Кафедра технической эксплуатации ЛА и АД

Кафедра технической эксплуатации ЛА и АД

О.Ф. Машошин, С.Г. Хрустиков

 

 

ТЕХНИЧЕСКАЯ ДИАГНОСТИКА

 

ПОСОБИЕ

по изучению дисциплины

и выполнению контрольного домашнего задания

для студентов 4-го курса направления 162300

заочной формы обучения

 

Москва 2015

 

Рецензент – д-р техн. наук, проф. Ю.М. Чинючин.

Машошин О.Ф., Хрустиков С.Г. Пособие по изучению дисциплины «Техническая диагностика» и выполнения контрольного домашнего задания – МГТУГА, 2015 г.

Данное пособие издается в соответствии с рабочей программой учебной дисциплины «Техническая диагностика» по Учебному плану для студентов

IV курса направления 162300 заочной формы обучения.

Рассмотрено и одобрено на заседании кафедры XX.09.15г. и

методического совета ХХ.09.15г.

 

 

ВВЕДЕНИЕ

 

Техническая диагностика — это наука в области знаний, охватывающая теорию, методы и средства определения технического состояния объектов (согласно ГОСТ 20911-89), в конкретном случае – применительно к объектам авиационной техники. Техническое диагностирование представляет собой процесс определения технического состояния объекта эксплуатации по результатам его обследования. Итогом диагностирования является заключение (постановка диагноза) о техническом состоянии объекта с указанием (при необходимости) места, вида, причины дефекта или развивающейся неисправности [1].

Техническая диагностика является составной частью технического обслуживания авиационной техники. Основной задачей технического диагностирования является обеспечение безопасности, функциональной надёжности и эффективности работы технического объекта, а также сокращение затрат на его техническое обслуживание и уменьшение потерь от простоев в результате отказов и преждевременных выводов в ремонт.

В общем виде диагностирование объекта может осуществляться с помощью инструментальных и аналитических (вероятностно-статистических) методов. В аналитических подходах теоретическим фундаментом принятия решения является теория распознавания образов. В рамках содержания рабочей программы дисциплины «Техническая диагностика» студенты изучают алгоритмы распознавания состояний объектов АТ по комплексу проявляемых признаков. Само распознавание заключается в обоснованном отнесении объекта к одному из возможных классов (состояний). Как правило, конечное число классов заранее известно [3], а задачи распознавания часто называют задачами классификации. К области диагностики относят также и прогностические задачи [1,2], где используют т.н. диагностические модели, отражающие поведение параметра по наработке объекта АТ.

 

1. Учебный план дисциплины «Техническая диагностика»

 

Направление
Факультет	заочный
Кафедра	ТЭЛА и АД
Курс
форма обучения	заочная
Общая трудоемкость дисциплины	108 ч.
Лекции	6 ч.
Лабораторные занятия	6 ч.
Контрольное домашнее задание
Итог	экзамен

 

2. Основные сведения о дисциплине

Цель и задачи дисциплины:

Цель преподавания дисциплины.

Изучение дисциплины «Техническая диагностика» диктуется требованиями квалификационной характеристики студентов – выпускников направления 162300 по приобретению знаний и формированию умений в области управления техническим состоянием самолетов и двигателей гражданской авиации (ГА) в процессе эксплуатации.

Целью дисциплины является дать студентам теоретические знания и навыки практической деятельности специалиста (бакалавра) в области диагностики на эксплуатационном авиапредприятии.

Задачи изучения дисциплины (необходимый комплекс знаний и умений).

В результате изучения дисциплины студенты должны:

Иметь представление об организации деятельности и процессах диагностирования авиационной техники в подразделениях ГА в условиях применяемых стратегий технического обслуживания и ремонта (ТОиР).

Знать:

• природу изменения физико-механических характеристик материалов авиационных конструкций в условиях использования по назначению;

• закономерности появления и развития неисправностей и предотказных состояний в конструкциях при воздействии эксплуатационных нагрузок;

• информационные основы технической диагностики объектов АТ;

• методы распознавания объектов (систем) АТ при текущей диагностике и прогнозировании;

• организацию служб диагностики в ГА.

Уметь:

• распознавать состояния объектов в текущий момент времени с использованием алгоритмов решения задач классификации;

• прогнозировать состояние объектов на предстоящий период работы с помощью вероятностно-статистических методов;

• определять причинно – следственные связи между диагностическими признаками и различными видами механического состояния материалов авиационных конструкций;

• пользоваться методами и средствами диагностики АТ при техническом обслуживании и ремонте (ТО и Р).

