Сравнительные технические характеристики электропоездов эр 9п, эд 9м в десятивагонном исполнении.

Электропоезд ЭД 9М

 

 

 

Сравнительные технические характеристики электропоездов ЭР 9П, ЭД 9М в десятивагонном исполнении.

 

Параметр	Серия электропоезда
ЭД 9М	ЭР 9П
Напряжение контактной сети, кВ
Количество вагонов, шт
Масса, т: Поезда из 10 вагонов Моторного вагона Прицепного вагона Головного вагона	64,1 39,5
Конструкционная скорость, км/ч
Номинальная мощность часового режима, кВт: Общая Моторного вагона
Ускорение поезда с пассажирами на прямом горизонтальном участке пути до скорости 60 км/ч, м/с	0,7	0,6
Среднее замедление порожнего поезда на прямом участке пути (экстренное торможение), м/с	0,65*	0,8
Размеры кузова вагона, мм: Длина головного вагона Длина прицепного и моторного вагонов Ширина (по гофрам)
Высота автосцепки от уровня головки рельса под нагрузкой от массы тары, мм: Головного вагона со стороны кабины Головного, моторного и прицепного вагонов
База вагона, мм
База тележки вагона, мм: Моторного Прицепного и головного
Количество мест для сидения: Всего В моторном вагоне В прицепном вагоне (с туалетом) В головном вагоне	116 (110)
Система подвески тяговых двигателей	Опорно - рамная
Диаметр колеса вагона по кругу катания, мм: Моторного Прицепного и головного
Количество тяговых электродвигателей
Зубчатая передача	Односторонняя с резинокордной муфтой
Передаточное отношение редуктора	3,14	3,17
Длина поезда по осям автосцепок, м	220,67	201,5

 

* При электрическом торможении

 

Схема электропоезда ЭД9М.

Включение аккумуляторных батарей.

На каждой секции электропоезда установлены щелочные аккумуляторные батареи (АБ) состоящие из 90 элементов типа НК-55, номинальным напряжением 112,5 В. Все АБ поезда соединены параллельно поездным проводом 56. На головных вагонах в цепи установлен предохранитель П36, который защищает цепи АБ от токов короткого замыкания.

Для приведения электропоезда в рабочее состояние необходимо включить аккумуляторные батареи на головных и прицепных вагонах выключателем батареи ВБ, при этом минус АБ соединится с проводом 30 через предохранитель П15, контакт выключателя батареи и измерительный шунт амперметра. Плюс АБ соединится с проводом 15 через контакт выключателя батареи, предохранитель П14, нормально замкнутый контакт БК. Кроме того, после контакта ВБ от провода 15К через предохранитель П33, получит питание провод 22 (секционное питание защиты).

От второй трети АБ, через предохранитель П39, нормально замкнутый контакт БК, контакт ВБ получит питание провод 78Г (основное питание устройств безопасности), минус устройства безопасности получают по проводу 30. Напряжение питания между проводами 78Г (+) и 30 (–) составляет 75 В.

От первой трети АБ через предохранитель П31, нормально замкнутый контакт БК получает питание провод 78РС – питание устройств оповещения и радиостанции. Напряжение питания между проводами 15 (+) и 78РС (–) составляет 75 В.

Диод Д1 служит для сглаживания провалов напряжения в цепях постоянного тока при переключениях батарейного контактора БК.

Недостатком схемы является отсутствие диодных развязок между батареями соседних секций. При коротком замыкании отдельных банок батареи одной секции поезда по проводу 56 будет протекать уравнительный ток, который вызовет разряд остальных аккумуляторных батарей с более высоким уровнем напряжения заряда.

Управление токоприемниками.

Управление токоприемниками может осуществляться как из головного, так и моторного вагона.

1. Поднятие токоприемников из кабины управления.

Для этого необходимо на пульте управления в кабине машиниста нажать импульсную кнопку «Токоприемник поднят», при этом с провода 15 через предохранитель П25, по проводу 15МЕ, через замкнутый контакт кнопки Кн1 «Токоприемник поднят» получит питание поездной провод 25. На моторном вагоне с провода 25, через верхний замкнутый контакт кнопки Кн4 «Токоприемник поднят», контакт ПВВ1 25А – 25Б получит питание катушка вентиля клапана токоприемника КЛП – П, а минус соединяется с проводом 30.

Катушка реле ПВВ1 получает питание с провода 15, через предохранитель П3, диод Д1, контакт заземлителя трансформатора ЗТ 15ВЦ – 15ВД, резистор R12, катушку ПВВ1, автомат минимального давления АМД 15 ВИ – 15ВУ, замкнутый контакт реле РОП 15ВУ – 15ВН, контакт выключателя «Отключение ВВ», контакт реле заземления РЗ 15ВБ – 30АВ, а с минусом соединиться через блок БТЗ.

