На скамье подсудимых бывший командир самолета АН-2 Гроднен­ского объединенного авиаотряда Белорусского управления гражданской авиации Кузнецов Г. А. На его лице следы глубоких шрамов, он сильно хромает. Все это результат трагедии, случившейся на территории колхо­за «Россия» 6 апреля 1989 г. В то утро несколько человек видели, как летящий над лесом самолет стал цепляться за верхушки деревьев, а затем рухнул вниз. Прибежав­шие на место падения самолета люди увидели жуткую картину катастро­фы. Стали искать пилотов. Одного нашли быстро – он лежал на земле лицом вниз. Когда его повернули, он открыл глаза и пытался что-то сказать, указывая взглядом на обломки самолета, но снова потерял сознание. Второго члена экипажа никак найти не удавалось, и тогда прибежавшие на помощь люди догадались, что значил взгляд пилота в сторону самолета. Второй пилот действительно оказался там, однако ему уже помощь не понадобилась – он был мертв.

Искалеченного Кузнецова доставили в больницу поселка Дятлово. Врачи и медицинские сестры рассказывали потом, что, приходя на ко­роткое время в сознание, больной все повторял: «Что с Юрой, где Юра?» Кузнецов повторял имя второго пилота. Так продолжалось несколько дней. Спустя определенное время Кузнецов стал доступен словесному контакту и ему, после настойчивых требований, сказали горькую правду: Юра погиб в результате случившегося авиационного происшествия. Что произошло с Кузнецовым, когда ему сообщили о трагической судь­бе второго пилота, мы знаем из материалов уголовного дела: больной кричал и плакал, срывал бинты, отказывался от лечения, высказывал намерение покончить с собой.

С больничной койки Кузнецов угодил на скамью подсудимых, что называется из огня да в полымя.

Чтобы поставить Кузнецова на ноги после тяжелой травмы, потребо­валось несколько месяцев, а чтобы ответить на вопрос о его виновности, недостаточно оказалось и нескольких лет.

Выступивший вчера в судебном заседании государственный обви­нитель пришел к выводу о виновности Кузнецова в совершении авиа­катастрофы, повлекшей гибель людей и разрушение самолета, просил назначить ему длительный срок лишения свободы и взыскать с него стоимость пришедшего в негодность самолета. Если Кузнецова при­знать виновным в авиакатастрофе, то ему грозит длительный срок ли­шения свободы и пожизненное погашение иска, так как пришедший в негодность самолет стоит очень дорого.

Прокурор изложил свои доводы в обоснование вины Кузнецова, назвал причины катастрофы. Если сформулировать эти доводы и при­чины кратко, то они выглядят так:

- подсудимый пилотировал самолет, находясь в состоянии алкогольного опьянения;­

- подсудимый не контролировал процесс загрузки самолета жидким удобрением, самолет оказался перегруженным, масса его превышала максимально допустимую, при которой взлет запрещается;­

- подсудимый не обозначил на взлетной полосе рубеж прекращения разбега, не прекратил взлет, когда самолет на положенном рубеже не оторвался от земли, и это повлекло авиакатастрофу.­

Если изложить названные причины катастрофы и доказательства вины подсудимого еще короче и еще проще, то это выглядит так: командир корабля пришел на работу в нетрезвом состоянии, не подготовил взлет­ную полосу, не проследил загрузку самолета, небрежно произвел взлет и в результате погубил человека и машину.

В ходе судебных заседаний подсудимый допрашивался самым тща­тельным образом по всем обстоятельствам дела, он давал подробные объяснения по каждому пункту обвинения.

Признает ли Кузнецов свою вину в предъявленном обвинении, со­гласен ли он с названными прокурором причинами катастрофы? Нет, свою вину в предъявленном обвинении Кузнецов не признает, он назы­вает другие причины авиапроисшествия.

В материалах дела имеются заключения комиссий и подкомиссий, специалистов и экспертов. На их заключениях и основаны выводы про­курора в части причин аварии и вины в этом подсудимого. Само собой разумеется, что без установления причин катастрофы нельзя судить о виновности Кузнецова. Это понимают все. Хорошо понимает это и под­судимый Кузнецов.