Владеть навыками и опытом:

• построения диагностических моделей объектов АТ;

• оптимизации диагностических функций и тестов;

• применения средств диагностического контроля при эксплуатации объектов АТ.

Перечень базовых (формирующих) дисциплин:

1. Высшая математика (теория вероятностей, теория распознавания образов).

2. Физика (молекулярно-кинетическая теория вещества).

3. Сопротивление материалов (сложнонапряженное состояние конструкций, деформационные критерии и др.).

4. Материаловедение (макро-, микро- и субмикроструктура материала- особенности строения и возможные видоизменения).

 

3. Рекомендуемая литература

1. Пивоваров В.А., Хрустиков С.Г., Коротков В.А. Диагностика повреждаемости авиационных конструкций. Учеб. пособие. - М.: РИО МГТУ ГА, 2009.

2. Пивоваров В.А., Машошин О.Ф., Хрустиков С.Г., Санников А.В. Диагностика и неразрушающий контроль летательных аппаратов и авиадвигателей. Учеб. пособие. - М.: РИО МГТУ ГА, 2011.

3. Машошин О.Ф. Инструментальные методы диагностики авиационной техники. Учеб. пособие. - М.: РИО МГТУ ГА, 2010.

 

Дополнительная литература:

1. Пивоваров В.А. Повреждаемость и диагностирование авиационных конструкций: Учебник. - М.: Транспорт, 1994.

2. Ямпольский В.И., Белоконь Н.И., Пилипосян Б.Н. Контроль и диагностирование гражданской авиационной техники. - М.: Транспорт, 1990.

3. Биргер И.А. Техническая диагностика. - М.: Машиностроение, 1978.

4. Диагностирование и прогнозирование технического состояния авиационного оборудования. Под ред. Синдеева И.М. - М.: Транспорт, 1984.

5. Коллакот Р. Диагностика повреждений. - М.: Мир, 1989.

Изучению тем программы

Раздел 1. Физические основы надежности металлических материалов

[1, с. 6-14].

Тема 1.1. Оценка работавших конструкций по механическим характеристикам их материала.

Физические процессы, сопровождающие ударные, длительные и циклические нагружения. Природа изменения физико-механических характеристик металлов под нагрузкой. Появление и развитие трещин в процессе работы металлических конструкций [1, с.14-20; 2, с.13-19; 6, с.231- 237].

Вопросы:

1.Основные физико-механические характеристики материалов.

2.Как изменяется микроструктура материала в процессе работы?

3.Закономерности развития трещин в металлических материалах. Правило Гриффитса.

4.Живучесть авиационных конструкций. Характеристики живучести.

Раздел 2. Повреждаемость авиаконструкций под воздействием рабочих нагрузок

Тема 2.1. Повреждаемость авиационных конструкций при воздействии рабочих нагрузок. Повреждаемость от длительно приложенных нагрузок. Повреждаемость при повторно-переменном нагружении. Повреждаемость при изнашивании. Повреждаемость от воздействия окружающей среды [1,с. 30-65; 5, с.17-26].

Вопросы:

1.Расходование ресурса под действием длительно приложенных нагрузок.

2.Что такое ползучесть материала?

3.Закономерности изменения характеристик пластичности материалов, их практическая значимость.

4.Основные закономерности накопления износа в трущихся парах.

5.Условия протекания коррозионного тока.

 

Раздел 3. Информационные основы диагностики АТ.

Тема 3.1. Оценка и использование диагностической информации при эксплуатации авиационных конструкций. Информационные основы технической диагностики. Энтропийные модели распознавания состояний АТ.

Возникновение и оценка диагностической информации. Задачи технического диагностирования. Основные понятия и термины.

Вопросы:

1.Что такое диагностическая ценность признака?

2.Принципы оценки диагностической информации.

3.Физический смысл энтропии К.Шеннона.

 

Раздел 4. Классификационные методы распознавания при диагностировании авиаконструкций [2, с.78-90;4, с.11-36; 5, с.63-68].

Тема 4.1. Классификационные методы распознавания. Метод Байеса. Методы статистических решений.

Вопросы:

1.Что такое разрядность диагностического признака?

2.Принципы формирования диагностических программ.

