Архитектура систем касант, скат-портал и аск ПС

Кафедра «ВАГОНЫ»

Практические работы

по дисциплине «Информационные технологии и системы комплексного контроля технического состояния вагонов»

Выполнил: студенты гр. ПС-33

Деньговская А. А.

Мишонина А.С

Проверил: преподаватель

Половинкина А.Ю.

 

 

Самара 2016

Практическая работа № 1

СКАТ.

В настоящее время в работе функционируют две основные системы: оперативный СКАТ и СКАТ-портал.

Достоинства:

Оперативный СКАТ выполняет следующие функции: принимает, обрабатывает, отображает, архивирует, анализирует информацию от устройств контроля технического состояния подвижного состава в пути следования; оперативно реагирует на любую «тревожную» информацию от устройств диагностики и предоставляет оператору всю необходимую информацию для принятия правильного решения; взаимодействует со всеми системами централизации устройств безопасности в условиях любой применяемой системы передачи данных (СПД-ЛП, АСК ПС, СПД-ОТН); производит идентификацию контролируемого поезда и инвентарного номера «тревожной» подвижной единицы в автоматическом режиме во взаимодействии с Дорожными информационными системами (ГИД Урал, АСОУП) [1].

СКАТ-портал выполняет: во взаимодействии оперативным СКАТ обеспечивает автоматизированное ведение базы данных по остановкам, задержкам и отцепкам вагонов от поездов по показаниям приборов безопасности с целью получения статистической информации за любой период[1].

Недостатки: СКАТ решает следующие задачи:

1. Контроль и оперативное управление транспортными потоками

2. Формирование маршрутной сети

3. Формирование расписания движения

4. Формирование отчётности

5. Расчёт субсидий

АСК ПС.

Достоинства:

Система АСК ПС может применяться как автономно, так и совместно с другими системами контроля (например, с системой контроля устройств СЦБ «АСК СЦБ»), или в качестве подсистемы в составе автоматизированной системы диспетчерского контроля «АСДК» [1].

Автоматизированная система контроля подвижного состава АСК ПС

предназначена для централизованного контроля нагрева роликовых буксовых узлов подвижного состава по показаниям комплекса технических средств аппаратуры КТСМ, установленных в пределах Куйбышевской железной дороги.

Контроль осуществляется оператором центрального поста контроля (оператором АСК ПС), размещенного в здании управления железной дороги на основании информации, поступающей от устройств контроля на средства регистрации и отображения информации автоматизированного рабочего места оператора АСК ПС[1].

Недостатки: Локальные сети строятся на базе технических средств типовых ЛВС, которые могут функционировать изолированно, либо являться частями корпоративной вычислительной сети железнодорожного региона.

 

Список используемых источников

 

1.Методические указания к выполнению практических работ по дисциплине «Информационные технологии и системы комплексного контроля технического состояния вагонов» для студентов специальности 190300 «Подвижной состав железных дорог» специализации 190300.62 «Вагоны» очной и заочной форм обучения [Текст] / составители Спирюгова М.А., Клюканов А.В., Золкин А.Л. – Самара.: СамГУПС, 2013. – 13с.

2. Системы автоматизации и информационные технологии управления перевозками на железных дорогах [Текст]: учебник для вузов ж.-д. трансп. / рек. Управлением кадров, учеб. заведений и прав. обеспечения Федер. агентства ж.-д. трансп.; под общ. ред. В. И. Ковалева, А. Т. Осьминина, Г. М. Грошева. – М.: Маршрут, 2006. –544 с.

3.http://www.rzdexpo.ru

4.www.tadviser.ru

 

Практическая работа № 2

АРХИТЕКТУРА АСУ ВЧДЭ - ПТО

Цель работы: ознакомиться с архитектурой АСУ ВЧДЭ - ПТО.

