Электропневматический тормоз (ЭПТ).

Схема цепей управления ЭПТ не отли­чается от типовой четырехпроводной схемы любого электропоезда переменно­го тока. Для управления ЭПТ на кране машиниста № 395 устанавливается кон­троллер с микропереключателями отпу­ска ККМ-О и торможения ККМ-Т. Срывной клапан СК служит для замеще­ния ЭПТ пневматическим тормозом при неисправности в цепях управления ЭПТ. Переключатель пневматического тормоза ППТ служит для переключения управле­ния ЭПТ из одной кабины или из другой. Совместное управление цепями ЭПТ из обеих кабин невозможно.

В хвостовой кабине ППТ необходимо установить в положение «Хвостовой». Провод 30 соединится контактом ППТ с проводом 43 (минус цепей ЭПТ), провод 47 контактом ППТ соединится с прово­дом 45Б, подготовив цепь контроля тор­можения ЭПТ всего состава.

В головной кабине ППТ необходимо установить в положение «Головной». По проводу 78Г через предохранитель Пр9, провод 78П, контакт ППТ, провод 78К питание +50 В придет на контроллер крана машиниста, а также через выклю­чатель яркости сигнальных ламп В1, про­вод 43А на лампу К (контроль ЭПТ). Если минус цепи ЭПТ всего состава соединен с минусом цепей управления, то на пульте в головной кабине управления загорится лампа К.

Для приведения в действие ЭПТ необходимо перевести ручку крана № 395 в положение «Перекрыша». При этом включится микропереключатель ККМ-О. С провода 78К через диод развязки Д10, провод 78КА, контакт ККМ-О, про­вод 78Е питание +50 В поступит на катушку реле отпуска РО. Реле РО кон­тактом РО 78П-49 подаст питание на поездной провод 49. Вентили отпуска воздухораспределителей ВР305 всего состава встанут под питание. На пульте машиниста получит питание лампа О по цепи от провода 49 через контакт В1, про­вод 49А. Минус лампы О соединен с про­водом 43. Кроме того в хвостовом вагоне включится реле РКО, которое своим кон­тактом РКО 45Б-45 соберет цепь контро­ля торможения ЭПТ.

При переводе ручки крана машиниста № 395 в положение «Торможение» включится контакт ККМ-Т и по прово­ду 78Н подаст питание на катушку реле торможения РТ, а контакт ККМ-Т отключит питание катушки СК. Реле РТ контактом 45-78У подключит катушку срывного клапана к питанию от провода 45. Если цепи ЭПТ всего поезда целы то произойдет кратковременная потеря питания катушкой СК и незначитель­ный выпуск воздуха из уравнительного резервуара в атмосферу. Катушка срыв­ного клапана при этом будет получать питание по проводу 45 через весь состав. Одновременно другой контакт реле РТ 78П-47 соединит +50 В с поездным про­водом 47, от которого получат питание вентили торможения ВТ воздухораспреде­лителей всего поезда. В хвосто­вом вагоне через контакт РКО, ППТ провод 47 соединится с проводом 45. На пульте машиниста загорится сигнальная лампа Т, получив питание по проводу 45 через контакт выключателя В1, про­вод 45В. Минус лампы Т соединен через диод развязки с проводом 43. При достижении в тормозных цилиндрах давления необходимой величины ручку крана переводят в положение «Перекрыша».

Минус катушек РО и РТ соединен с проводом 30 через контакт выключателя ЭПТ ВЗЗ.

Цепи ЭПТ связаны с электропневмати­ческим клапаном автостопа ЭПК150. Для этого в схеме установлено реле РПТ, которое включается при срабатывании автостопа. Контакты реле РПТ 78П-49 и 78П-47 подают питание на поездные про­вода ЭПТ, что приводит к наполнению тормозных цилиндров всего поезда сжа­тым воздухом давлением 3,8-4,0 кгс/см². Для отключения реле РПТ при неисправ­ности автостопа установлен выключатель ВА, который разрывает цепь питания катушки РПТ контактом 78КБ-78КВ.