3.Что такое ошибки 1-го и 2-го рода?

Тема 4.2. Диагностические методы поиска отказов в многокомпонентных системах.

Вопросы:

1.Принципы обнаружения адреса дефекта в многокомпонентных системах.

2. Порядок формирования алгоритмов диагностирования в многокомпонентных системах.

Тема 4.3. Прогнозирование состояний авиационных конструкций.

Вопросы:

1.Условия построения диагностических моделей.

2.Что такое диагностическая матрица?

3.Принципы построения доверительных интервалов в диагностических моделях.

 

Раздел 5. Организация обеспечения процессов диагностирования авиационных конструкций [2, с.56-72; 4, с.117-132].

Тема 5.1. Задачи и структура систем сбора и обработки информации.

Автоматизированные информационно-диагностические системы. Организация

служб диагностики в организациях по ТО и Р.

Вопросы:

1.Правила заполнения карточек учета неисправностей (КУН).

2.Порядок формирования диагностических решений в лабораториях ТД и НК.

7. Терминология (понятийный аппарат) дисциплины

Техническое состояние объекта АТ.

Диагностический параметр.

Диагностический признак.

Энтропия.

Разрядность диагностического признака.

Прогноз.

Генез.

Класс.

Диагноз.

Лабораторные занятия

 

Лабораторная работа №1. «Методы диагностики газотурбинных двигателей по результатам анализа работавших авиамасел» - 4 часа.

Лабораторная работа №2. «Виброакустические методы оценки состояния АТ» - 2 часа.

 

9. Контрольное домашнее задание

Контрольное домашнее задание состоит из трех задач и предназначено для приобретения студентами практических навыков в области аналитической диагностики, закрепления знаний по соответствующим разделам курса «Техническая диагностика».

К выполнению КДЗ следует приступать после изучения всего курса «Техническая диагностика» в соответствии с перечнем рекомендуемой литературы.

КДЗ разрешается выполнять в тетради на листах с полями с одной стороны. В содержательной части необходимо приводить не только формулы, графики и расчеты, но и давать соответствующие пояснения и выводы. В конце выполненного задания приводится список использованной литературы и подпись студента. Графики необходимо выполнять на миллиметровой бумаге.

Каждый студент должен выполнить КДЗ, содержащее решение трех задач:

Задача 1- Постановка диагноза объекта при проявлении признаков (с использованием метода Байеса).

Задача 2 - Определение предельного значения диагностического параметра с использованием методов статистических решений (минимального риска, минимального числа ошибочных решений и наибольшего правдоподобия).

Задача 3 – Решение задачи прогнозирования состояния объекта.

Номер варианта задания определяется двумя последними цифрами шифра студента.

Таблица 1

Диагностическая матрица

Диагнозы Di	Признаки	P(Di)
K 1	K 2
P(K 11 /Di)	P(K 12 /Di)	P(K 12 /Di)	P(K 22 /Di)
D 1 . . Dn

В этой таблице содержатся вероятности разрядов признаков P(K_jS/D_j) при различных диагнозах. Если признаки двухразрядные (простые признаки "да-нет"), то в таблице достаточно указать вероятность появления признака P(K_j /D_i ). Вероятность отсутствия признака

(4)

Сумма вероятностей всех реализаций признака K_j равна единице

При методе Байеса используется следующее правило: объект с комплексом признаков K^* относится к диагнозу (классу) с наибольшей вероятностью K^* D_i, если P(D_i/K) > P(D_j/K), где j=1,2,...n; i≠j.

Пример

При наблюдении за газотурбинным двигателем (ГТД)фиксируется два признака: K₁ – повышение температуры газа за турбиной более чем на 50°С и K₂ – увеличение времени выхода на максимальную частоту вращения более чем на 5 с. Проявление (не проявление) этих признаков связано либо c неисправностью топливного регулятора (состояние D₁), либо с увеличением радиального зазора в турбине (состояние D₂), либо с нормальным состоянием двигателя (состояние D₃).

При нормальном состоянии двигателя признак K₂ не наблюдается, а признак K_j наблюдается в 5% случаев. В состоянии D₂ признак K₁ встречается в 20%, а признак K₂ в 30% случаев. В состоянии D₂ признак K₁ встречается в 40%, а признак K₂ в 50% случаев. Известно, что 80% двигателей вырабатывают ресурс в нормальном состоянии, 5% двигателей имеют состояние D₁ и 15% - состояние D₂. Требуется определить состояния двигателя (поставить диагноз) при возможных сочетаниях проверяемых признаков.