Ошибка в установлении причин катастрофы может повлечь ошибку в установлении виновности конкретных лиц. Когда у суда возник воп­рос, а не является ли причиной авиакатастрофы неисправность мотора самолета, то была назначена соответствующая экспертиза. Проведение такой экспертизы потребовало много времени и средств, но она прове­дена, и мы имеем по этому вопросу категорическое заключение автори­тетных специалистов: мотор самолета исправный и его работа не могла привести к катастрофе.

Суждения подсудимого о причинах авиационного происшествия не могут быть проигнорированы, нельзя в его объяснениях усматривать только намерение уйти от ответственности, как это прозвучало в речи прокурора. Следует помнить и принимать в расчет при оценке показаний подсудимого в части причин аварии один важнейший факт: за штурва­лом потерпевшего аварию самолета находился Кузнецов, и ему, как ни­кому другому, может быть известно, как и почему произошла катастро­фа. Подсудимый назвал две причины катастрофы: падение мощности двигателя самолета и непригодность аэродрома. Нетрудно убедиться в существенных различиях называемых причин аварии. Каковы же на­стоящие причины катастрофы, можно будет установить только после тща­тельного анализа всех имеющихся доказательств.

Важнейшим обстоятельством, способствовавшим катастрофе, обви­нение считает факт нахождения за штурвалом командира самолета в со­стоянии алкогольного опьянения. Если допустить, что это соответствует действительности, то тогда многое становится понятным. Человек в не­трезвом состоянии безразлично относится к исполнению своих произ­водственных обязанностей. Человек в нетрезвом состоянии не может своевременно и правильно оценить сложившуюся при взлете ситуацию и принять верное решение. Только нетрезвым состоянием можно объяс­нить поведение командира, который не подготовил взлетную полосу, не проконтролировал норму загрузки жидким удобрением, продолжал взлет, когда необходимо было его приостановить. Будь командир трезвым, подобных промахов он не допустил бы. Если же командир судна был трезв, то его поведение объяснить ничем невозможно.

Из материалов дела вырисовывается положительный образ Кузне­цова. Он хороший летчик и хороший товарищ, его всегда отличало доб­росовестное отношение к исполнению своих трудовых обязанностей. Что же могло случиться с ним на этот раз?

По мнению обвинителя, Кузнецов находился в нетрезвом состоянии, и это оказало отрицательное воздействие на качество выполняемого им полета, а при возникновении аварийной ситуации усугубило ее и, в ко­нечном счете, привело к авиационному происшествию. Все в конце кон­цов сводится к простой формуле: напился, погубил человека и машину.

Свой вывод прокурор основывает на заключении судебно-медицин­ского эксперта, из которого следует, что Кузнецов во время авиакатаст­рофы находился в легкой степени алкогольного опьянения, так как на момент поступления его в больницу поселка Дятлово в крови обнару­жено наличие 0,9% этилового спирта. Ничего не скажешь, заключение судебно-медицинского эксперта – аргумент сильный, однако следует во всем спокойно разобраться.

Подсудимый Кузнецов на предварительном и судебном следствии факт нахождения когда-либо за штурвалом самолета в нетрезвом со­стоянии, в том числе и в случае с настоящим происшествием, катего­рически отрицает. Вы помните, товарищи судьи, слова Кузнецова: «Та­кого никогда не было и не могло быть». Как известно из материалов дела, экипажи самолетов, прибывшие в поселок Дятлово, поселились в гостинице, где занимали несколько номеров. Все пилоты допроше­ны, допрошены работники гостиницы, постояльцы, осмотрены занимае­мые пилотами помещения – найти доказательства употребления спирт­ных напитков не удалось. Единственным доказательством нетрезвого состояния Кузнецова во время пилотирования является указанное заключение эксперта.

В судебном заседании по ходатайству зашиты был допрошен глав­врач областного наркологического диспансера, производивший по жа­лобе Кузнецова проверку правильности забора у него крови медпер­соналом больницы. Согласно истребованным судом материалам этой проверки и показаниям проверяющего, забор крови был про­изведен у Кузнецова из локтевой вены с предварительной обработкой кожных покровов спиртом. Что это было именно так, письменно под­твердили врач и медицинская сестра больницы, врач находился в это время при тяжело больном Кузнецове, а сестра проводила забор крови. Выводы проверки правильности забора крови у Кузнецова однозначны: забор крови производился с нарушением методических рекомендаций, утвержденных Министерством здравоохранения, а поэтому заключение судебно-медицинского эксперта о состоянии алкогольного опьянения Куз­нецова является неверным.