 

Ответы на вопросы:

Назначение:

1. Система автоматизированного управления инфраструктурой и содержаниием вагонного парка (АСУ‑В) является составляющей частью АСУ ОАО РЖД, которая позволяет решать корпоративные задачи, с одной стороны, а, с другой стороны, служит инструментом для оптимизации бизнес-процессов собственников и операторов, чтобы обеспечивать информацией о дислокации, состоянии и технических показателях вагонов, соблюдать сохранность грузов и оборудования[1].

Устройство:

Схема информационных связей автоматизированной системы управления пунктами технического обслуживания вагонов (АСУ ПТО) представлена на рис.3 и включает в себя:

− центральную ПЭВМ, на которой решаются все задачи АСУ ПТО, имеющую канал связи с Автоматизированной системой управления сортировочной станции (АСУ СС);

− АРМ оператора ПТО. Основная функция АРМ оператора ПТО – обеспечение ввода информации в АСУ ПТО. В нем имеется встроенный АРМ Терминал для запроса и приема необходимой информации из АСУ ПТО, АСУ СС, АСОУП, ВМД, архива станции и др. При необходимости возможно объединение функций АРМ оператора ПТО сортировочной станции с АРМ оператора МВРП;

−АРМ начальника (техника) ПТО представляет собой АРМ Терминал с необходимыми шаблонами для запроса информации из АСУ ПТО, АСУ СС, АСОУП, ВМД, архива станции и др.;

− терминальные устройства у операторов и в помещениях ремонтных бригад ПТО парков отправления для выдачи нарядов на ремонтные работы;

− терминальные устройства в технической конторе (ТК) станции для получения справок о готовности поезда к роспуску, а так же форм ВУ-23 и ВУ-26. [4].

Решение задач АСУ ПТО возможно только в тесном взаимодействии с комплексом задач АСУ СС[4].

2.

Рисунок 3 - Схема информационных потоков АСУ-ПТО

Достоинства:

3.Система АСУ-В позволяет обеспечить гарантийный пробег вагонов и их основного оборудования, внедрить унифицированную технологию работы[1].

Внедрение информационных технологий в обеспечение качества эксплуатационной и ремонтно-восстановительной деятельности вагонного хозяйства ОАО РЖД включает в себя более 20 направлений[1].

АСУ ПТО является составным элементом автоматизированной системы

управления линейным районом и разработана на единых программно-технических принципах с другими функциональными комплексами АСУ ЛР.

Основной направленностью АСУ ПТО является автоматизация элементов

технологических процессов на станциях, связанных с деятельностью персонала пунктов технического обслуживания вагонов.

Принцип работы:

На рабочем экране оператора показываются в оперативном режиме дислокация поездов в зоне осмотра данного поста ПТО. По каждому поезду указываются: общие данные по поезду: количество вагонов, номера головного и хвостового вагонов, вес брутто, нетто, условная длина поезда и количество осей; время занятия пути: время прибытия или время выставки поезда; время начала технического обслуживания; время окончания полного и сокращенного опробования тормозов; время подачи локомотива; особые отметки поезда; количество в поезде вагонов с красным порогом пробега; признак наличия по поезду информации с устройств диагностики подвижного состава в пути следования[1].

Преимущества и недостатки:

Автоматизация — одно из направлений научно-технического прогресса, применение саморегулирующих технических средств, экономико-математических методов и систем управления, освобождающих человека от участия в процессах получения, преобразования, передачи и использования энергии, материалов или информации, существенно уменьшающих степень этого участия или трудоёмкость выполняемых операций. Требует дополнительного применения датчиков (сенсоров), устройств ввода, управляющих устройств (контроллеров), исполнительных устройств, устройств вывода, использующих электронную технику и методы вычислений, иногда копирующие нервные и мыслительные функции человека. Наряду с термином автоматический, используется понятие автоматизированный, подчеркивающий относительно большую степень участия человека в процессе[3].
Автоматизируются:
• проектирование;
• организация, планирование и управление;
• научные исследования.
• бизнес-процессы
Цель автоматизации: улучшение качества продукции, оптимизация управления, устранение человека от производств, опасных для здоровья, повышение надежности и точности производства, увеличение конвертируемости и уменьшение времени обработки данных[3].
Автоматизация, за исключением простейших случаев, требует комплексного, системного подхода к решению задачи, поэтому решения стоящих перед автоматизацией задач обычно называются системами, например:
• система автоматического управления (САУ);
• проектных работ (САПР);
• автоматизированная система управления технологическим процессом (АСУ ТП).
Автоматизация обладает рядом преимуществ и недостатков в сравнении с предыдущим этапом технического развития[3].