1. Сведем исходные данные в диагностическую таблицу (табл. 2). При этом вероятности отсутствия признаков P(K_j/D_i) вычислим по формуле (1.4).

 

Таблица 2

Вероятности признаков и априорные вероятности состояний

	0,2	0,8	0,3	0,7	0,05
	0,4	0,6	0,5	0,5	0,15
	0,0	1,0	0,05	0,95	0,80

 

2. Найдем вероятности состояний, когда проявляются оба признака P(D₁/K₁K₂). Считая признаки независимыми, применим формулы (1.2) и (1.3). Вероятность состояния D₁ при наличии признаков K₁ и K₂:

Аналогично получим: P(D ₂ /K ₁ K ₂ )= 0,91; P(D ₃ /K ₁ K ₂ ) =0.

3. Определим вероятности состояний двигателя, если обследование показало, что повышение температуры не наблюдается (признак K₁ отсутствует), но увеличивается время выхода на максимальную частоту вращения (признак K₂ наблюдается). Используем те же формулы (2) и (3):

Аналогично: P(D ₂ /K ₁ K ₂ )= 0,46; P(D ₃ /K ₁ K ₂ ) =0,41.

4. Вычислим вероятности состояний, когда признак K₁ наблюдается, а признак K₂ - отсутствует;

Аналогично: P(D ₂ /K ₁ K ₂ )= 0,81; P(D ₃ /K ₁ K ₂ ) =0,0.

 

5. Вычисления вероятностей состояния при отсутствии обоих признаков K₁ и K₂ дают следующие результаты:

Занесем результаты в табл. 3.

Таблица 3

Результаты диагноза

D1	0,09	0,12	0,19	0,03
D2	0,91	0,46	0,81	0,05
D3	0,00	0,41	0,00	0,92

6. Анализ результатов позволяет установить, что при наличии признаков K₁ и K₂ в двигателе с вероятностью 0,91 имеется событие D ₂ (увеличение радиального зазора). При отсутствии обоих признаков наиболее вероятно нормальное состояние (вероятность 0,92). При отсутствии признака K₁ и наличия признака K₂ вероятности состояний D ₂ и D₃ примерно одинаковы (0,46 и 0,41). В этом случае для уточнения состояния двигателя требуется проведение дополнительного обследования.

7. Ранжируем состояние D_i по степени опасности (влияния на безопасность полетов). В нашем случае последовательность состояний будет такова: D₂ – D ₁ - D₃. Отсюда назначаем последовательность проверок:

проверяется и ;

проверяется К1 и ;

проверяется К1 и К2.

 

Задания к задаче №1

 

Вариант задания выбирается по двум последним цифрам зачетной книжки. Во всех заданиях требуется определить взаимосвязь между ситуациями проявляемых признаков и возможными состояниями объекта. Кроме того, необходимо назначить последовательность диагностических проверок исходя из степени опасности возможных состояний.

Варианты заданий приведены в табл. 1.4 - 1.13.

Исходные данные к вариантам 00÷09 (табл. 1.4)

Объект - маслосистема газотурбинного двигателя.

Признаки: K₁ - повышение давления масла в нагнетающей магистрали;

K₂ - увеличенный расход масла через систему суфлирования.

Состояния: D₁ - неисправное состояние маслонасоса откачки;

D₂ - закупорка масляных форсунок коксом;

D₃ - исправное состояние.

Таблица 1.4

Вероятности	Варианты
P(K1/D1)	0,10	0,11	0,12	0,13	0,14	0,15	0,16	0,17	0,18	0,19
P(K2/D1)	0,31	0,32	0,33	0,34	0,35	0,36	0,37	0,38	0,39	0,40
P(K1/D2)	0,25	0,26	0,27	0,28	0,29	0,30	0,31	0,32	0,33	0,34
P(K2/D2)	0,08	0,09	0,10	0,11	0,12	0,13	0,14	0,15	0,16	0,17
P(K1/D3)	0,00	0,06	0,00	0,06	0,00	0,06	0,00	0,06	0,00	0,06
P(K2/D3)	0,06	0,00	0,06	0,00	0,06	0,00	0,06	0,00	0,06	0,00
P(D1)	0,10	0,20	0,15	0,25	0,12	0,14	0,16	0,18	0,22	0,24
P(D2)	0,20	0,30	0,40	0,25	0,35	0,45	0,22	0,32	0,42	0,15
P(D3)	0,70	0,50	0,45	0,50	0,53	0,41	0,62	0,50	0,46	0,61

 

Исходные данные к вариантам 10÷19 (табл. 1.5)

Объект - авиационный газотурбинный двигатель.