Эксперт, давая заключение о нахождении Кузнецова в нетрезвом состоянии, не учел многих фактов. Во-первых, Кузнецов поступил в больницу с многочисленными открытыми ранами, они обрабатывались спиртом, который попадал в кровь. Во-вторых, место забора крови было предварительно обработано спиртом, спирт попал с кровью в шприц и усугубил ошибку. В-третьих, человеческий организм, по-видимому, устроен так, что в период тяжелых физических травм происходит допол­нительное выделение в кровь алкоголя. Кузнецов находился в тяжелом состоянии, и поэтому содержание алкоголя до 1% в крови у него соот­ветствует трезвому состоянию. Судебно-медицинский эксперт абсо­лютно правильно констатировал наличие в крови у Кузнецова 0,9% алкоголя, однако он допустил существенную ошибку, когда отошел от научного анализа и стал на путь бытовых рассуждений. Эти рассужде­ния привели его к следующей ошибке: к моменту авиакатастрофы со­держание алкоголя в крови у Кузнецова составляло 1,12%. Эксперт ис­ходил из того, что с течением времени количество алкоголя в организме уменьшается, что само по себе правильно, а значит, раньше процент ал­коголя в крови был выше.

Допущенная экспертом ошибка сослужила недобрую службу: в ходе предварительного следствия было допрошено много лиц, которые, по мнению следователей, могли дать пояснения по обстоятельствам распи­тия Кузнецовым спиртных напитков перед авиационным происшестви­ем. Напрасно терялись время и силы.

Такая ошибка особенно сильно травмировала Кузнецова.

Хотелось бы надеяться, что сейчас все мы убедились в ошибочно­сти заключения эксперта в отношении состояния Кузнецова во время управления им самолетом, в дальнейших оценках поступков команди­ра будем исходить из этого убеждения.

Кузнецова обвиняют и в том, что при выполнении авиационно-хими-ческих работ по внесению жидких комплексных удобрений самолетом АН-2 он не присутствовал при загрузке химикатов в самолет, процес­сом загрузки не руководил, не контролировал количество загруженного удобрения, в результате чего самолет оказался перегруженным, его мас­са составляла около 6000 кг и превысила максимально допустимую – 5700 кг, при которой экипажу взлет запрещается. При разбеге перегру­женного удобрением самолета не произошел его отрыв от взлетной по­лосы на скорости 100-105 км/ч. Вместо немедленного прекращения по­лета Кузнецов при помощи поворота закрылок принудительно оторвал самолет от земли. Как уже было сказано, одна из причин катастрофы, по версии обвинения, заключается в перегрузке самолета удобрением. Вина за перегрузку самолета, если перегрузка действительно имела ме­сто, ложится на командира самолета, значит, на Кузнецова.

Присутствовал ли Кузнецов при загрузке самолета удобрением или находился где-то в другом месте? Наблюдал ли командир за загрузкой или занимался другими делами? Проконтролировал ли командир вес загруженного удобрением самолета или отнесся к этому безразлично, как к факту, не имеющему никакого значения? Был самолет перегружен удобрением или это только предположение? Чтобы правильно ответить на все эти и другие вопросы, обратимся к доказательствам.

Давайте сначала представим себе, в каких условиях происходит загрузка самолета. Аэродром «Раклевичи» колхоза «Россия» Дятловского р-на расположен далеко от населенных пунктов, кругом лес и поле, на площадке несколько цистерн и бочек да маленькое сооружение из досок – складское помещение. Все это обслуживают несколько чело­век. Заправка самолета удобрением и топливом, взлет и внесение удоб­рений – вот работа этих людей. Если не выполнять названной работы, то значит – ничего не делать. Вот почему во время заправки самолета все рабочие находятся рядом. Командир и второй пилот впервые взлетают с полосы аэродрома «Раклевичи». Более того, они впервые будут взлетать на этом самолете. И еще одно: раньше командир и второй пилот летали в составе других экипажей. Это их первый совместный полет. Все новое: машина, место, люди. Производилась заправка бака удобрением перед первым взлетом в этом сезоне. Никому и в голову не могла прийти мысль, что взлет окажется последним и для машины, и для экипажа: самолет полностью разрушится при падении, второй пилот погибнет, командир ко­рабля станет инвалидом. В такой ситуации командир корабля просто не мог во время загрузки самолета заниматься другими делами – таких дел у него не было. Не мог экипаж самолета не контролировать вес загружен­ного удобрения, поскольку от веса самолета зависел не только успех по­лета, но и безопасность членов экипажа, и это они оба хорошо понимали.