Достоинства:

К основным преимуществам можно отнести:
• Замена человека в задачах, включающих тяжелый физический или монотонный труд.
• Замена человека при выполнении задач в опасных условиях (а именно: пожар, космос, извержения вулканов, ядерные объекты, под водой и т.д.)
• Выполнение задач, которые выходят за рамки человеческих возможностей по весу, скорости, выносливости и т.д.
Автоматизация может вносить улучшения в экономику предприятия, общества или большей части человечества[3].

Недостатки:
Основными недостатками автоматизации являются:
• Рост уровня безработицы из-за высвобождения людей в результате замены их труда машинным.
•Технические ограничения.
• Угрозы безопасности.
•Непредсказуемые затраты на разработку.
• Высокая начальная стоимость[3].

 

 

Назначение

Система автоматизированного контроля механизма автосцепки «САКМА» применяется для контроля наличия неисправностей автосцепных устройств, по причине которых может произойти саморасцеп автосцепок грузовых вагонов на ходу поезда.

Принцип работы:

Достоинства

Основное достоинство «САКМА» это выявление на ходу поезда неисправностей автосцепных устройств, а именно:

· Излом направляющего зуба замка и предохранителя от саморасцепа;

· Износ: замков, поверхностей контура зацепления, перемычки между направляющим зубом и сигнальным отростком замка;

· Полу утопленное состояние замков;

· Трещины в большом и малом зубьях автосцепок, приводящие к уширению зева;

· Уширение зева.

 

Недостатки

· Требования соблюдения габарита приближения строений;

· возможность отвода талых и дождевых вод от напольной камеры;

· наличие основного и резервного источника питания (энергоснабжения).

 

 

Список использованных источников:

1. [http://vunivere.ru/work13930]

2. [http://www.freepatent.ru/images/patents/196/2272249/2272249.jpg]

 

 

Практическая работа № 6

Назначение

Контрольно-габаритное устройство (КГУ) предназначено для контроля нижнего габарита подвижного состава (волочащихся и провисающих деталей) и должно срабатывать при проходе поезда, если подвагонное оборудование выступает за пределы нижнего габарита подвижного состава, в результате механического взаимодействия его с путевым устройством КГУ (УКСПС, планка с датчиком и др.).

ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

Цель работы: ознакомиться с основными функциями устройств контроля схода подвижного состава.

 

ДВИЖЕНИИ (СОИ, САР, САИПС)

Цель работы: ознакомиться с основными функциями систем оптической

идентификации номеров транспортных средств в движении.

 

Назначение системы

 

Система обеспечивает оперативное получение данных о местонахождении локомотивов и вагонов в любой момент времени, позволяя в реальном масштабе времени определять не только местонахождение составов, но и их состояние (например, в каком пункте прицеплен или отцеплен конкретный вагон, и т.д.).

Полученная оперативная информация используется при решении задач управления, анализа, учёта, взаиморасчёта за пользование вагонами, информирования клиентов железных дорог.

 

Состав САИ ПС

Кодовый бортовой датчик КБД-2М

Кодовый бортовой датчик КБД-2М предназначен для установки на подвижном составе и содержит информацию о каждом его объекте.

Кодовый бортовой датчик КБД-2М ЖЛТК.464411.005 устанавливается на подвижных средствах наземного транспорта и содержит информацию об объекте идентификации. Использование датчика не требует наличия источника электропитания.