Катушка реле ПВВ1 получает питание и токоприемник может быть поднят, если:

На данном моторном вагоне не отключен выключатель «Отключение ВВ» и его контакт 15ВН – 15ВБ замкнут;

Не сработало реле заземления РЗ силовой цепи и замкнут его размыкающий контакт 15Вб – 30АВ;

Главный трансформатор не заземлен ножами заземлителя ЗТ и его блок – контакт 15ВЦ – 15ВД замкнут;

Не подан сигнал на опускание токоприемника, катушка реле РОП получает питание и его контакт 15ВУ – 15ВН замкнут;

Давление в резервуаре высоковольтного выключателя достаточно для включения, при этом замкнут контакт АМД 15ВИ – 15ВУ.

Реле РОП получает питание, если не нажата импульсная кнопка Кн2 «Токоприемник опущен» и разомкнута размыкающая блокировка РББ, в цепи катушки которой находятся блокировки высоковольтных шкафов.

Примечания:

В схеме ЦУ токоприемниками может применяться повторительное реле РПВВ1 катушка которого по схеме располагается между резистором R12 и блокировкой АМД. Реле РПВВ1 имеет одну замыкающую блокировку находящуюся в цепи катушки ПВВ1. И питание реле ПВВ1 осуществляется по следующей схеме: от провода 15, через предохранитель П3, через диод Д1, через блокировку ЗТ, через замыкающую блокировку РПВВ1, через катушку ПВВ1 на провод 30.

Катушка реле РББ кроме питающего провода 15В может дополнительно подпитываться от провода 56, через резистор R66 и диод Д19 и далее на провод 15БР подходящего к катушке реле РББ.

2. Поднятие токоприемника на данном моторном вагоне.

Для этого необходимо в шкафу моторного вагона нажать кнопку Кн4 «Токоприемник поднят», при этом размыкаются контакты Кн4 25 – 25А, тем самым исключая поднятие всех токоприемников, а контакт 19В – 25А замыкается, и катушка вентиля клапан токоприемника КЛП – П получает питание с провода 15, через предохранитель П3, провод 19В, замкнувшийся контакт Кн4 19В – 25А, контакт ПВВ1 25А – 25Б, катушку КЛП – П, провод 30.

3. Опускание токоприемников осуществляется с помощью реле опускания токоприемников РОП, которое непосредственно и управляет вентилем клапана токоприемника КЛП – О. Если нет сигнала на опускание токоприемников, реле РОП получает питание через провод 15, предохранитель П3, диод Д1, контакт ЗТ 15ВЦ – 15ВД, резистор R16, провод 26А, катушку РОП, провод 30.

4. Опускание токоприемников из кабины управления осуществляется путём нажатия на кнопку Кн10 «Токоприемник опущен», при этом поездной провод 26, через контакт Кн10 соединится с проводом 30. А на моторном вагоне минус с провода 26 соединится с проводом 26А через диод Д2, при этом катушка реле РОП оказывается обесточенной, так как оба её конца имеют одинаковый потенциал (минус). Якорь реле РОП отпадает и его контакт 15 – 15ВП подает питание на вентиль клапана опускания токоприемника КЛП – О, одновременно разрывает цепь питания катушки ВВ – У контакт 15ВУ – 15ВН.

5. Опускание токоприемников из моторного вагона осуществляется при нажатии на данном вагоне кнопки Кн2 «Токоприемник опущен», при этом провод 26А соединится с проводом 30 через диод Д2, нажатую кнопку Кн2. При этом катушка реле РОП оказывается обесточенной, так как оба её конца имеют одинаковый потенциал (минус). Якорь реле РОП отпадает и его контакт 15 – 15ВП подает питание на вентиль клапана опускания токоприемника КЛП – О, одновременно разрывает цепь питания катушки ВВ – У контакт 15ВУ – 15ВН.

Опускание токоприемника данного вагона и отключение ВВ могут произойти и автоматически при размыкании блокировок подвагонных ящиков, блокировки лестницы, блокировок высоковольтных шкафов. При размыкании хотя бы одной из перечисленных блокировок реле РББ теряет питание и своей блокировкой РББ соединяет провод 26 с 30 проводом.

Управление компрессорами.

На головных и прицепных вагонах установлены компрессоры, которые питают сжатым воздухом пневматические приборы электропоезда. Компрессоры приводятся в движение асинхронными двигателями.

Управление двигателями компрессора ДК производится автоматически под контролем регуляторов давления АК, предназначенных для поддержания давления в напорной магистрали электропоезда в пределах 6 – 8 атмосфер.