По словам Кузнецова, он присутствовал на месте загрузки, наблю­дал за ее ходом, проверил по мерной линейке, обозначенной на стенке бака, объем загруженного удобрения, вес которого составлял не более 860 кг; а общий вес самолета с удобрением составлял 5250 кг. Ни в этот раз и никогда раньше объем загрузки не определялся временем.

В связи с выяснением обстоятельств загрузки самолета удобрением давайте зададим себе один простой, но чрезвычайно важный вопрос: на основании каких данных, каким путем, каким способом обвинение при­шло к выводу о том, что самолет был перегружен жидким удобрением и что общий вес самолета превышал 6000 кг, при котором взлет запре­щается? Ведь загруженное удобрение после взлета было частично рас­сеяно, а оставшееся в баке вытекло на месте катастрофы. Взвесить загруженное в самолет удобрение никак невозможно.

Если перегруз самолета удобрением будет доказан, то придется со­гласиться, что это обстоятельство могло быть причиной или одной из причин катастрофы.

Ответ на вопрос о перегрузке самолета весьма важен для правиль­ного разрешения настоящего дела. Не обойден поставленный вопрос и в речи прокурора.

Против такого метода определения веса загруженного удобрения потерпевшего катастрофу самолета имеются существенные возражения.

При проведении эксперимента следствие исходило из показаний ав­тотехника Крицкого, что заправка самолета жидким удобрением проис­ходит 4–5 минут. Кузнецов назвал время погрузки от 5 до 7 минут.

Вместе с тем оба пояснили, что никогда вес загрузки самолета жид­ким удобрением по времени не определяли, и в этом нет никакой надоб­ности, так как для определения веса на баке самолета имеется специаль­ная метрическая линейка.

Следствие положило в основу эксперимента время загрузки, назван­ное Кузнецовым, – получается перегруз. Если взять за основу время, названное автомехаником Крицким, и именно 4 минуты, то насос загру­жает положенный вес удобрения.

Может показаться, что защите целесообразно настаивать на вре­мени загрузки, названном Крицким. Такой подход защиты к очень сложному и важному для правильного разрешения дела вопросу был бы поверхностным. Защита стоит на других позициях: предложен­ный следствием способ определения веса загруженного жидкого удоб­рения порочен в своей основе, и пользоваться выводами такого экс­перимента нельзя.

Никакими правилами, инструкциями, методиками, рекомендация­ми, указаниями не определен порядок контроля веса загрузки жидкого удобрения временем загрузки. Такого способа контроля веса не существовало и не существует. Не существует ни минимального, ни мак­симального, ни усредненного, ни какого-либо другого времени, кото­рым можно контролировать вес загрузки.

Обратимся к показаниям свидетелей Вильчицкого, Михалева и дру­гих пилотов, имеющих большой практический опыт работы в сельско­хозяйственной авиации. Они заявили, что фактическую загрузку само­лета жидким удобрением установить невозможно, если контролировать его временем, так как это зависит от плотности удобрения, его засоренно­сти, объема удобрения, находящегося в цистерне, мощности работы двига­теля, подающего жидкое удобрение в бак самолета, и других моментов.

В материалах уголовного дела имеется акт административной под­комиссии, в котором содержатся суждения о весе загруженного удоб­рения. В акте записано, что загрузка этого судна по времени не контро­лировалась, а поэтому члены комиссии сделали предположительный вывод о перегрузке самолета удобрением. Предположительный вывод подкомиссии следствие путем названного эксперимента пытается пре­вратить в доказательство вины Кузнецова.

От предположения до утверждения один шаг, и этот шаг обвинение сделало.