КБД-2М относится к категории RW-датчиков (с возможностью перепрограммирования от трех до шести раз).

Рисунок 3- Кодовый бортовой датчик САИ ПС

Пункт считывания

В состав ПСЧ входят:

— облучающая и считывающая аппаратура (ОСА), состоящая из считывателя 1 и антенны 2,

— контроллер подсчёта осей колёсных пар (КПО) 3,

— холодостойкий модем TGSA 4 с блоком питания 6,

— два устройства фиксации колёсных пар (ПЭ-1) 7, 8,

— двухканальная система сетевого питания 9,

— обогреватель ПСЧ 10.

Аппаратура ПСЧ представляет собой двухканальную систему опроса параметров проходящего мимо устройства подвижного состава (ПС): высокочастотный канал опроса установленных на локомотивах и вагонах ПС датчиков КБД-2М, состоящий из антенны 2, высокочастотного, низкочастотного тракта считывателя и его узла формирования конечной информации от датчика, низкочастотного канала фиксации моментов прохождения колёс состава над ПЭ-1, включающего в себя два устройства фиксации колёсных пар 7, 8, КПО и узла считывателя формирования конечного сообщения о моментах прохождения колёс.

Концентраторы: линейного уровня КСАИ-Л и дорожного уровня КСАИ-Д

Состав концентратора линейного уровня КСАИ-Л:

— ПЭВМ с операционной системой Windows 2000 и платами расширения последовательных портов (опционально);

— модемы в количестве пунктов считывания, обслуживающихся данным концентратором;

— программное обеспечение системы идентификации «Said_Palma»;

— программное обеспечение передачи данных «Transporter».

Канал связи

Физическая двухпроводная витая пара и подключённые к ней модемы формируют канал связи (до 10 км). Линия действует со скоростью передачи данных до 19200 бит/с и осуществляет связь между концентратором и считывателем, которые подключаются к модемам по последовательному асинхронному интерфейсу RS232.

Концентратор дорожного уровня КСАИ-Д

Концентратор дорожного уровня принимает данные с линейного уровня, обрабатывает и передаёт в систему управления перевозками АСОУП.

Пункт кодирования датчиков КБД-2М

Состав пункта кодирования:

— ПЭВМ с программным обеспечением цикла программирования датчика КБД-2М;

— АРМ ОПЕРАТОР Zd и программное обеспечение АРМ РД цикла контроля установки датчика на ПС и обмена информацией с СПД;

— программатор КБД-2М разработки ОЦВ;

— ручное считывающее устройство РСУ-0,9;

— принтер штрих-кода;

— радиомодем «Поток».

Оборудование, необходимое для установки датчика КБД-2М:

— кронштейн, на который монтируется датчик;

— заклепочник;

— вытяжные тяговые заклепки.

Рисунок 1- Схема оптической идентификации СОИ

Результаты внедрения САИ ПС

Система идентификации при комплексной ее реализации:

— реализует функции контроля состава поездов, что позволяет уменьшить штат сотрудников, контролирующих составы поездов;

— обеспечивает внедрение безбумажных информационных технологий;

— повышает достоверность и оперативность отчетности о состоянии вагонных и локомотивных парков;

— обеспечивает высокий уровень информационного сервиса во внутренних и транзитных международных перевозках;

— повышает эффективность решаемых задач в составе АСУ железнодорожного транспорта.

Достоинства:

— повышение интенсивности грузоперевозок за счет сокращения простоев, запаздываний, порожних пробегов;

— повышение безопасности движения и сохранности грузов;

— увеличение срока межремонтной эксплуатации узлов и деталей за счет контроля длительности их эксплуатации;

— повышение пропускной способности на таможенных и контрольно-пропускных пунктах на автострадах, железных дорогах между государствами;

— сокращение числа обслуживающего персонала, в первую очередь низкоквалифицированных работников железных дорог — списчиков номеров вагонов, ремонтных рабочих и др.

