Питание и заряд аккумуляторных батарей.

После пуска фазорасщепителя головных вагонов на первичной обмотке разделительного трансформатора ТрР (обеспечивает гальваническую развязку) появляется напряжение 220 В 50 Гц. Предохранитель П10 защищает первичную обмотку ТрР от короткого замыкания или перегрузки по току. Вторичная обмотка состоит из трёх секций 71Д – 71А, 71Б – 71Д, 71Т – 71Б, соединенных последовательно. После появления напряжения на вторичной обмотке ТрР блок стабилизатора постоянного напряжения включает контактор трансформатора КТ.

Диоды ВК1 – ВК4, подключенные к вторичной обмотке ТрР, образуют несимметричный двухполупериодный выпрямитель. Стабилизация выходного напряжения выпрямителя обеспечивается тиристором Тт2, который через главный контакт контактора КТ 71Г – 71В подключает плюс выпрямителя к выводу ТрР 71Г. Цепи управления тиристоров подключены к блоку стабилизации.

Цепи R26 – C5, R27 – C10, R28 – C11, включенные параллельно обмотке ТрР обеспечивают защиту диодов и тиристоров моста от перенапряжений. Дроссель ДФ сглаживает пульсации тока в цепи нагрузок.

Как уже говорилось, батареи на электропоезде включены параллельно через общий поездной провод 56. Заряд аккумуляторных батарей происходит на всех вагонах одновременно от двух стабилизаторов напряжения расположенных каждый в своём головном вагоне. В каждом прицепном (головном) вагоне установлен контактор батареи БК, который переключает батарею на заряд или на нагрузку, когда расщепители фаз выключены.

Заряд аккумуляторных батарей осуществляется через тиристор Тт1, подключающий плюс АБ через предохранитель П45 к выводу ТрР 71А, а также через диод ВК5, соединяющий плюс батареи с проводом 15.

На головных вагонах контакторы БК переключают отводы аккумуляторных батарей в цепях питания радиостанции провода 22 и 78РС (75 В) и потребителей постоянного напряжения 50 В провода 78Г и 30 (ЭПТ, АЛС).

При срабатывании защиты от повышения напряжения блок стабилизатора отключает цепь питания катушки КТ, тиристор Тт2 отключается от трансформатора ТрР и среднее значение на выходке выпрямителя понижается. Оба стабилизатора на поезде включены параллельно.

Для контроля за работой выпрямительно – стабилизирующих установок предусмотрены три положения переключателя вольтметра:

«Стабилизатор» - измеряется выходное напряжение стабилизатора данного вагона.

«Сеть» - измеряется напряжение сети 110 В между проводами 15 и 30.

«Батарея» - измеряется напряжение на батареи всего поезда между проводами 30 и 56.

На прицепном вагоне установлен вольтметр, который контролирует напряжение АБ или магистрали 110 В в зависимости от состояния БК. Амперметр позволяет контролировать ток, протекающий через АБ (заряд или разряд).

Контакторы БК всего поезда управляются от стабилизаторов головных вагонов по общему поездному проводу 20.

От аккумуляторной батареи на каждой секции через предохранитель П33 получает питание секционный провод 22 «Защита».

Управление компрессорами.

На головных и прицепных вагонах установлены компрессоры, которые питают сжатым воздухом пневматические приборы электропоезда. Компрессоры приводятся в движение асинхронными двигателями.

Управление двигателями компрессора ДК производится автоматически под контролем регуляторов давления АК, предназначенных для поддержания давления в напорной магистрали электропоезда в пределах 6 – 8 атмосфер.

По окончании запуска расщепителя включается реле ПНФ. Включившись реле, своим контактом 27 – 27Б на головном и 27Б – 27В на прицепных вагонах, размыкает цепь питания реле РВК. Катушка РВК теряет питание и его размыкающий контакт замыкается с выдержкой 5 секунд.

С провода 15 на головных и с провода 28.1 на прицепных вагонах через нормально замкнутые контакты тепловых реле ТР8 и ТР7 получает питание реле ПРК. Включившись реле, своим контактом 27А – 27Г, подготавливает цепь включения ДК.

