Основные функции комплекса для контроля подвижного состава на ходу ктсм-02

Цель работы: ознакомиться с основными функциями комплекса для контроля подвижного состава на ходу КТСМ-02.

 

Ответы на вопросы:

Назначение:

1.Комплекс КТСМ-02 (рис. 4) является системой автоматического контроля технического состояния (диагностики) подвижного состава, состоящей из подсистем обнаружения неисправностей буксовых узлов, колесных пар, тормозного и автосцепного оборудования, волочащихся деталей, нарушения габарита и др.). При этом часть подсистем сопрягается с базовой на низовом схемно-конструктивном (физическом) уровне, а часть – на информационном уровне с использованием модулей расширения и стандартных стыков, в том числе по сети передачи данных (СПД ЛП) на уровне автоматизированных рабочих мест оператора линейного (АРМ ЛПК) и центрального поста контроля (ЦПК)[2].

Принцип работы:

При движении поезда по контрольному участку пути осуществляется идентификация подвижных единиц, подсчет осей и вагонов с целью привязки диагностических сигналов к конкретным осям и стороне поезда, синхронизации работы отдельных подсистем и обеспечении информационного взаимодействия с системами централизованного контроля и управления верхнего уровня (АСК ПС, АРМ ДНЦ, ДГП, АСУ ПТО, АСОУП), а также ведения базы данных в машинном виде[2].

 

Устройство:

 

Комплекс КТСМ‑02 состоит из постового и напольного перегонного оборудования, соединенного каналами связи с АРМ ЛПК и по сети СПД ЛП с АРМ ЦПК отделения, железной дороги или региона[1].

На линейных пунктах контроля КТСМ-02 комплектуется подсистемами контроля буксовых узлов (ПКСБ) и заторможенных колес (ПКСТ), а при отсутствии УКС ПС – подсистемой контроля волочащихся деталей (СКВП или СКНГ разработчики УО ВНИ-ИЖТ)[1].

Подсистемы контроля состояния буксовых узлов и заторможенных колес КТСМ-02 снабжены малогабаритными напольными камерами (КНМ-05) оригинальной конструкции с креплением за подошву рельса[2].

С помощью системы АСУ-В и АСУ ПТО оператор может просмотреть: список поездов, проследовавших через каждую станцию; список «больных» вагонов; карту «больного» вагона; статистику и архив по работе КТСМ; осуществить поиск поезда по графиковому номеру и вагона по бортовому номеру; оценить динамику развития дефекта в режиме мониторинга; просмотреть данные о схеме, скорости движения и числе осей в поезде[2].

2.

Рисунок 4 - Схема информационных потоков АСУ-ПТО

3. Имеется возможность обработки с 14 входных дискретных сигналов перегонного оборудования и формирования 4 выходных. Информационное взаимодействие станционным концентратором информации КИ-6М и с системой передачи данных оперативно-технологического назначения (СПД-ОТН) [1].

С помощью разветвленной системы меню оператор на фоне мнемосхемы участка, отделения дороги или региона может просмотреть: список поездов, проследовавших через каждую станцию; список «больных» вагонов; карту «больного» вагона; статистку и архив по работе КТСМ за любой период времени (до года); журнал (ВУ-100); осуществить поиск поезда по графиковому номеру и вагона по бортовому номеру; оценить динамику развития дефекта в режиме мониторинга; просмотреть данные о схеме, скорости движения и числе осей в поезде[1].

Информационное взаимодействие с АСУ ПТО, АСК ПС и СКАТ по локальной сети.

Достоинства:

К достоинствам комплекса КТСМ-02 относятся:

− автоматическое восстановление счета осей при сбое работы датчиков;

− непрерывное измерение скорости движения поезда с выдачей графика;

− измерение температуры наружного воздуха для коррекции приемоусилительного тракта (ПУТ);

− автодиагностика всего оборудования, включая источники питания и каналы связи;

− автоматическое распознавание типа подвижных единиц (локомотив, ЭПС или пассажирский вагон, грузовой вагон) и задание для каждого из них своего порога обнаружения дефектов;

− наличие в составе станционного оборудования (АРМ ЛПК и АРМ ЦПК) речевого информатора ПРОС-1 для передачи дежурному персоналу станции и

поездной бригаде голосового сообщения о наличии в поезде дефектов, угрожающих безопасности движения;

− возможность контроля поезда при его движении в неправильном направлении (за счет симметричного расположения напольного оборудования);

− возможность тестирования и изменения параметров настройки перегонного и

станционного оборудования в режиме удаленного доступа;

− контроль и учет в базе данных выполнения регламентных работ по ТО КТСМ-02;

− возможность получения из АСОУП данных о поездах и вагонах в режиме «Запрос-Автоответ» для идентификации поездов и вагонов, реализации функции мониторинга – слежения за развитием дефектов на участке безостановочного движения поездов и автоматизированного ведения баз данных в АРМ ЛПК и АРМ ЦПК;

− возможность использования в составе КТСМ-02 системы автоматической идентификации подвижного состава САЙД «Пальма»;

− включение КТСМ-02 в систему централизованного контроля АСК ПС через штатные концентраторы информации КИ-6М и сеть СПД ЛП;

− информационное взаимодействие с АСУ ПТО и АРМ ДГП (ДНЦ) с выдачей данных по поездам на график исполненного движения;

− наличие сервисного оборудования, включая программно-аппаратный комплекс «СТЕНД»;

− возможность включения в состав КТСМ-02 одновременно до 15 подсистем различного назначения (АДУ, САКМА, ДДК, УНКР и др.). [2].

Недостатки:

1) Датчики прохода колес имеют большую постоянную времени срабатывания (t=2.5 мс), размер этой постоянной велик, поскольку при больших скоростях начало стробирования будет приходиться не на момент прохода колесной пары через датчик счета осей, а значительно позже, также будет смещен и конец стробирования, а это влечет за собой то, что сканирование будет продолжаться не с поверхности буксового узла, а с других областей (боковая рама тележки, рама вагона, при отсутствии пола в раме - с неба, солнце);

2) При резких торможениях, увеличении скорости, неоднократных колебаниях скорости подвижного состава на участке контроля, при прохождении поездом контрольного участка со скоростью меньше 30 км/ч наблюдаются устойчивые сбои в счете осей подвижного состава;

3) Необходимость частой регулировки положения датчиков;

4) Частые повреждения датчиков при возникновении непосредственного контакта последних с ободами колес подвижного состава[3].