Был ли этот шаг в сторону истины, покажет будущее, но шаг сделан, и положение Кузнецова значительно осложнилось. Слов нет – вопрос о перегрузке удобрением потерпевшего аварию самолета является еще од­ним центральным вопросом настоящего дела. Есть перегрузка самолета удобрением, значит, есть в этом вина Кузнецова, а от перегрузки са­молета до его аварии совсем близко. Дальше логическая цепь рас­суждений идет по такому пути: виновен в перегрузке, а она привела к происшествию, значит, виновен в катастрофе. Эту позицию обвине­ние отстаивает наиболее настойчиво, справедливо полагая, что с ее утратой рушится вся пирамида обвинения.

Ответ на вопрос о наличии или отсутствии перегрузки самолета удоб­рением придется давать суду. Нет надобности говорить, что от ответа на этот вопрос будет зависеть судьба моего подзащитного.

В подтверждение перегрузки самолета удобрением обвинение ссы­лается еще на одно доказательство: самолет при разбеге на взлетной полосе не набрал необходимой скорости и не мог взлететь, взлет осу­ществлен принудительно, что повлекло просадку самолета и сопри­косновение несколько раз его колес с грунтом. Если бы, считает обви­нение, самолет не был перегружен, то ничего подобного не произошло бы, и самолет взлетел бы нормально.

В материалах уголовного дела имеется не один десяток заключений экспертов и специалистов различных комиссий. Имеется и заключение авиационной технической экспертизы, проведенной по определению суда, которая определила общий вес самолета с топливом. Чтобы вывод о массе самолета был правильным, необходимо иметь данные о длине раз­бега, скорости и направлении ветра, знать угол отклонения закрылок. Суд предоставил экспертам указанные данные, и заключение их таково: при длине разбега самолета в 220 метров, отклонении закрылок на 20% при встречном ветре 6 м/с масса самолета составляет 5650-5700 кг.

Выводы настоящей экспертизы опровергают доводы обвинения о перегрузке самолета.

Мне могут заявить, что правильность заключения экспертизы о мас­се самолета зависит от правильности предоставленных исходных дан­ных, в первую очередь о длине разбега, а вот именно длина разбега самолета дана со слов подсудимого и не заслуживает доверия. Следуетпризнать за истину, что выводы экспертизы полностью основаны на ис­ходных данных - иначе и быть не может, и данные о длине разбега действительно взяты из показаний подсудимого. Обвинение предлагает другие данные о длине разбега самолета. Чтобы правильно разобраться в возникшей ситуации, необходимо обстоятельно проанализировать все имеющиеся данные о взлете самолета. Именно анализ взлета, всех его элементов позволит нам окончательно определиться с массой самолета и подступиться к действительным причинам катастрофы.

Подсудимому Кузнецову ставится в вину, что, прибыв на незнако­мую ему оперативную точку «Раклевичи», не провел предвзлетную под­готовку: не осмотрел аэродром, не обозначил красным флажком на ис­кусственной взлетно-посадочной полосе рубеж прекращения взлета, где самолет должен был прекратить полет, если не отрывается, что также явилось причиной авиакатастрофы. Указанное обвинение прокурор обосновал двумя доказательствами. Первое - предполетная подготовка записывается в бортовой журнал, журнал имеется, но записи о проведении такой работы в нем отсутствуют. Второе - рубеж прекращения взле­та обозначен на грунтовой полосе, а взлет производился с бетонной, значит, такой рубеж на искусственной взлетной полосе не обозначен.

Что можно сказать по предъявленным пунктам обвинения?

Наличие или отсутствие в бортовом журнале записей о предполет­ной подготовке никак не связано с авиационным происшествием. Одна­ко, поскольку Кузнецов в этом обвиняется, то положение, как говорит­ся, обязывает ответить и на этот пункт обвинения. Найден бортовой жур нал предшествующего экипажа, но Кузнецов, по его словам, завел свой бортовой журнал, который на месте катастрофы никто не искал.

Рубеж прекращения взлета он обозначил на фунтовой полосе, так как с нее намеревался произвести взлет. Когда он заехал на грунтовую полосу самолетом, то выяснилось, что она после зимы еще не совсем высохла и пока не пригодна к эксплуатации. По этой причине он взлетал с бетонной полосы, которая расположена рядом с грунтовой полосой и параллельно ей. Во время взлета с бетонной полосы он хорошо ви­дел флажок прекращения взлета и руководствовался им. Взлет произо­шел на обозначенном рубеже. Обозначенный Кузнецовым рубеж пре­кращения взлета остался и после катастрофы. По этому рубежу и можно определить длину разбега. Эту длину Судебная коллегия и предоставила экспертизе для определения массы самолета. Полагаю, что против тако­го подхода к делу не может быть серьезных возражений. То возраже­ние, которое содержится в речи прокурора, полностью опровергается материалами дела. Прокурор предлагает взять за исходную ту длину раз­бега, которая вытекает из показаний автомеханика Крицкого, данных им на предварительном следствии.