На головном вагоне с провода 15, через предохранитель П12, замкнутый контакт АК, получает питание поездной провод 27. На головных и прицепных вагонах с провода 27, через замкнутый контакт РВК, замкнувшийся контакт реле ПРК 27А – 27Г получает питание реле КМК. Включившись, реле, своими контактами 63Д – 63Е и 62Д – 62Е, подключает двигатель компрессора к трехфазной магистрали расщепителя фаз.

Таким образом, двигатель компрессора может быть включен только через 5 секунд после окончательного пуска расщепителя фаз. Эта выдержка времени необходима для исключения одновременного включения всех вспомогательных двигателей, что могло бы привести во время пуска двигателей к возникновению недопустимо большого тока и срабатыванию защиты в цепях расщепителя фаз.

При перегрузках в цепях двигателя компрессора ДК срабатывает тепловое реле ТР7 или ТР8. В этом случае цепь питания катушки промежуточного реле ПРК прерывается контактами соответственно ТР8 28.1 – 15СЛ на прицепных и 15Х – 15СЛ на головных вагонах, ТР7 15СЛ – 15СМ.

Во всех случаях отключения контактора КМК его размыкающий контакт 15М – 15Л на прицепных и 15Х – 15Л на головных вагонах включает вентиль разгрузочного клапана компрессора ВМК, который соединяет цилиндры компрессора с атмосферой, исключая противодавление во время последующего пуска компрессора.

Насос трансформатора.

При нагреве трансформаторного масла до температуры 30 градусов замыкается контакт термодатчика ТРТ. При условии, что работает расщепитель фаз и включено реле напряжения РНТ (контакт РНТ 15ВГ – 15ВЛ замкнут) по проводу 15В через вышеперечисленные контакты +110 В поступит на катушку контактора насоса трансформатора КНТ. Минус катушки КНТ соединен с проводом 30.

Контактор КНТ замкнет контакты КНТ 62П – 62Н и 63П – 63Н в цепи асинхронного двигателя насоса ДНТ. Двигатель подключится к трехфазной системе.

При нагреве масла трансформатора до температуры 85 градусов контакт датчика температуры ТРТ 15В – 15БИ включит реле РБМ, которое контактом 15ИА – 15ИБ прервет цепь питания реле РПЗ. При этом силовая схема тяги и ЭДТ не будет собираться из-за отключения контакта РПЗ 2ГБ – 2ГВ, и главный трансформатор окажется отключен от тяговой нагрузки, что даст возможность маслу остыть.

Управление силовой схемой.

Для управления силовой схемой в кабине управления установлены контроллер машиниста и задатчик уставок (В40) блока регулятора ускорения БРУ. Контроллер машиниста имеет ходовые позиции, тормозные позиции и реверсивный переключатель. Задатчик уставок имеет 7 положений. Положение 1 – минимальная уставка по току тяговых двигателей (140А), положение 7 – максимальная уставка (410А). В зависимости от расписания, степени загрузки поезда, состояния поверхности рельс (для уменьшения вероятности боксования или юза) машинист, изменяя положения задатчика уставок, имеет возможность регулировки тягового усилия привода. Токи уставок приведены в приложении.

Питание контроллера машиниста осуществляется от провода 15 через предохранитель П25, контакт ППТ 15МЕ – 15МК, замкнутый в положении «Головной», размыкающую блокировку РПТ 15МК – 15Д, контакт реверсивного переключателя контроллера машиниста 15Д – 1Б, замкнутого в положении «Вперед» или «Назад». При этом плюсовая шина контроллера получает питание +110В. Также контроллер машиниста управляет цепями ЭПТ с напряжением 50В. Для этого в контроллере имеется шина +50В, которая получает питание от аккумуляторной батареи по проводу 78Г через предохранитель П9, провод 78П, контакт ППТ 78П – 78К, провод 78К.