По окончании запуска расщепителя включается реле ПНФ. Включившись реле, своим контактом 27 – 27Б на головном и 27Б – 27В на прицепных вагонах, размыкает цепь питания реле РВК. Катушка РВК теряет питание и его размыкающий контакт замыкается с выдержкой 5 секунд.

С провода 15 на головных и с провода 28.1 на прицепных вагонах через нормально замкнутые контакты тепловых реле ТР8 и ТР7 получает питание реле ПРК. Включившись реле, своим контактом 27А – 27Г, подготавливает цепь включения ДК.

На головном вагоне с провода 15, через предохранитель П12, замкнутый контакт АК, получает питание поездной провод 27. На головных и прицепных вагонах с провода 27, через замкнутый контакт РВК, замкнувшийся контакт реле ПРК 27А – 27Г получает питание реле КМК. Включившись, реле, своими контактами 63Д – 63Е и 62Д – 62Е, подключает двигатель компрессора к трехфазной магистрали расщепителя фаз.

Таким образом, двигатель компрессора может быть включен только через 5 секунд после окончательного пуска расщепителя фаз. Эта выдержка времени необходима для исключения одновременного включения всех вспомогательных двигателей, что могло бы привести во время пуска двигателей к возникновению недопустимо большого тока и срабатыванию защиты в цепях расщепителя фаз.

При перегрузках в цепях двигателя компрессора ДК срабатывает тепловое реле ТР7 или ТР8. В этом случае цепь питания катушки промежуточного реле ПРК прерывается контактами соответственно ТР8 28.1 – 15СЛ на прицепных и 15Х – 15СЛ на головных вагонах, ТР7 15СЛ – 15СМ.

Во всех случаях отключения контактора КМК его размыкающий контакт 15М – 15Л на прицепных и 15Х – 15Л на головных вагонах включает вентиль разгрузочного клапана компрессора ВМК, который соединяет цилиндры компрессора с атмосферой, исключая противодавление во время последующего пуска компрессора.

Насос трансформатора.

При нагреве трансформаторного масла до температуры 30 градусов замыкается контакт термодатчика ТРТ. При условии, что работает расщепитель фаз и включено реле напряжения РНТ (контакт РНТ 15ВГ – 15ВЛ замкнут) по проводу 15В через вышеперечисленные контакты +110 В поступит на катушку контактора насоса трансформатора КНТ. Минус катушки КНТ соединен с проводом 30.

Контактор КНТ замкнет контакты КНТ 62П – 62Н и 63П – 63Н в цепи асинхронного двигателя насоса ДНТ. Двигатель подключится к трехфазной системе.

При нагреве масла трансформатора до температуры 85 градусов контакт датчика температуры ТРТ 15В – 15БИ включит реле РБМ, которое контактом 15ИА – 15ИБ прервет цепь питания реле РПЗ. При этом силовая схема тяги и ЭДТ не будет собираться из-за отключения контакта РПЗ 2ГБ – 2ГВ, и главный трансформатор окажется отключен от тяговой нагрузки, что даст возможность маслу остыть.

Управление силовой схемой.

Для управления силовой схемой в кабине управления установлены контроллер машиниста и задатчик уставок (В40) блока регулятора ускорения БРУ. Контроллер машиниста имеет ходовые позиции, тормозные позиции и реверсивный переключатель. Задатчик уставок имеет 7 положений. Положение 1 – минимальная уставка по току тяговых двигателей (140А), положение 7 – максимальная уставка (410А). В зависимости от расписания, степени загрузки поезда, состояния поверхности рельс (для уменьшения вероятности боксования или юза) машинист, изменяя положения задатчика уставок, имеет возможность регулировки тягового усилия привода. Токи уставок приведены в приложении.

Питание контроллера машиниста осуществляется от провода 15 через предохранитель П25, контакт ППТ 15МЕ – 15МК, замкнутый в положении «Головной», размыкающую блокировку РПТ 15МК – 15Д, контакт реверсивного переключателя контроллера машиниста 15Д – 1Б, замкнутого в положении «Вперед» или «Назад». При этом плюсовая шина контроллера получает питание +110В. Также контроллер машиниста управляет цепями ЭПТ с напряжением 50В. Для этого в контроллере имеется шина +50В, которая получает питание от аккумуляторной батареи по проводу 78Г через предохранитель П9, провод 78П, контакт ППТ 78П – 78К, провод 78К.