Экономический эффект от внедрения системы составляет:

— уменьшение коэффициента порожнего пробега на 2,4 %;

— освоение дополнительных перевозок на 1,6 %;

— уменьшение затрат на ремонт вагонов, при ремонте по пробегу, на 2,5%.

 

Система оптической идентификации (СОИ) предназначена для автоматического определения номера вагона и занесения считанного номера и изображения транспортного средства в базу данных на ведущем компьютере. В качестве транспортного средства могут выступать железнодорожные вагоны и цистерны. Данная система при использовании совместно с весоизмерительным прибором для взвешивания в статике и движении и программой учета взвешиваний позволяет максимально автоматизировать процесс взвешивания и учета, а также сократить время подготовки товарно-транспортных документов и, как следствие, сократить время обработки грузов.

 

СОИ может состоять от одной до четырех телевизионных камер, устройства приема видеосигнала, прожекторов с люксметром и промышленного компьютера. Если СОИ используется без весоизмерительного прибора для взвешивания в статике и движении Маtriх™, то необходима установка датчиков, сигнализирующих о наличии ТС, и специализированного контроллера, управляющего включением/отключением видеокамер. Если система используется совместно с весами, то включение видеокамер производится по сигналу, поступающему или от оператора (режим статического взвешивания), или от весоизмерительного прибора Маtriх™ (режим автоматического взвешивания в движении).

Видеокамера подключается к компьютеру с помощью телевизионного кабеля, по которому происходит передача видеоизображения. Видеоизображение поступает на вход специализированной платы (Frame Grabber), которая преобразует изображение во внутренний формат. Далее полученные изображения передаются на обработку специализированному программному модулю, который производит поиск фрагмента изображения, содержащего номер, и распознает его.

Информация об определенном номере вместе со снимками сохраняется в БД компьютера. К этой информации, в случае использования СОИ совместно с весами, может быть добавлена информация о:

· весе транспортного средства;

· типе ТС (количестве его осей);

· направлении движения;

· скорости движения каждого вагона;

· положении локомотива в составе (тянет/толкает);

· дате и времени взвешивания и т.д.

Т.о., система позволяет в автоматическом режиме регистрировать и хранить практически полный набор данных о ТС.

Программная часть СОИ состоит из четырех основных модулей:

ü Модуль конфигурирования и настройки системы.

ü Модуль распознавания.

ü Генератор отчетов.

ü Модуль связи и управления весоизмерительным прибором Маtriх™

 

 

Список используемых источников:

1. http://www.kemeke.ru/article/sistema-opticheskoy-identifikacii

2. http://www.dcv.ru/index.php?id=10&Itemid=16&option=com_content&view=article

Практическая работа № 9

 

Порядок работы УЗОТ

 

Действие УЗОТ основано на принципе регулирования давления воздуха, поступающего в ТМ с головы поезда, в соответствии с алгоритмами зарядки и опробования тормозов. Устройство УЗОТ имеет следующие основные режимы работы:

- продувка тормозной магистрали поезда сжатым воздухом под давлением 1,8 - 2,0 кгс\см2;

- ускоренная зарядка тормозной сети состава сжатым воздухом сверхзарядным давлением с последующей автоматической ликвидацией его темпом мягкости, не приводящим к срабатыванию тормозов;

- выполнение автоматической ступени торможения с поддержанием заданной величины давления (перекрыша с питанием);

- выполнение отпуска тормозов поездным давлением;

- контроль неплотности тормозной сети состава;

- контроль самопроизвольных срабатываний тормозов по цифровому индикатору;

- регулирование величин поездного давления и ступени торможения с пульта управления.

Оператор задает с пульта управления ЭБУ режимы работы УЗОТ и требуемые значения давлений (поездное давление и величина ступени торможения, например: 5,0 и 0,7). Величина превышения сверхзарядного давления над поездным давлением и давление продувки тормозной магистрали установлены при настройке УЗОТ.