Через контакты реверсивного переключателя контроллера машиниста включена система устройств безопасности. По проводу С21 через контакт реверсивного переключателя контроллера машиниста замкнутый в нейтральном положении получает питание катушка реле контроля бдительности РКБ. При переводе рукоятки реверсивного переключателя контроллера машиниста в одно из рабочих положений катушка РКБ будет получать питание уже от провода С20 при условии, если машинист будет удерживать педаль бдительности ПБ или кнопку бдительности КБ в нажатом положении. Контакты РКБ включены в схему АЛС и через неё влияют на схему управления тягой посредством Р3 если машинист не может обеспечить безопасное управление поездом.

Управление тягой.

Для управления тягой у контроллера машиниста имеются две ходовые позиции: «М» - маневровый режим и «1» - автоматический пуск.

В маневровой позиции контроллера получают питание:

Провод 3 через контакт контроллера машиниста 1Б – 15МД, контакт ЭПК 15МД – 15МВ, замкнутый при вынутом ключе, провод 15МВ, нормально замкнутый контакт реле Р3 15МВ – 3.

Провод 11 или 12, в зависимости от положения реверсивного переключателя контроллера машиниста, через контакт контроллера машиниста 1Б – 1А, контакт 1А – 11 или 1А – 12.

В моторном вагоне по проводу 3 получают питание катушки вентилей контакторов ЛК3, ЛК4 через контакт:

Группового разъединителя цепей управления РУМ 3 – 3А.

Тормозного контроллера ТКУ5 3А – 3В, замкнутого на первой позиции тормозного контроллера.

Главного контроллера ГК1 3В – 3К, замкнутого на первой позиции главного контроллера.

Автоматического выключателя управления АВУ 3К – 2Г, замкнутого при наличии сжатого воздуха в тормозной магистрали давлением в пределах 2,9 – 4,5 атмосфер.

Контактора защиты КЗ 2Г – 2ГБ замкнутого при условии включения токовой защиты.

Реле повторителя защиты РПЗ 2ГБ – 2ГВ замкнутого при условии, что не сработало реле разносного боксования или перегрузки по току. Которые контролируются промежуточным реле защиты ПРЗ. А также при наличии напряжения насоса трансформатора РНТ и выключенном реле безопасной температуры масла трансформатора БТМ, которое срабатывает при нагреве масла главного трансформатора свыше 85 градусов.

Выключателей групп тяговых двигателей В2 и В13.

Минус катушек вентилей ЛК3 и ЛК4 соединен с проводом 30 через провод 30А и контакт РУМа 30А – 30.

При включении контакторов ЛК3 и ЛК4 происходит включение их повторителей ПЛК 3 и ПЛК4, которые получают питание от провода 15В через герконовые блокировки контакторов ЛК3 и ЛК4 ( геркон – герметичный контакт). Контакты повторителей ПЛК3 и ПЛК4 подготавливают цепь питания катушек вентилей контакторов ЛК1 и ЛК2.

По проводу 11 через контакт РУМа 11 – 11Б получает питание катушка реверсора «Вперед» ВП. Минус катушки ВП соединен с проводом 30. Реверсор разворачивается в положение «Вперед», в котором остается после снятия питания с катушки вентиля ВП. В этом положении замкнут контакт ВП 11Б – 11А. Катушки вентилей контакторов ЛК1, ЛК2 получат питание через контакты:

РПЗ 11А – 11Р.

РУМа 11Р – 11РА для ЛК1 и 11- 11РВ для ЛК2.

Повторителей ПЛК3 для ЛК1 и ПЛК4 для ЛК2.

Минус катушек вентилей ЛК1, ЛК2 соединен с проводом 30, через провод 30А и контакт РУМа 30А – 30.

Таким образом, собирается силовая схема маневрового режима. Контакторы ЛК1 – ЛК4 включены. При аварийных ситуациях имеется возможность отключения группы тяговых двигателей выключателями В12 или В13 первой или второй группы соответственно.