Признаки: K₁ - помпаж двигателя;

K₂ - повышенный расход топлива.

Состояния: D₁ - повреждение рабочих лопаток проточной части;

D₂ - нарушение регулировки топливной аппаратуры;

D₃ - исправное состояние.

Таблица 1.5

Вероятности	Варианты
P(K1/D1)	0,20	0,21	0,22	0,23	0,24	0,25	0,26	0,27	0,28	0,29
P(K2/D1)	0,31	0,34	0,33	0,36	0,34	0,35	0,39	0,37	0,38	0,36
P(K1/D2)	0,40	0,41	0,42	0,43	0,44	0,45	0,46	0,47	0,46	0,49
P(K2/D2)	0,19	0,20	0,21	0,22	0,23	0,24	0,25	0,26	0,27	0,26
P(K1/D3)	0,00	0,05	0,00	0,05	0,00	0,05	0,00	0,06	0,00	0,05
P(K2/D3)	0,05	0,00	0,05	0,00	0,05	0,00	0,05	0,00	0,05	0,00
P(D1)	0,05	0,15	0,06	0,07	0,12	0,05	0,09	0,06	0,04	0,16
P(D2)	0,16	0,05	0,20	0,13	0,15	0,05	0,11	0,14	0,14	0,06
P(D3)	0,80	0,60	0,74	0,80	0,73	0,90	0,80	0,80	0,82	0,79

 

Исходные данные к вариантам 20÷29 (табл. 1.6):

Объект - зубчатое соединение в коробке приводов ГТД.

Признаки: K₁ - постоянный шум в коробке приводов;

K₂ - металлическая стружка в магистрали откачки масла из коробки.

Состояния: D₁ - нарушение условий смазки шестерен;

D₂ - износ и поломка отдельных зубьев шестерен;

D₃ - исправное состояние.

Таблица 1.6

Вероятности	Варианты
P(K1/D1)	0,02	0,03	0,04	0,05	0,06	0,07	0,08	0,09	0,10	0,11
P(K2/D1)	0,25	0,26	0,27	0,28	0,29	0,30	0,31	0,32	0,33	0,34
P(K1/D2)	0,17	0,18	0,19	0,20	0,21	0,22	0,23	0,24	0,25	0,26
P(K2/D2)	0,07	0,08	0,09	0,10	0,11	0,12	0,13	0,14	0,15	0,16
P(K1/D3)	0,00	0,04	0,00	0,04	0,00	0,04	0,00	0,04	0,00	0,04
P(K2/D3)	0,04	0,00	0,04	0,00	0,04	0,00	0,04	0,00	0,04	0,00
P(D1)	0,15	0,17	0,19	0,11	0,13	0,21	0,16	0,18	0,20	0,22
P(D2)	0,01	0,02	0,03	0,04	0,05	0,06	0,07	0,08	0,09	0,10
P(D3)	0,84	0,81	0,78	0,85	0,82	0,73	0,77	0,74	0,71	0,68

 

Исходные данные к вариантам 30÷39 (табл. 1.7)

Объект - подшипник качения.

Признаки: K₁ - сокращенный выбег ротора двигателя;

K₂ - увеличенная вибрация двигателя.

Состояния: D₁ - заклинивание тел качения подшипника из-за ухудшения условий смазки;

D₂ - касание ротора о корпус двигателя из-за интенсивной раскатки наружной обоймы;

D₃ - исправное состояние.