Свидетель Крицкий допрашивался в суде неоднократно, допраши­вался на протяжении многих часов и с исключительной тщательностью. Такое внимание к свидетелю объясняется многими причинами: Крицкий на протяжении более десяти лет работает авиамехаником, он готовил са­молет к полету, присутствовал при его заправке топливом и удобрени­ем, находился на взлетном поле, когда самолет выруливал на взлетную полосу и производил взлет, свидетель многое видел и многое знает,его показания чрезвычайно важны.

Давайте обратимся к показаниям свидетеля Крицкого. После загруз­ки удобрением самолет вырулил на взлетную полосу, а он, Крицкий, по­шел в сторону склада. Когда мотор набрал необходимую мощ­ность и самолет начал разбег по взлетной полосе, он не наблюдал, поскольку находился спиной к самолету. Он работает авиамехаником много лет и все происходящее понимал по звуку мотора: все идет нормально. И вдруг он услышал, как резко изменился звук работы двигателя, и в связи с этим он обернулся и посмотрел в сторону самолета. Самолет в это время уже находился в воздухе на высоте примерно двух метров, потом само­лет сделал просадку, несколько раз коснулся колесами грунта, затем в считанные секунды мощность двигателя увеличилась, и самолет стал набирать высоту. В каком конкретно месте самолет оторвался от земли, он не видел. При допросе на следствии от него требовали показать место отрыва самолета от взлетной полосы, хотя он этого места не видел и объяс­нил почему. Уступая настойчивому требованию следователя, он вынуж­ден был указать место отрыва самолета на стыке рулевой дорожки со взлетной полосой, однако это не соответствует действительности.

Какие показания Крицкого правильные: на предварительном след­ствии или в суде, какие следует положить в основу приговора? Если на суде свидетель дал правильные показания, а я считаю именно так, то складывается такая картина: самолет при разбеге развил достаточную скорость, взлетел после разбега в установленном месте, не был ото­рван пилотом от земли принудительно. Показания Крицкого на суде убедительны, согласуются с показаниями подсудимого и других сви­детелей, подтверждаются материалами дела и, по мнению защиты, заслуживают полного доверия.

На этом, казалось бы, можно было бы закончить оценку доказа­тельств вины Кузнецова в совершении катастрофы. Кажется, все ясно: Кузнецов не виновен. Однако обвинение выдвинуло против подсудимо­го еще одно доказательство его вины, и заключается оно в следующем: командир корабля обязан был прекратить взлет и таким путем предот­вратить катастрофу. В подтверждение своей позиции прокурор сослался на акты летной и подлетной комиссий, на заключение авиационно-технической экспертизы, из которых вытекает, что обязанность командира ко­рабля в такой ситуации - прекратить полет. Правда, сначала их утверж­дение в части обязанности командира прекратить взлет было категори­ческим, но после уточнения данных, характеризующих аэродром «Раклевичи», такие утверждения стали дополняться существенными оговор­ками, утратили свою категоричность.

По-иному заговорили специалисты.

Так, допрошенные в суде специалисты-авиаторы Зданчук, Кульков и Лис показали, что, несмотря на сложившуюся аварийную ситуацию в связи с падением мощности работы двигателя и на имеющееся впереди взлетной полосы препятствие в виде пней от вырубленного леса, целе­сообразнее было бы прекратить взлет и произвести посадку самолета. Специалисты уже не отстаивают свою позицию об обязанности коман­дира прекратить взлет, они заговорили о целесообразности прекращения взлета. Что же произошло бы, по мнению специалистов, с машиной и экипажем, если бы взлет был прекращен? Ответ их таков: налетевший на пни самолет разрушился бы, но люди остались бы живы. Такие пред­положения специалистов не заслуживают никакого доверия. Суду необ­ходимы такие выводы, которые основаны на их научных познаниях, профессиональном опыте. Специалисты, конечно, могут высказывать и свои предположения, но эти предположения должны аргументироваться, обо­сновываться.