При возникновении, каких – либо неисправностей, вызывающих разбор или несбор силовой схемы, при отсутствии тока в цепи якорей тяговых электродвигателей на пульт машиниста поступает сигнал посредством сигнальной лампы ЛК по проводу 31, кроме того, на вагоне, где возник отказ, включается Блинкер. Минус лампы ЛК соединен с проводом 30. Нормальной работой сигнальной лампы считается кратковременное загорание при сборе силовой схемы (при переводе рукоятки контроллера машиниста в ходовое или тормозное положение). При отказе контакторов ЛК1 – ЛК4 повторители ЛК1 или ЛК2 не включаются и своими нормально замкнутыми контактами подают питание с провода 11А через контакт РЗТ 11А – 31Б, контакт ПЛК1 31Б – 31Л или ПЛК2 31Б – 31Г, контакт РУМ 31Л – 31А или 31Г – 31А на блинкер сигнализации неисправности тяги или тормоза, а через диоды развязки Д21, Д22 на поездной провод 31. Если же силовая схема собралась, а тока в одной из групп тяговых двигателей нет, то при переключении главного контроллера на 2 позицию произойдет включение сигнализации, поскольку реле контроля тока РКТ1 или РКТ2 не будет включено. При этом цепь питания сигнализации будет следующей: провод 11А, нормально замкнутый контакт РЗТ, провод 31Б, контакт ГК5, провод 31В, нормально замкнутые контакты РКТ1 или РКТ2 и далее через контакты РУМа на блинкер и поездной провод 31.

Для более интенсивного разгона электропоезда контроллер машиниста переводится в положение «1». Провод 1 получает питание через контакт контроллера машиниста 1Б – 1.

Задатчик уставок в головной кабине управления питается напряжением переменного тока и включается контактами ППТ установленного в положение «Головной». Совместная работа задатчиков в головной и хвостовой кабинах не допустима, поскольку становится невозможно изменять интенсивность разгона во всем диапазоне от «1» до «7» положений. Между проводами 48 и 64 возникает напряжение, которое регулируется ступенями от 0 до 33 В.

На моторных вагонах по проводу 1 через контакты РУМа, провод 1Г, контакт ГК3, замкнутый с 1 по 18 позиции, провод 1К, контакты ПЛК1, ПЛК2, провод 1М, нормально замкнутый контакт повторителя реле боксования ПРБ, провод 1МА, диоды развязки Д46, Д47 получает питание блок регулятора ускорения БРУ. Минус блока РУ соединен с проводом 30А. Блок РУ включается в работу и начинает хронометрически по очереди подавать питание 110 В на вентили привода главного контроллера ГКВ1 и ГКВ2. Главный контроллер начинает переключаться с позиции на позицию, увеличивая напряжение, а как следствие и ток, подаваемый от обмотки главного трансформатора на двигатели. При превышении током тяговых двигателей уставки заданной БРУ хронометрическое переключение вентилей прекращается, и главный контроллер фиксируется на позиции. При этом питание на последнем вентиле остается. По мере разгона ток в якорях тяговых двигателей снижается. При достижении величины током меньше уставки БРУ, блок переключает питание на другой вентиль главного контроллера. Происходит переход главного контроллера на следующую позицию, что вновь вызовет увеличение тока в якорях. Главный контроллер зафиксируется на следующей позиции, при этом питание на вентиле сохранится до снижения тока до величины уставки. Затем процесс повторится. Переключение главного контроллера будет происходить до 19 позиции, поскольку контакт ГК3 разомкнется и снимет питание с блока БРУ.

Если возникает необходимость остановить ход главного контроллера на любой промежуточной позиции, то контроллер машиниста переводят в положение «М». При этом снимается питание с провода 1, и главные контроллеры всего поезда останавливаются на последней включенной позиции.

В зависимости от величины напряжения между проводами 48 и 64 блок регулятора ускорения БРУ формирует уставку, относительно которой происходит переключение главного контроллера. При отсутствии напряжения между проводами 48 и 64 блок РУ формирует максимальную уставку.