Таблица 1.7

Вероятности	Варианты
P(K1/D1)	0,30	0,31	0,32	0,33	0,34	0,35	0,36	0,37	0,38	0,39
P(K2/D1)	0,11	0,12	0,13	0,14	0,15	0,16	0,17	0,18	0,19	0,20
P(K1/D2)	0,25	0,26	0,27	0,28	0,29	0,30	0,31	0,32	0,33	0,34
P(K2/D2)	0,06	0,07	0,08	0,09	0,10	0,11	0,12	0,13	0,14	0,15
P(K1/D3)	0,07	0,00	0,07	0,00	0,07	0,00	0,07	0,00	0,07	0,00
P(K2/D3)	0,00	0,07	0,00	0,07	0,00	0,07	0,00	0,07	0,00	0,07
P(D1)	0,10	0,15	0,20	0,25	0,30	0,12	0,14	0,16	0,18	0,20
P(D2)	0,20	0,30	0,40	0,15	0,10	0,14	0,17	0,21	0,30	0,08
P(D3)	0,70	0,55	0,40	0,60	0,60	0,74	0,69	0,63	0,52	0,72

 

Исходные данные к вариантам 40÷49 (табл. 1.8)

Объект - авиационный газотурбинный двигатель.

Признаки: К₁ - колебания температуры газа за турбиной относительно среднего значения;

К₂ - колебания частоты вращения ротора низкого давления относительно среднего значения.

Состояния: D₁ - неисправность топливного регулятора;

D₂ - увеличение радиального зазора в турбине;

D₃ - исправное состояние.

Таблица 1.8

Вероятности	Варианты
P(K1/D1)	0,40	0,41	0,42	0,43	0,44	0,45	0,46	0,47	0,48	0,49
P(K2/D1)	0,13	0,14	0,15	0,16	0,17	0,18	0,19	0,20	0,21	0,22
P(K1/D2)	0,07	0,08	0,09	0,10	0,11	0,12	0,13	0,14	0,15	0,16
P(K2/D2)	0,31	0,32	0,33	0,34	0,35	0,36	0,37	0,38	0,39	0,40
P(K1/D3)	0,06	0,00	0,06	0,00	0,06	0,00	0,06	0,00	0,06	0,00
P(K2/D3)	0,00	0,06	0,00	0,06	0,00	0,06	0,00	0,06	0,00	0,06
P(D1)	0,05	0,06	0,04	0,04	0,04	0,06	0,06	0,05	0,04	0,05
P(D2)	0,13	0,04	0,16	0,28	0,24	0,15	0,09	0,00	0,00	0,02
P(D3)	0,82	0,91	0,00	0,78	0,72	0,80	0,85	0,95	0,96	0,93

 

Исходные данные к вариантам 50÷59 (табл. 1.9)

Объект - газотурбинный двигатель.

Признаки: К₁ - увеличение уровня вибрации в полете;

К₂ - нестабильные показания давления масла в маслосистеме.

Состояния: D₁ - нарушение смазки подшипников ротора;

D₂ - нарушение балансировки вследствие неравномерности выработки лабиринтных уплотнений;

D₃ - исправное состояние.

Таблица 1.9

Вероятности	Варианты
P(K1/D1)	0,20	0,23	0,13	0,17	0,32	0,27	0,10	0,30	0,28	0,23
P(K2/D1)	0,28	0,33	0,19	0,24	0,45	0,38	0,15,	0,42	0,40	0,33
P(K1/D2)	0,26	0,30	0,18	0,22	0,42	0,35	0,14	0,39	0,37	0,30
P(K2/D2)	0,47	0,55	0,32	0,40	0,75	0,63	0,25	0,70	0,66	0,55
P(K1/D3)	0,00	0,08	0,00	0,08	0,00	0,08	0,00	0,08	0,00	0,08
P(K2/D3)	0,08	0,00	0,08	0,00	0,08	0,00	0,08	0,00	0,08	0,00
P(D1)	0,04	0,05	0,05	0,04	0,05	0,05	0,05	0,05	0,05	0,05
P(D2)	0,17	0,15	0,14	0,18	0,10	0,04	0,01	0,03	0,04	0,13
P(D3)	0,79	0,80	0,81	0,78	0,85	0,91	0,94	0,92	0,91	0,82

 

Исходные данные к вариантам 60÷69 (табл. 1.10)

Объект - авиационный газотурбинный двигатель.

Признаки: К₁ - нарушение регулировки топливного насоса из-за усадки пружин;

К₂ - засорение каналов и жиклеров командного топлива.

Состояния: D₁ - падение тяги двигателя;

D₂ - невыход двигателя на заданную частоту вращения ротора;

D₃ - исправное состояние.