Кафедра «ВАГОНЫ»

Практические работы

по дисциплине «Информационные технологии и системы комплексного контроля технического состояния вагонов»

Выполнил: студенты гр. ПС-33

Деньговская А. А.

Мишонина А.С

Проверил: преподаватель

Половинкина А.Ю.

 

 

Самара 2016

Практическая работа № 1

АРХИТЕКТУРА СИСТЕМ КАСАНТ, СКАТ-ПОРТАЛ И АСК ПС

Цель работы: ознакомиться с архитектурой систем СКАТ-портал, КАСАНТ и АСК ПС.

 

Ответы на вопросы:

Назначение:

1 .КАСАНТ – комплексная автоматизированная система учёта, контроля устранения отказов технических средств ОАО «РЖД» и анализа их надёжности. На сеть железных дорог ОАО «РЖД» внедрена в 2007 году и явилась принципиально новым инструментом мониторинга состояния объектов инфраструктуры и подвижного состава Компании. На рис.1. представлена схема информационного взаимодействия системы КАСАНТ[1].

Устройство:

Эффективность деятельности сети железных дорог может быть обеспечена за счет бесперебойной работы технических средств и, в первую очередь, объектов инфраструктуры и подвижного состава, обеспечивающих выполнение перевозочного процесса.

Одним из показателей, характеризующих с практической стороны качество работы технических средств, является количество случаев нарушения их нормальной работы.

Принцип работы:

Важное место в работе приобретает системный анализ на базе получения объективной информации из различных источников (в том числе средств диагностики). Для сбора информации об отказах технических средств на основе данных графиков исполненного движения, используемых в перевозочном процессе, разработана комплексная автоматизированная система учета, контроля, устранения отказов технических средств и анализа их надежности КАСАНТ.
Сочетания различных способов контроля и идентификации позволяет обеспечить необходимую достоверность и полноту исходной информации о подвижном составе, что качественно повышает эффективность информационно-управляющих систем за счет уменьшения негативного влияния «человеческого фактора» и позволяет перейти к прогнозным методам.
КАСАНТ внедрена в промышленную эксплуатацию на всех 16-ти железных дорогах ОАО «РЖД»[3].

Назначение:

ИС СКАТ – полноценная интеллектуальная транспортная система мониторинга и управления городским пассажирским транспортом масштаба федерального округа, республики, края, области или города.

Система предназначена для координации и контроля пассажирских перевозок на уровне государственного заказчика в трехуровневой модели управления: государственный орган управления – организатор перевозок – перевозчики.

Устройство:

ИС СКАТ базируется на современных навигационно-коммуникационных технологиях и использует данные глобальной навигационной спутниковой системы ГЛОНАСС/GPS.

Пользователи СКАТ – все ключевые структуры, участвующие в процессе управления транспортным комплексом на местах: сотрудники министерств (департаментов/комитетов) в структуре органов исполнительной власти, отвечающих за функционирование транспортного комплекса, государственные и коммерческие компании-перевозчики, сервисные центры по обслуживанию бортового оборудования, пользователи единой информационно-справочной системы по маршрутам, расписаниям, транспортным средствам, точки продаж проездных карт (билетов) и банковские структуры[4].
СКАТ централизованно решает следующие задачи:

· контроль и оперативное управление транспортными потоками;

· формирование маршрутной сети;

· формирование расписаний движения;

· формирование отчетности;

· расчет субсидий;

· диспетчерское регулирование;

· сбор и анализ диагностической информации о работоспособности бортового оборудования, установленного на транспортных средствах;

· предоставление населению актуальной информации о движении транспорта в виде ряда социальных сервисов (мобильные приложения, табло остановочных павильонов, Интернет-портал общественного транспорта, sms-информирование и т.п.);

· обеспечение безопасности на транспорте[4].