Контроль за током в силовой цепи осуществляется при помощи датчиков тока якорей ДТ1 и ДТ2 (магнитных усилителей). При наличии тока в первичной (силовой) цепи датчика реактивное сопротивление его вторичной обмотки изменяется. Сигнал поступает в блок БРУ или БУТР. Сигнал от ДТ1 по проводам 87А и 87Д через реле тока РТ1 и согласующий трансформатор Т7 поступает в блок БРУ на вход I1, сигнал от ДТ2 по проводам 87Ж и 87Н через реле тока РТ2 и согласующий трансформатор Т7 поступает в блок БРУ на вход I2. контакты реле переключения датчиков РПД переключают датчики тока ДТ1 и ДТ2 к блокам БРУ или БУТР в зависимости от режима тяги или тормоза соответственно. Реле РПД включено в режим ЭДТ и получает питание от провода 2, контакт РУМа по проводу 2И.

По достижении необходимой скорости силовую схему разбирают переводом рукоятки контроллера машиниста в положение «0», при этом провода 3 и 11 теряют питание.

На моторных вагонах отключаются контактора ЛК1 – ЛК4, отключая цепи тяговых электродвигателей от тягового выпрямителя и обмотки главного трансформатора. Ток в силовой цепи пропадает. Повторители линейных контакторов ПЛК1 и ПЛК2 также отключаются и нормально замкнутыми контактами подают питание на блок БРУ для вывода главного контроллера на исходную 1 позицию. При этом цепь питания БРУ следующая: провод 15, предохранитель П5, провод 15ГА, контакт РУМа, провод 15ГР, контакт главного контроллера ГК2, замкнутый с 2 по 20 позиции, нормально замкнутые контакты ПЛК1 и ПЛК2, диоды развязки Д44, Д45, провод 1Н. Блок РУ хронометрически переключает питание вентилей главного контроллера, который переходит с позиции на позицию без тока в силовых цепях. На первой позиции главного контроллера контакт ГК2 размыкается, и питание с БРУ снимается. Главный контроллер останавливается на первой позиции, подготавливая схему к следующему сбору.

Управление тормозами.

В электропоезде используется два вида электрического тормоза: электродинамический тормоз ЭДТ и электропневматический ЭПТ. Любой вид тормоза можно применять как для регулировочных торможений, так и для остановки поезда.

Электродинамический тормоз ЭДТ с независимым возбуждением и переменным тормозным резистором

ГОЛОВНОЙ ВАГОН

Для включения электродинамического тормоза используется контроллер машиниста, который имеет 4 положения для торможения.

Положение «1Т».

С шины 1Б контроллера машиниста +110В получает питание поездной провод 2 и через контакт главного вала контроллера 1Б – 1А и контакт реверсивного переключателя контроллера машиниста 1А – 11 получает питание поездной провод 11. Провода 2 и 11 находятся под питанием во всех тормозных положениях контроллера машиниста. Кроме того, с плюсовой шины 1Б через контакт 1Б – 8 получит питание поездной провод 8. От шины контроллера 78К (+50 В) через контакт контроллера машиниста 78К – 49Г и блокировку реле РПТ получит питание поездной провод 49. На пульте загорится сигнальная лампа «О», которая сигнализирует о том, что вентили отпуска ВО воздухораспределителей ВР305 всего состава находятся под питанием.

МОТОРНЫЙ ВАГОН

По поездному проводу 2 через контакт РУМ, провод 2И, выключатель ЭДТ на данном вагоне В10, провод 2А, предохранитель П25, провод 2В, контакт блокировки тормозного контроллера ТКУ8, замкнутого на первой и второй позициях, провод 2АС, диоды развязки Д48, Д49, провод 2АТ, контакт повторителя ПЛКТ, провод 2АН получит питание блок БРТ. Блок БРТ начнет хронометрически переключать питание на вентилях привода тормозного контроллера. Тормозной контроллер перейдет на 3 позицию и зафиксируется на ней за счет разомкнувшейся блокировки ТКУ8, подготовив своими блокировками ТКУ4, ТКУ6 цепи сбора схемы ЭДТ.