Обратимся сейчас к позиции экспертов.

Дополнительная комиссионная авиационно-техническая экспертиза пришла к выводу, что в сложившейся аварийной обстановке командир воздушного судна был поставлен в условия, требовавшие выбора одного из двух альтернативных вариантов решения: первый - прекращение взлета с перспективой поломки самолета о пни вырубленного леса или второе - продолжение полета в сторону лесного массива. Оба варианта экспертиза считает правильными. С такими выводами экспертизы нельзя не согла­ситься. Судно оказалось в аварийной ситуации, то есть в такой ситуации, из которой нет безаварийного выхода. Оказавшийся в такой опасной ситу­ации командир вправе принимать любые решения по выходу из нее. Речь может идти только о поисках выхода из аварийной ситуации с наименьши­ми потерями. Если такой путь выхода из аварийной ситуации кое-кому после многомесячного анализа покажется не оптимальным, то это еще не значит, что такие действия командира являются преступными.

Командир воздушного судна Кузнецов оказался в значительно худ­шем положении, чем всем нам с детства известный сказочный бога­тырь, которому предстояло выбрать: идти прямо, повернуть налево или направо. Сказочный богатырь мог стоять и раздумывать продолжитель­ное время, в конце концов, он имел возможность повернуть обратно. Ничего подобного Кузнецов сделать не мог. Самолет был в воздухе, скорость его превышала 100 км/ч. Время на принятие решения исчисля­лось мгновениями. Прекратить полет – значит, врезаться на огромной скорости во впереди расположенные пни. При обходе аэродрома в по­рядке предполетной подготовки Кузнецов и второй пилот осмотрели эту территорию. В короткие мгновения выбора альтернативного варианта Куз­нецов понял, что на этом пути спасения нет. Командир принял решение на продолжение полета. Такое решение он и сейчас находит единственно правильным. Кузнецов считал, что у него есть возможность избежать катастрофы, однако он ошибался - такой возможности у экипажа не было. В чем тут дело? Оказывается, что аварийная ситуация, в которой оказался экипаж, складывалась из двух частей: временное внезапное падение мощности двигателя самолета и непригодность аэродрома для выполнения полета при условии его осложнения. Именно перебой в ра­боте мотора и непригодность аэродрома для выполнения осложнивших­ся какими-либо причинами полетов и являются, по убеждению защиты, причинами катастрофы. Аэродром использовался для полетов, но сто­ило полету осложниться временной потерей мощности работы двигателя во время взлета, как наступила катастрофа. Аэродром не рассчитан на то, что во время взлета могут возникнуть непредвиденные осложнения, и если такие осложнения возникли, то катастрофа неминуема. Такой аэро­дром не может быть признан пригодным к использованию.

Рассмотрим более подробно названные нами причины катастрофы самолета.

Нет никакой надобности доказывать факт падения мощности дви­гателя самолета при взлете, поскольку названный факт никто не оспа­ривает. Принципиальные расхождения между обвинением и защитой заключаются в определении причин перебоя в работе мотора. Проку­рор свою точку зрения высказал. Он назвал две причины: перегруз самолета жидким удобрением и принудительный отрыв самолета от земли, когда он не набрал необходимой скорости. Обе эти причины мной уже раньше проанализированы.

Опираясь на материалы дела, и в первую очередь на показания подсудимого Кузнецова, защита считает, что причина во временном падении мощности двигателя одна. Обратимся к показаниям Кузнецо­ва на суде: «Когда самолет на рубеже прекращения взлета оторвался от взлетной полосы и находился в воздухе, внезапно уменьшился режим работы двигателя, и произошло такое уменьшение потому, что второй пилот нажал на сектор газа».

У нас появилось абсолютно новое обстоятельство, требующее ана­лиза и оценки. В связи с таким обстоятельством возникают вопросы. А мог ли второй пилот вмешаться в управление самолетом? Если такое вмешательство имело место, то почему Кузнецов на протяже­нии всего следствия умалчивал об этом? Бывали ли подобные слу­чаи у других пилотов?