Таблица 1.10

Вероятности	Варианты
P(K1/D1)	0,28	0,34	0,24	0,13	0,34	0,19	0,23	0,25	0,31	0,22
P(K2/D1)	0,42	0,51	0,36	0,20	0,51	0,28	0,34	0,37	0,46	0,33
P(K1/D2)	0,54	0,57	0,42	0,25	0,58	0,35	0,44	0,48	0,60	0,43
P(K2/D2)	0,67	0,72	0,52	0,31	0,72	0,44	0,55	0,60	0,75	0,54
P(K1/D3)	0,00	0,03	0,00	0,03	0,00	0,03	0,00	0,03	0,00	0,03
P(K2/D3)	0,03	0,00	0,03	0,00	0,03	0,00	0,03	0,00	0,03	0,00
P(D1)	0,02	0,01	0,01	0,02	0,02	0,05	0,01	0,02	0,04	0,01
P(D2)	0,07	0,04	0,05	0,06	0,06	0,16	0,05	0,06	0,12	0,33
P(D3)	0,91	0,95	0,94	0,92	0,92	0,79	0,94	0,92	0,84	0,66

 

Исходные данные к вариантам 70÷79 (табл. 1.11):

Объект - насос гидросистемы самолета.

Признаки: К₁ - течь масла из штуцера дренажной линии;

К₂ - повышение вибрации корпуса насоса.

Состояния: D ₁ - износ подшипников;

D₂ - износ или разрушение деталей сальника приводного валика;

D₃ - исправное состояние.

Таблица 1.11

Вероятности	Варианты
P(K1/D1)	0,07	0,08	0,09	0,10	0,11	0,12	0,13	0,14	0,15	0,16
P(K2/D1)	0,23	0,24	0,25	0,26	0,27	0,28	0,29	0,30	0,31	0,32
P(K1/D2)	0,41	0,42	0,43	0,44	0,45	0,46	0,47	0,48	0,49	0,50
P(K2/D2)	0,11	0,12	0,13	0,14		0,16	0,17	0,18	0,19	0,20
P(K1/D3)	0,00	0,04	0,00	0,04	0,00	0,04	0,00	0,04	0,00	0,04
P(K2/D3)	0,04	0,00	0,04	0,00	0,04	0,00	0,04	0,00	0,04	0,00
P(D1)	0,15	0,07	0,06	0,09	0,08	0,06	0,07	0,11	0,12	0,03
P(D2)	0,05	0,04	0,03	0,04	0,02	0,03	0,06	0,05	0,06	0,14
P(D3)	0,80	0,89	0,91	0,87	0,90	0,91	0,87	0,84	0,82	0,83

 

Исходные данные к вариантам 80÷89 (табл. 1.12):

Объект - аксиально-поршневой гидронасос.

Признаки: К₁ - течь рабочей жидкости из дренажного штуцера;

К₂ - течь рабочей жидкости из дренажного штуцера при неработающем насосе.

Состояния: D₁ - повреждение манжетного уплотнения вала;

D₂ - повреждение уплотнительных колец;

D₃ - исправное состояние.

Таблица 1.12

Вероятности	Варианты
P(K1/D1)	0,16	0,15	0,30	0,20	0,15	0,20	0,18	0,80	0,70	0,75
P(K2/D1)	0,35	0,25	0,20	0,35	0,40	0,40	0,30	0,50	0,40	0,50
P(K1/D2)	0,85	0,75	0,50	0,80	0,70	0,75	0,70	0,20	0,20	0,15
P(K2/D2)	0,55	0,45	0,80	0,55	0,60	0,40	0,40	0,40	0,30	0,25
P(K1/D3)	0,05	0,00	0,10	0,00	0,15	0,00	0,04	0;00	0,05	0,00
P(K2/D3)	0,00	0,05	0,00	0,10	0,05	0,10	0,00	0,02	0,00	0,06
P(D1)	0,10	0,10	0,05	0,15	0,10	0,03	0,05	0,08	0,10	0,05
P(D2)	0,10	0,05	0,10	0,05	0,15	0,12	0,05	0,00	0,00	0,12
P(D3)	0,80	0,85	0,85	0,80	0,75	0,85	0,90	0,92	0,90	0,83

 

Исходные данные к вариантам 90÷99 (табл. 1.13):

Объект - топливная система самолета.

Признаки: К₁ - завышенное показание расходомера одного из двигателей;

К₂ - заниженное показание расходомера двигателя.

Состояния: D₁ - попадание влаги в штепсельный разъем расходомера;

D₂ - не отрегулированы "0"и "max" шкалы расходомера;

D₃ - исправное состояние.

 

Таблица 1.13