Проводу 2 через контакт АВТ, провод 2-Т, выключатель ЭДТ на данном вагоне В10, провод 2ТА, контакт тормозного контроллера ТКУ4, провод 2Г, контакт КЗ, провод 2ГБ, контакт РПЗ, провод 2ГВ, контакты РУМа получат питание катушки вентилей контакторов ЛК3 и ЛК4, своими блокировками контакторы ЛК3, ЛК4 подадут питание на повторители, которые также включатся. С провода 11 через контакт реверсора ВП, контакт реле РПЗ, контакты РУМа, контакты повторителей ПЛК3, ПЛК4 получат питание катушки контакторов ЛК1, ЛК2. Контакторы ЛК1, ЛК2 включатся, подав питание на катушки реле повторителей ПЛК1, ПЛК2, которые также включатся. Контакторы ЛК1, ЛК2 собрали контур протекания тормозного тока от якорей тяговых электродвигателей М1 – М4 через тормозные резисторы, а контакторы ЛК3, ЛК4 получили обмотки возбуждения М1 – М4 через полууправляемый выпрямитель ко вторичной обмотке главного трансформатора. Кроме того по проводу 2А через контакты повторителей ПЛК1, ПЛК2, провод 2ИА получит питание катушка повторителя ПЛКТ. Минус катушки соединён с проводом 30А. ПЛКТ разомкнёт свой контакт ПЛКТ 2АТ – 2АН в цепи питания БРТ, исключив тем самым возможность кругового хода тормозного контроллера. Другой блокировкой ПЛКТ 15В – 15ЯА снимает запрет с канала IВ и блок БУТР начинает формировать импульсы открытия тиристоров Тт5 и Тт6 в цепи возбуждения для поддержания тока якоря с заданной уставкой.

Уставка тока якоря в положении контроллера машиниста «1Т» задаётся по проводу 8, при этом система при помощи блока БУТР настраивается на ток якоря 100А. Сигнал о величине тока якоря поступает в БУТР и БРТ от датчиков ДТ1 и ДТ2. В цепи датчиков ДТ1 и ДТ2 включены катушки реле тока РТ1 и РТ2. При наличии тока в цепи якоря 50А и более реле включаются.

Таким образом начинается торможение с минимальной уставкой тока якоря, что принято считать положением перекрыши ЭДТ.

В положении «2Т» контроллера машиниста провод 8 потеряет питание, но встанет под питание провод 4.

На моторных вагонах по проводу 4 получит сигнал блок БУРТ и перенастроит систему торможения на пониженную уставку тока якоря 250А.

В положении «3Т» провод 4 потеряет питание. На моторных вагонах блоки БУТР настроятся на нормальную уставку тока якоря 420А.

Процесс торможения с заданной контроллером машиниста уставкой (1Т – 3Т) будет продолжаться до тех пор, пока ток возбуждения не достигнет значения 170А. Величину тока возбуждения контролирует блок БУТР при помощи датчика возбуждения ДТВ, сигнал от которого поступает в блок по проводам 87С, 87П. При токе возбуждения 170А блок БУТР подаст питание на катушку реле РВ, которое включится и замкнёт свой контакт в цепи питания блока БРТ РВ 2АП – 2АН. Блок БРТ получит питание и переключит тормозной контроллер на 4-ю позицию, выведя часть тормозного резистора. На 4-й позиции разомкнётся блокировка ТКУ1 и БУТР настроится на повышенную уставку тока якоря 450А. Исходя из характеристик тяговых двигателей переключение на 4-ю позицию тормозного контроллера произойдёт при скорости примерно 95 км/ч. Далее процесс поддержания тока якоря на заданной уставке продолжится. При достижении током возбуждения значения 170А произойдёт переход на следующую 5 и 6 позиции, произойдёт вывод еще одной ступени тормозного резистора, а уставка тока якоря останется повышенной 450А. процесс переключения повторится и на 7 позиции тормозного контроллера. Контакт ТКУ2 разомкнётся и блок БУТР настроится на максимальную уставку тока якоря 500А. Далее блок БУТР будет поддерживать ток якоря 500А при этом выводя при помощи БРТ ступени тормозного резистора (всего 7 ступеней). Сигнал на переключение тормозного контроллера будет поступать на реле РВ при достижении током возбуждения величины 170А. Переход тормозного контроллера во всех случаях будет происходить только тогда, когда ток якоря будет ниже уставки БРТ 410А.

Если возникает необходимость снизить интенсивность торможения, то можно перевести рукоятку контроллера в положение «2Т». Провод 4 встанет под питание, и блок БУТР настроится на уставку якоря 250А.