Через контакты реверсивного переключателя контроллера машиниста включена система устройств безопасности. По проводу С21 через контакт реверсивного переключателя контроллера машиниста замкнутый в нейтральном положении получает питание катушка реле контроля бдительности РКБ. При переводе рукоятки реверсивного переключателя контроллера машиниста в одно из рабочих положений катушка РКБ будет получать питание уже от провода С20 при условии, если машинист будет удерживать педаль бдительности ПБ или кнопку бдительности КБ в нажатом положении. Контакты РКБ включены в схему АЛС и через неё влияют на схему управления тягой посредством Р3 если машинист не может обеспечить безопасное управление поездом.

Управление тягой.

Для управления тягой у контроллера машиниста имеются две ходовые позиции: «М» - маневровый режим и «1» - автоматический пуск.

В маневровой позиции контроллера получают питание:

Провод 3 через контакт контроллера машиниста 1Б – 15МД, контакт ЭПК 15МД – 15МВ, замкнутый при вынутом ключе, провод 15МВ, нормально замкнутый контакт реле Р3 15МВ – 3.

Провод 11 или 12, в зависимости от положения реверсивного переключателя контроллера машиниста, через контакт контроллера машиниста 1Б – 1А, контакт 1А – 11 или 1А – 12.

В моторном вагоне по проводу 3 получают питание катушки вентилей контакторов ЛК3, ЛК4 через контакт:

Группового разъединителя цепей управления РУМ 3 – 3А.

Тормозного контроллера ТКУ5 3А – 3В, замкнутого на первой позиции тормозного контроллера.

Главного контроллера ГК1 3В – 3К, замкнутого на первой позиции главного контроллера.

Автоматического выключателя управления АВУ 3К – 2Г, замкнутого при наличии сжатого воздуха в тормозной магистрали давлением в пределах 2,9 – 4,5 атмосфер.

Контактора защиты КЗ 2Г – 2ГБ замкнутого при условии включения токовой защиты.

Реле повторителя защиты РПЗ 2ГБ – 2ГВ замкнутого при условии, что не сработало реле разносного боксования или перегрузки по току. Которые контролируются промежуточным реле защиты ПРЗ. А также при наличии напряжения насоса трансформатора РНТ и выключенном реле безопасной температуры масла трансформатора БТМ, которое срабатывает при нагреве масла главного трансформатора свыше 85 градусов.

Выключателей групп тяговых двигателей В2 и В13.

Минус катушек вентилей ЛК3 и ЛК4 соединен с проводом 30 через провод 30А и контакт РУМа 30А – 30.

При включении контакторов ЛК3 и ЛК4 происходит включение их повторителей ПЛК 3 и ПЛК4, которые получают питание от провода 15В через герконовые блокировки контакторов ЛК3 и ЛК4 ( геркон – герметичный контакт). Контакты повторителей ПЛК3 и ПЛК4 подготавливают цепь питания катушек вентилей контакторов ЛК1 и ЛК2.

По проводу 11 через контакт РУМа 11 – 11Б получает питание катушка реверсора «Вперед» ВП. Минус катушки ВП соединен с проводом 30. Реверсор разворачивается в положение «Вперед», в котором остается после снятия питания с катушки вентиля ВП. В этом положении замкнут контакт ВП 11Б – 11А. Катушки вентилей контакторов ЛК1, ЛК2 получат питание через контакты:

РПЗ 11А – 11Р.

РУМа 11Р – 11РА для ЛК1 и 11- 11РВ для ЛК2.

Повторителей ПЛК3 для ЛК1 и ПЛК4 для ЛК2.

Минус катушек вентилей ЛК1, ЛК2 соединен с проводом 30, через провод 30А и контакт РУМа 30А – 30.

Таким образом, собирается силовая схема маневрового режима. Контакторы ЛК1 – ЛК4 включены. При аварийных ситуациях имеется возможность отключения группы тяговых двигателей выключателями В12 или В13 первой или второй группы соответственно.

При возникновении, каких – либо неисправностей, вызывающих разбор или несбор силовой схемы, при отсутствии тока в цепи якорей тяговых электродвигателей на пульт машиниста поступает сигнал посредством сигнальной лампы ЛК по проводу 31, кроме того, на вагоне, где возник отказ, включается Блинкер. Минус лампы ЛК соединен с проводом 30. Нормальной работой сигнальной лампы считается кратковременное загорание при сборе силовой схемы (при переводе рукоятки контроллера машиниста в ходовое или тормозное положение). При отказе контакторов ЛК1 – ЛК4 повторители ЛК1 или ЛК2 не включаются и своими нормально замкнутыми контактами подают питание с провода 11А через контакт РЗТ 11А – 31Б, контакт ПЛК1 31Б – 31Л или ПЛК2 31Б – 31Г, контакт РУМ 31Л – 31А или 31Г – 31А на блинкер сигнализации неисправности тяги или тормоза, а через диоды развязки Д21, Д22 на поездной провод 31. Если же силовая схема собралась, а тока в одной из групп тяговых двигателей нет, то при переключении главного контроллера на 2 позицию произойдет включение сигнализации, поскольку реле контроля тока РКТ1 или РКТ2 не будет включено. При этом цепь питания сигнализации будет следующей: провод 11А, нормально замкнутый контакт РЗТ, провод 31Б, контакт ГК5, провод 31В, нормально замкнутые контакты РКТ1 или РКТ2 и далее через контакты РУМа на блинкер и поездной провод 31.