Отопление, вентиляция.

Для управлением вентиляцией и ото­плением необходимо на пульте машини­ста включить кнопку Кн7 «Вентиляция», при этом с провода 15, через предохрани­тель Пр24, замкнутый контакт Кн7, полу­чит питание поездной провод 36.

С провода 36, через контакты терморе­ле двигателей вентиляторов ТРЗ – ТР6 36—36Е, катушка контактора вентилятора КВ1, при условии что напряжение на проводах 62А и 63А соответствует номи­нальному, и следовательно, включено реле РНВ1 36Т-36Ж, а так же что работа­ет фазорасщепитель, и следовательно, замкнут контакт ПНФ 36Ж-30, включит реле KB1.

Включившись, реле КВ1 своими кон­тактами подключит двигатели вентилято­ров к 3-фазной магистрали переменного тока. Одновременно с включением глав­ных контактов КВ1 включается его бло­кировочный контакт КВ1 15СБ-15СЖ и включает контактор отопления КО-2 по следующей цепи: с провода 15, через пре­дохранитель Пр6, выключатель В8 «Ото­пление», установленный в положение «Включено», размыкающую блокировку РПО 15СА-15СБ, включившийся контакт КВ1 15СБ-15СЖ, н.э. контакт ПТВ1, катушка кон­тактора КО-2, а с минусом соединится через размыкающие блокировки легкоплавких элемен­тов Т31-Т38. При этом начнет работать калориферное отопление. При достиже­нии 13 градусов замкнется ртутный тер­моконтакт ТВ1 (15Т-15П), подготовив цепь самоподхвата реле ПТВ1. При достижении 16 градусов в шахте с нагре­вательными элементами замкнется ртут­ный термоконтакт ТВ2 и своим контак­том 15Т-15Ф включит реле ПТВ1 по сле­дующей схеме: с провода 15, предохрани­тель Пр 6, выключатель В8 «Отопление», контакт реле РПО 15СА-15СБ, резис­тор R16, замкнувшийся контакт ТВ2, катушка ПТВ1, провод 30. Включившись, реле ПТВ1 одной своей блокировкой ПТВ1 15Е-15Ф ставит реле ПТВ1 на самоподхват, а другой блокировкой, 15СЖ-15СГ отключает контактор КО2, в свою очередь последний обесточил нагревательные элементы.

При достижении температуры в салоне ниже 13 градусов размыкается ртутный термоконтакт ТВ1 и реле ПТВ1 отключа­ется, вызывая, в свою очередь, включе­ние контактора КО2. Процесс контроля за уровнем температуры в салоне начина­ется заново.

Печное отопление салонов управляется контактором КО1.

С провода 15, через предохранитель Пр6, выключатель В8 «Отопление», контакт РПО, контакт ПТВ2, получа­ет питание катушка контактора КО1. Процесс контроля уровня температу­ры в салоне аналогичен процессу при работе калориферного отопления.

В случае когда реле ПТВ1 включилось, но контактор КО2 не включился, а также при включенной кнопке «Вентиляция» не включился контактор КВ1 предусмо­трена сигнализация неисправности ото­пления. При этом с 36 провода через бло­кировки ПТВ1 36-36М, КО2 36М-36Д или КВ1 36—36Б получает питание реле теплоавтоматики вагона РТВ, которое включившись подает питание на сиг­нальные лампы Л1-ЛЗ неисправности вагона, а так же сигнали­зирует в кабину машиниста.

Освещение.

На электропоездах установлены лампы освещения пассажирских салонов и там­буров, чердаков, подвагонных камер, тамбурных шкафов и подвагонного обо­рудования. На головном вагоне дополни­тельно установлены: маршрутный и бу­ферные фонари, прожектор, нижний и верхний сигналы, лампы для освещения кабины и пульта управления. Предусмо­трено также дежурное освещение.

Для включения освещения пассажир­ских помещений и тамбуров в кабине машиниста необходимо включить вык­лючатель Кн5, при этом с провода 15, через предохранитель Пр21, замкнув­шийся контакт выключателя Кн5 получа­ет питание поездной провод 37. На всех вагонах с поездного провода 37 получает питание контактор освещения ОС.