При необходимости снизить интенсивность тормоза до минимума рукоятку контроллера машиниста переводят в положение «1Т». При этом под питание встаёт провод 8 и система настраивается на уставку тока якоря 100А.

Таким образом, в положении «1T» ус­тавка тока якоря составляет всегда 100 А, в положении «2Т» — 250 А, а в положении «ЗТ» величина тока якоря зависит от позиции тормозного контроллера и изме­няется от 420 А до 500 А. Такой способ изменения нормальной уставки выбран исходя из ограничения максимальной тормозной силы по условиям сцепления колеса с рельсом.

Если тормозного усилия по прежнему недостаточно, то можно привести в дей­ствие ЭПТ прицепных и головных ваго­нов кратковременным переводом рукоят­ки контроллера машиниста в положение «4Т» (комбинированное торможение). При этом от плюсовой шины +50 В кон­троллера получит питание провод 10, от которого на прицепных и головных ваго­нах через н.э. контакт ПРТ 10-10В, диоды развязки Д20,21 получит питание вентиль торможения ВТ. Также включится реле РК через диоды развязки Д16, Д17, которое своим контактом не допустит наложения дотормаживания, если ступень комбинированного тормо­жения уже присутствовала.

Величина давления воздуха в тормозных цилиндрах будет напрямую зависеть от времени нахождения рукоятки контролле­ра машиниста в положении «4Т».

Не реко­мендуется оставлять рукоятку контролле­ра машиниста в положении «4Т», чтобы избежать образования ползунов на колес­ных парах прицепных вагонов.

Для обеспечения плавности остановки, а также если отпала необходимость в комбинированном торможении необхо­димо воспользоваться импульсной кноп­кой Кн4 «Отпуск» на пульте машиниста. При этом разомкнется цепь питания про­вода 49, и воздухораспределители сработают на отпуск.

На 12 позиции тормозного контроллера включается контакт ТКУ 12, который подает питание на реле РЭТ и поездной провод 42. Своим контактом РЭТ 49-49А с провода 49 подает питание на вентиль тор­можения воздухораспределителя ВТ, а контакт РЭТ 2Д-2ТЕ отключает питание реле РВТ1, которое с выдержкой времени, необходимой для наполнения тор­мозных цилиндров воздухом давлением 1,2—1,5 кгс/см², отключается размыкая цепь питания вентиля торможения ВТ. Так происходит замещение ЭДТ на ЭПТ, когда эффективность ЭДТ сни­жается из-за уменьшения скорости, а как следствие тока якоря и тормозного уси­лия. При этом блок БУТР поддерживает ток возбуждения постоянным 200 А до получения запрета по каналу Iв нормально замкнутым кон­тактом реле РВТ1 15В-15ЯА. Провод 42 позволяет синхронизировать процесс дотормаживания во всем составе, поскольку по нему получат пита­ния РЭТ на других вагонах, где тормоз­ной контроллер ещё не дошел до 12 пози­ции из-за разности характеристик. При этом дотормаживание включится на всех вагонах одновременно от одного вагона, процесс реостатного торможения на котором завершился раньше.

Также при ЭДТ от провода 2 получают питание следующие устройства:

блок БУТР через контакт РУМа, про­вод 2И, выключатель В10, предохранитель Пр25, провод 2В;

реле замещения тормоза РЗТ;

реле РВТ1 и РВТ2 управляющие про­цессом дотормаживания и замещения соответственно;

реле РПД, получающего питание через контакт РУМа, провод 2И, сопротивление R65 на 1500 Ом, провод 2ИА, переключающее своими контактами датчики тока ДТ1 и ДТ2 с блока БРУ на блок БРТ;

реле РПУ на 5 позиции тормозного контроллера контактом ТКУ9 2А-2АД, через контакт РУМа, провод 2И, выключатель В10, провод 2А, при этом формируется повышенная уставка БРТ, поскольку параллельно входу блока подключается резистор (необходимо для того, чтобы БРТ без задержки переключал тормозной кон­троллер по сигналу реле РВ).