Для более интенсивного разгона электропоезда контроллер машиниста переводится в положение «1». Провод 1 получает питание через контакт контроллера машиниста 1Б – 1.

Задатчик уставок в головной кабине управления питается напряжением переменного тока и включается контактами ППТ установленного в положение «Головной». Совместная работа задатчиков в головной и хвостовой кабинах не допустима, поскольку становится невозможно изменять интенсивность разгона во всем диапазоне от «1» до «7» положений. Между проводами 48 и 64 возникает напряжение, которое регулируется ступенями от 0 до 33 В.

На моторных вагонах по проводу 1 через контакты РУМа, провод 1Г, контакт ГК3, замкнутый с 1 по 18 позиции, провод 1К, контакты ПЛК1, ПЛК2, провод 1М, нормально замкнутый контакт повторителя реле боксования ПРБ, провод 1МА, диоды развязки Д46, Д47 получает питание блок регулятора ускорения БРУ. Минус блока РУ соединен с проводом 30А. Блок РУ включается в работу и начинает хронометрически по очереди подавать питание 110 В на вентили привода главного контроллера ГКВ1 и ГКВ2. Главный контроллер начинает переключаться с позиции на позицию, увеличивая напряжение, а как следствие и ток, подаваемый от обмотки главного трансформатора на двигатели. При превышении током тяговых двигателей уставки заданной БРУ хронометрическое переключение вентилей прекращается, и главный контроллер фиксируется на позиции. При этом питание на последнем вентиле остается. По мере разгона ток в якорях тяговых двигателей снижается. При достижении величины током меньше уставки БРУ, блок переключает питание на другой вентиль главного контроллера. Происходит переход главного контроллера на следующую позицию, что вновь вызовет увеличение тока в якорях. Главный контроллер зафиксируется на следующей позиции, при этом питание на вентиле сохранится до снижения тока до величины уставки. Затем процесс повторится. Переключение главного контроллера будет происходить до 19 позиции, поскольку контакт ГК3 разомкнется и снимет питание с блока БРУ.

Если возникает необходимость остановить ход главного контроллера на любой промежуточной позиции, то контроллер машиниста переводят в положение «М». При этом снимается питание с провода 1, и главные контроллеры всего поезда останавливаются на последней включенной позиции.

В зависимости от величины напряжения между проводами 48 и 64 блок регулятора ускорения БРУ формирует уставку, относительно которой происходит переключение главного контроллера. При отсутствии напряжения между проводами 48 и 64 блок РУ формирует максимальную уставку.

Контроль за током в силовой цепи осуществляется при помощи датчиков тока якорей ДТ1 и ДТ2 (магнитных усилителей). При наличии тока в первичной (силовой) цепи датчика реактивное сопротивление его вторичной обмотки изменяется. Сигнал поступает в блок БРУ или БУТР. Сигнал от ДТ1 по проводам 87А и 87Д через реле тока РТ1 и согласующий трансформатор Т7 поступает в блок БРУ на вход I1, сигнал от ДТ2 по проводам 87Ж и 87Н через реле тока РТ2 и согласующий трансформатор Т7 поступает в блок БРУ на вход I2. контакты реле переключения датчиков РПД переключают датчики тока ДТ1 и ДТ2 к блокам БРУ или БУТР в зависимости от режима тяги или тормоза соответственно. Реле РПД включено в режим ЭДТ и получает питание от провода 2, контакт РУМа по проводу 2И.

По достижении необходимой скорости силовую схему разбирают переводом рукоятки контроллера машиниста в положение «0», при этом провода 3 и 11 теряют питание.

На моторных вагонах отключаются контактора ЛК1 – ЛК4, отключая цепи тяговых электродвигателей от тягового выпрямителя и обмотки главного трансформатора. Ток в силовой цепи пропадает. Повторители линейных контакторов ПЛК1 и ПЛК2 также отключаются и нормально замкнутыми контактами подают питание на блок БРУ для вывода главного контроллера на исходную 1 позицию. При этом цепь питания БРУ следующая: провод 15, предохранитель П5, провод 15ГА, контакт РУМа, провод 15ГР, контакт главного контроллера ГК2, замкнутый с 2 по 20 позиции, нормально замкнутые контакты ПЛК1 и ПЛК2, диоды развязки Д44, Д45, провод 1Н. Блок РУ хронометрически переключает питание вентилей главного контроллера, который переходит с позиции на позицию без тока в силовых цепях. На первой позиции главного контроллера контакт ГК2 размыкается, и питание с БРУ снимается. Главный контроллер останавливается на первой позиции, подготавливая схему к следующему сбору.