Главное освещение каждого вагона получает стабилизированное напряжение 220 В от секционных проводов 67 и 68, подключенных на моторном вагоне через предохранитель Пр15 и Пр18 к проводам 61 и 62 и состоит из двух групп параллель­но соединенных ламп, установленных в салонах и тамбурах.

С провода 67 через предохранители Пр1 и Пр2, замкнувшиеся контакты ОС 67А-67Б и 67В-67Г, получают питание две группы ламп освещения.

Одновременно с главным освещением контактор ОС своим контактом 15АА-15АГ подготавливает цепь включения дежурного освещения, и, в случае если по какой-либо причине не работает расще­питель фаз, то с 15 провода, через предох­ранитель Пр7, провод 15АА, контакт ОС 15АА-15АГ, размыкающую блокировку контакт ПНФ 15АГ-15АБ, получат питание лампы дежурного освещения.

Дежурное освещение возможно так же включить и из данного вагона путем включения выключателя В5 «Дежурное освещение», при этом с провода 15АА через выключатель В5 получат питание лампы дежурного освещения.

Автоматические двери

Автоматические двери поезда оборудованы пневма­тическими приводами, которые управля­ются электромагнитными вентилями. Управление ими осуществляется из голов­ного вагона по поездным проводам 52, 53, 54 и 55. При этом провода 52 и 53 управля­ют открытием и закрытием правых две­рей, а 54 и 55 соответственно левыми две­рями. Управлять дверями возможно как из кабины машиниста с пульта упра­вления, так и из служебного тамбура.

При управлении дверями с пульта управления машинист включает кнопки «Управление дверями машинист». При этом с провода 15 через предохранитель ПрЗ, кнопку Кн24, провод 52А, выключа­тель В27 «Правые двери открыты», полу­чает питание поездной провод 52. На всех вагонах получают питание вентили ВД1 и ВД2 и двери открываются. Для закрытия дверей необходимо выключатель В27 установить в положение «Правые двери закрыты», при этом с провода 52А, через В27 получает питание поездной провод 53. На всех вагонах получают питание вентили ВДЗ и ВД4 и двери закрываются.

При управлении дверями из служебно­го тамбура машинист включает кнопку «Управление дверями кондуктор». При этом с провода 15 через предохранитель ПрЗ, кнопку Кн27, провод 53А, выключа­тель В28 «Правые двери открыты», полу­чает питание поездной провод 52. Для закрытия дверей необходимо выключа­тель В28 установить в положение «Пра­вые двери закрыты», при этом с провода 53А, через В28 получает питание поез­дной провод 53.

Для управления левыми дверями необходимо на пульте управления вклю­чить кнопки «Управление дверями маши­нист». При этом с провода 15 через пре­дохранитель ПрЗ, кнопку Кн25, провод 54А, выключатель В30 «Левые двери открыты», получает питание поездной провод 54. На всех вагонах получают питание вентили ВД5 и ВД6 и левые двери открываются. Для закрытия дверей необходимо выключатель В30 установить в положение «Левые двери закрыты», при этом с провода 54А, через В30 получает питание поездной провод 55. На всех вагонах получают питание вентили ВД7 и ВД8 и двери закрываются.

При формировании поезда может ока­заться, что часть вагонов имеет согласное направление движения с головным ваго­ном, а другая часть — противоположен­ное. В этом случае при подаче напряже­ния, например на провод 52, окажется, что будут открыты правые двери одной половины, и левые двери у другой поло­вины (по отношению к направлению движения). Устраняют это перекрещива­нием поездных проводов 52, 53, 54 и 55 на моторном вагоне.

По поездному проводу 18 в кабину машиниста подается сигнал о закрытом состоянии всех дверей. Блокировки дверей БД1 – БД8 каждого вагона включены последовательно, между секциями питание подаётся по поездному проводу 18, по секции питание идёт по проводу 18Б.