Допрошенные по делу специалисты поясняли суду, что они не про­тив того обстоятельства, что аварийная ситуация могла возникнуть в результате вмешательства в управление самолетом второго пилота, ко­торый постоянно держит левую руку на секторе газа.

Свидетель Михалев, летчик с большим опытом и стажем работы, подтвердил, что в его летной практике был случай вмешательства вто­рого пилота в управление самолетом путем нажатия на сектор газа, отчего пала мощность двигателя.

Сложнее обстоит дело с объяснениями Кузнецова о причинах умол­чания по факту вмешательства второго пилота в управление самолетом. Суть его ответов можно свести к следующему: он не хотел об этом гово­рить, чтобы никто, и в первую очередь родители погибшего пилота, не заподозрили в его словах попытку переложить вину за случившееся на погибшего, и, кроме этого, его не оставляла надежда, что органы следствия найдут действительные причины аварии и придут к выводу о его невиновности в авиационном происшествии. Второй пилот не имел достаточного опыта работы, настоящий взлет был первым не только в этом сезоне, он был первым на этом аэродроме и с новым командиром. Второй пилот вместе с командиром обходили территорию аэродрома и видели пни, которые начинались на недопустимо близком расстоянии от конца взлетной полосы. Когда самолет набрал большую скорость, ото­рвался от земли и поднялся на несколько метров в воздух, злополучные пни впереди оказались как на ладони. По-видимому, что-то дрогнуло внутри у второго пилота, и он, скорее всего инстинктивно, на одно мгно­вение нажал на сектор газа. Это мгновение и повлекло катастрофу.

Кузнецов своими действиями не только не создал аварийную обста­новку, он употребил все свои силы, опыт и знания по выходу из опасного положения. Кузнецова нельзя обвинять в том, что он выбрал вариант на продолжение полета, а не прекратил его. Решение Кузнецова на взлет было единственно правильным, и оно непременно дало бы положитель­ные результаты, если бы полученные им технические данные об аэро­дроме соответствовали действительности. Кузнецов исходил из того, что до кромки леса он располагает расстоянием в 326 метров, а в действи­тельности оно было на 50 метров меньше.

Принимая решение на продолжение полета, Кузнецов исходил из той высоты леса, которая значится в предоставленных ему данных, а в дей­ствительности оказалось, что лес по курсу полета значительно выше.

Еще раз подчеркиваю, что, отказавшись от пагубного решения на прекращение полета, сулившего трагические последствия, Кузнецов принял правильное решение на продолжение взлета, которое обязатель­но привело бы к благополучному исходу, если бы аэродром был приго­ден к взлету. С учетом расстояния до кромки леса его высота не должна была превышать 9 метров 20 сантиметров.

Из протокола осмотра места происшествия видно, что, продолжая полет над лесом, самолет задел верхушку сосны на высоте около де­сяти метров. Следовательно, если бы высота леса по курсу полета не превышала положенную, то у Кузнецова имелась бы реальная возмож­ность вывести самолет из аварийной ситуации. Непригодность аэро­дрома – одна из причин катастрофы. Никакой вины Кузнецова в этом усмотреть невозможно. В этом вина других лиц. Я полагаю, что нет особой надобности обосновывать доводы непригодности аэродрома к дальнейшему использованию, поскольку необходимые документы на этот счет в ходе судебного следствия нам были предоставлены уполно­моченными на то лицами.

Прошло более двух лет со дня катастрофы, а споры о ее причинах продолжаются по сей день. Суду придется разрешить сложную задачу и дать ответ: произошла катастрофа по вине подсудимого Кузнецова или она произошла по вине других лиц?

Проведенный нами анализ доказательств свидетельствует о невинов­ности Кузнецова в авиационном происшествии, вселяет в нас уверенность, что в отношении него будет постановлен оправдательный приговор.

Судебная коллегия по уголовным делам Гродненского областно­го суда постановила в отношении Кузнецова Г. А. оправдательный приговор.

Судебная коллегия по уголовным делам Верховного Суда Респуб­лики Беларусь оставила приговор без изменения, а протест проку­рора Гродненской транспортной прокуратуры без удовлетворения.

Президиум Верховного Суда Республики Беларусь оставил без удовлетворения протест прокурора Республики Беларусь, в кото­ром ставился вопрос об отмене приговора.

 

[Текст речи приводится по: Хвесеня, М. И. Судебные речи по уголовным и г