Управление тормозами.

В электропоезде используется два вида электрического тормоза: электродинамический тормоз ЭДТ и электропневматический ЭПТ. Любой вид тормоза можно применять как для регулировочных торможений, так и для остановки поезда.

Электродинамический тормоз ЭДТ с независимым возбуждением и переменным тормозным резистором

ГОЛОВНОЙ ВАГОН

Для включения электродинамического тормоза используется контроллер машиниста, который имеет 4 положения для торможения.

Положение «1Т».

С шины 1Б контроллера машиниста +110В получает питание поездной провод 2 и через контакт главного вала контроллера 1Б – 1А и контакт реверсивного переключателя контроллера машиниста 1А – 11 получает питание поездной провод 11. Провода 2 и 11 находятся под питанием во всех тормозных положениях контроллера машиниста. Кроме того, с плюсовой шины 1Б через контакт 1Б – 8 получит питание поездной провод 8. От шины контроллера 78К (+50 В) через контакт контроллера машиниста 78К – 49Г и блокировку реле РПТ получит питание поездной провод 49. На пульте загорится сигнальная лампа «О», которая сигнализирует о том, что вентили отпуска ВО воздухораспределителей ВР305 всего состава находятся под питанием.

МОТОРНЫЙ ВАГОН

По поездному проводу 2 через контакт РУМ, провод 2И, выключатель ЭДТ на данном вагоне В10, провод 2А, предохранитель П25, провод 2В, контакт блокировки тормозного контроллера ТКУ8, замкнутого на первой и второй позициях, провод 2АС, диоды развязки Д48, Д49, провод 2АТ, контакт повторителя ПЛКТ, провод 2АН получит питание блок БРТ. Блок БРТ начнет хронометрически переключать питание на вентилях привода тормозного контроллера. Тормозной контроллер перейдет на 3 позицию и зафиксируется на ней за счет разомкнувшейся блокировки ТКУ8, подготовив своими блокировками ТКУ4, ТКУ6 цепи сбора схемы ЭДТ.

Проводу 2 через контакт АВТ, провод 2-Т, выключатель ЭДТ на данном вагоне В10, провод 2ТА, контакт тормозного контроллера ТКУ4, провод 2Г, контакт КЗ, провод 2ГБ, контакт РПЗ, провод 2ГВ, контакты РУМа получат питание катушки вентилей контакторов ЛК3 и ЛК4, своими блокировками контакторы ЛК3, ЛК4 подадут питание на повторители, которые также включатся. С провода 11 через контакт реверсора ВП, контакт реле РПЗ, контакты РУМа, контакты повторителей ПЛК3, ПЛК4 получат питание катушки контакторов ЛК1, ЛК2. Контакторы ЛК1, ЛК2 включатся, подав питание на катушки реле повторителей ПЛК1, ПЛК2, которые также включатся. Контакторы ЛК1, ЛК2 собрали контур протекания тормозного тока от якорей тяговых электродвигателей М1 – М4 через тормозные резисторы, а контакторы ЛК3, ЛК4 получили обмотки возбуждения М1 – М4 через полууправляемый выпрямитель ко вторичной обмотке главного трансформатора. Кроме того по проводу 2А через контакты повторителей ПЛК1, ПЛК2, провод 2ИА получит питание катушка повторителя ПЛКТ. Минус катушки соединён с проводом 30А. ПЛКТ разомкнёт свой контакт ПЛКТ 2АТ – 2АН в цепи питания БРТ, исключив тем самым возможность кругового хода тормозного контроллера. Другой блокировкой ПЛКТ 15В – 15ЯА снимает запрет с канала IВ и блок БУТР начинает формировать импульсы открытия тиристоров Тт5 и Тт6 в цепи возбуждения для поддержания тока якоря с заданной уставкой.

Уставка тока якоря в положении контроллера машиниста «1Т» задаётся по проводу 8, при этом система при помощи блока БУТР настраивается на ток якоря 100А. Сигнал о величине тока якоря поступает в БУТР и БРТ от датчиков ДТ1 и ДТ2. В цепи датчиков ДТ1 и ДТ2 включены катушки реле тока РТ1 и РТ2. При наличии тока в цепи якоря 50А и более реле включаются.

Таким образом начинается торможение с минимальной уставкой тока якоря, что принято считать положением перекрыши ЭДТ.

В положении «2Т» контроллера машиниста провод 8 потеряет питание, но встанет под питание провод 4.

На моторных вагонах по проводу 4 получит сигнал блок БУРТ и перенастроит систему торможения на пониженную уставку тока якоря 250А.

В положении «3Т» провод 4 потеряет питание. На моторных вагонах блоки БУТР настроятся на нормальную уставку тока якоря 420А.

Процесс торможения с заданной контроллером машиниста уставкой (1Т – 3Т) будет продолжаться до тех пор, пока ток возбуждения не достигнет значения 170А. Величину тока возбуждения контролирует блок БУТР при помощи датчика возбуждения ДТВ, сигнал от которого поступает в блок по проводам 87С, 87П. При токе возбуждения 170А блок БУТР подаст питание на катушку реле РВ, которое включится и замкнёт свой контакт в цепи питания блока БРТ РВ 2АП – 2АН. Блок БРТ получит питание и переключит тормозной контроллер на 4-ю позицию, выведя часть тормозного резистора. На 4-й позиции разомкнётся блокировка ТКУ1 и БУТР настроится на повышенную уставку тока якоря 450А. Исходя из характеристик тяговых двигателей переключение на 4-ю позицию тормозного контроллера произойдёт при скорости примерно 95 км/ч. Далее процесс поддержания тока якоря на заданной уставке продолжится. При достижении током возбуждения значения 170А произойдёт переход на следующую 5 и 6 позиции, произойдёт вывод еще одной ступени тормозного резистора, а уставка тока якоря останется повышенной 450А. процесс переключения повторится и на 7 позиции тормозного контроллера. Контакт ТКУ2 разомкнётся и блок БУТР настроится на максимальную уставку тока якоря 500А. Далее блок БУТР будет поддерживать ток якоря 500А при этом выводя при помощи БРТ ступени тормозного резистора (всего 7 ступеней). Сигнал на переключение тормозного контроллера будет поступать на реле РВ при достижении током возбуждения величины 170А. Переход тормозного контроллера во всех случаях будет происходить только тогда, когда ток якоря будет ниже уставки БРТ 410А.

Если возникает необходимость снизить интенсивность торможения, то можно перевести рукоятку контроллера в положение «2Т». Провод 4 встанет под питание, и блок БУТР настроится на уставку якоря 250А.

При необходимости снизить интенсивность тормоза до минимума рукоятку контроллера машиниста переводят в положение «1Т». При этом под питание встаёт провод 8 и система настраивается на уставку тока якоря 100А.

Таким образом, в положении «1T» ус­тавка тока якоря составляет всегда 100 А, в положении «2Т» — 250 А, а в положении «ЗТ» величина тока якоря зависит от позиции тормозного контроллера и изме­няется от 420 А до 500 А. Такой способ изменения нормальной уставки выбран исходя из ограничения максимальной тормозной силы по условиям сцепления колеса с рельсом.

Если тормозного усилия по прежнему недостаточно, то можно привести в дей­ствие ЭПТ прицепных и головных ваго­нов кратковременным переводом рукоят­ки контроллера машиниста в положение «4Т» (комбинированное торможение). При этом от плюсовой шины +50 В кон­троллера получит питание провод 10, от которого на прицепных и головных ваго­нах через н.э. контакт ПРТ 10-10В, диоды развязки Д20,21 получит питание вентиль торможения ВТ. Также включится реле РК через диоды развязки Д16, Д17, которое своим контактом не допустит наложения дотормаживания, если ступень комбинированного тормо­жения уже присутствовала.

Величина давления воздуха в тормозных цилиндрах будет напрямую зависеть от времени нахождения рукоятки контролле­ра машиниста в положении «4Т».

Не реко­мендуется оставлять рукоятку контролле­ра машиниста в положении «4Т», чтобы избежать образования ползунов на колес­ных парах прицепных вагонов.

Для обеспечения плавности остановки, а также если отпала необходимость в комбинированном торможении необхо­димо воспользоваться импульсной кноп­кой Кн4 «Отпуск» на пульте машиниста. При этом разомкнется цепь питания про­вода 49, и воздухораспределители сработают на отпуск.

На 12 позиции тормозного контроллера включается контакт ТКУ 12, который подает питание на реле РЭТ и поездной провод 42. Своим контактом РЭТ 49-49А с провода 49 подает питание на вентиль тор­можения воздухораспределителя ВТ, а контакт РЭТ 2Д-2ТЕ отключает питание реле РВТ1, которое с выдержкой времени, необходимой для наполнения тор­мозных цилиндров воздухом давлением 1,2—1,5 кгс/см², отключается размыкая цепь питания вентиля торможения ВТ. Так происходит замещение ЭДТ на ЭПТ, когда эффективность ЭДТ сни­жается из-за уменьшения скорости, а как следствие тока якоря и тормозного уси­лия. При этом блок БУТР поддерживает ток возбуждения постоянным 200 А до получения запрета по каналу Iв нормально замкнутым кон­тактом реле РВТ1 15В-15ЯА. Провод 42 позволяет синхронизировать процесс дотормаживания во всем составе, поскольку по нему получат пита­ния РЭТ на других вагонах, где тормоз­ной контроллер ещё не дошел до 12 пози­ции из-за разности характеристик. При этом дотормаживание включится на всех вагонах одновременно от одного вагона, процесс реостатного торможения на котором завершился раньше.

Также при ЭДТ от провода 2 получают питание следующие устройства:

блок БУТР через контакт РУМа, про­вод 2И, выключатель В10, предохранитель Пр25, провод 2В;

реле замещения тормоза РЗТ;

реле РВТ1 и РВТ2 управляющие про­цессом дотормаживания и замещения соответственно;

реле РПД, получающего питание через контакт РУМа, провод 2И, сопротивление R65 на 1500 Ом, провод 2ИА, переключающее своими контактами датчики тока ДТ1 и ДТ2 с блока БРУ на блок БРТ;

реле РПУ на 5 позиции тормозного контроллера контактом ТКУ9 2А-2АД, через контакт РУМа, провод 2И, выключатель В10, провод 2А, при этом формируется повышенная уставка БРТ, поскольку параллельно входу блока подключается резистор (необходимо для того, чтобы БРТ без задержки переключал тормозной кон­троллер по сигналу реле РВ).

Отопление, вентиляция.

Для управлением вентиляцией и ото­плением необходимо на пульте машини­ста включить кнопку Кн7 «Вентиляция», при этом с провода 15, через предохрани­тель Пр24, замкнутый контакт Кн7, полу­чит питание поездной провод 36.

С провода 36, через контакты терморе­ле двигателей вентиляторов ТРЗ – ТР6 36—36Е, катушка контактора вентилятора КВ1, при условии что напряжение на проводах 62А и 63А соответствует номи­нальному, и следовательно, включено реле РНВ1 36Т-36Ж, а так же что работа­ет фазорасщепитель, и следовательно, замкнут контакт ПНФ 36Ж-30, включит реле KB1.

Включившись, реле КВ1 своими кон­тактами подключит двигатели вентилято­ров к 3-фазной магистрали переменного тока. Одновременно с включением глав­ных контактов КВ1 включается его бло­кировочный контакт КВ1 15СБ-15СЖ и включает контактор отопления КО-2 по следующей цепи: с провода 15, через пре­дохранитель Пр6, выключатель В8 «Ото­пление», установленный в положение «Включено», размыкающую блокировку РПО 15СА-15СБ, включившийся контакт КВ1 15СБ-15СЖ, н.э. контакт ПТВ1, катушка кон­тактора КО-2, а с минусом соединится через размыкающие блокировки легкоплавких элемен­тов Т31-Т38. При этом начнет работать калориферное отопление. При достиже­нии 13 градусов замкнется ртутный тер­моконтакт ТВ1 (15Т-15П), подготовив цепь самоподхвата реле ПТВ1. При достижении 16 градусов в шахте с нагре­вательными элементами замкнется ртут­ный термоконтакт ТВ2 и своим контак­том 15Т-15Ф включит реле ПТВ1 по сле­дующей схеме: с провода 15, предохрани­тель Пр 6, выключатель В8 «Отопление», контакт реле РПО 15СА-15СБ, резис­тор R16, замкнувшийся контакт ТВ2, катушка ПТВ1, провод 30. Включившись, реле ПТВ1 одной своей блокировкой ПТВ1 15Е-15Ф ставит реле ПТВ1 на самоподхват, а другой блокировкой, 15СЖ-15СГ отключает контактор КО2, в свою очередь последний обесточил нагревательные элементы.

При достижении температуры в салоне ниже 13 градусов размыкается ртутный термоконтакт ТВ1 и реле ПТВ1 отключа­ется, вызывая, в свою очередь, включе­ние контактора КО2. Процесс контроля за уровнем температуры в салоне начина­ется заново.

Печное отопление салонов управляется контактором КО1.

С провода 15, через предохранитель Пр6, выключатель В8 «Отопление», контакт РПО, контакт ПТВ2, получа­ет питание катушка контактора КО1. Процесс контроля уровня температу­ры в салоне аналогичен процессу при работе калориферного отопления.