Выгоды от внедрения СКАТ:

· Экономия бюджетных средств за счет оплаты только фактически произведенной транспортной работы;

· Экономия средств перевозчиков за счет контроля движения транспортных средств, использования ГСМ, точного учета рабочего времени водителя;

· Повышение качества сервиса обслуживания пассажиров за счет увеличения ритмичности движения транспорта, точного соблюдения расписания, оптимизации загрузки общественного транспорта;

· Оказание принципиально новых услуг – информационные табло на остановках, данные о движении транспорта On-line на Интернет-портале, SMS-информирование о прибытии общественного транспорта и т.п.;

· Возможность интеграции с системой оплаты проезда позволяет обрабатывать платежные транспортные транзакции в режиме реального времени, организовать зональную оплату, принимать к оплате пластиковые карты, в том числе международные банковские[4].

Принцип работы:

Внедрение СКАТ позволяет создать целостную систему управления транспортным комплексом региона/муниципального образования, координировать работы различных служб, предприятий и организаций, способствует повышению качества транспортного обслуживания населения, обеспечивает экономию бюджетных средств и повышение эффективности эксплуатации транспортного комплекса региона/муниципального образования. За счет создания централизованной системы информационного обеспечения управления транспортом с использованием системы ГЛОНАСС внедрение СКАТ позволяет обеспечить безопасность пассажиро-перевозок[4].

Назначение:

АСК ПС – автоматизированная система контроля подвижного состава на ходу поезда предназначена для организации централизованного контроля (мониторинга) технического состояния подвижного состава и информационного обеспечения оперативных работников железной дороги.

Система АСК ПС может применяться как автономно, так и совместно с другими системами контроля (например, с системой контроля устройств СЦБ «АСК СЦБ»), или в качестве подсистемы в составе автоматизированной системы диспетчерского контроля «АСДК». На рис.2. представлена структурная схема АСК ПС.

Устройство:

Дорожная сеть ЕЦДУ состоит из одинаковых по составу и структуре локальных вычислительных сетей самого ЕЦДУ (ЛВС ЕЦДУ) и локальных вычислительных сетей центров диспетчерского управления примыкающих регионов.

Пользователями автоматизированными рабочими местами любого центрального пункта контроля (АРМ ЦПК) АСК ПС могут быть все заинтересованные в оперативной информации работники железной дороги и департаментов ОАО «РЖД», получившие доступ к репликациям АРМ ЦПК без права редактирования, то есть в режиме чтения[1].

Принцип работы:

Основные функциональные возможности АСК ПС:

• Отображение мнемосхемы железной дороги, отделения или участка железной дороги с параметрами настройки КТСМ

• Список проследовавших за смену поездов по каждому пункту контроля с указанием времени проследования, количества секций локомотивов и вагонов в составе поезда

• Точные координаты расположения в поезде неисправных («больных» подвижных единиц, колесных пар и буксовых узлов с указанием условных уровней дефектов в квантах и вида тревожной сигнализации (Тр.0 {Д), Тр.0 {П},Тр.0,Тр.1,Тр.2)

• Мониторинг развития дефектов на участке безостановочного движения поезда по динамике нагрева букс или колес (Тр.0{Д}

• Результаты контрольной проверки неисправных узлов с указанием обнаруженных неисправностей[1].

2.

Рисунок 1 - Схема информационного взаимодействия системы КАСАНТ

Рисунок 2 - Структурная схема АСК ПС

3. КАСАНТ.

Достоинства:

Система гарантировала единство порядка учёта и расследования случаев отказов технических средств во всех функциональных хозяйствах, на всех железных дорогах ОАО «РЖД», существенно повысила достоверность и оперативность сбора информации за счёт «безбумажной» технологии процесса.

Система КАСАНТ позволила поэтапно перейти на единую систему учёта и анализа отказов в работе технических средств. Появилась возможность внедрить комплексные методы оценки эффективности эксплуатационной деятельности как по отраслевым хозяйствам, так и в целом по компании, с использованием единой общесетевой базы данных учёта отказов технических средств[1].

Недостатки: следует доработать автоматизированные системы в части хранения и доступа к данным вагонов-путеизмерителей, результатом расшифровки скоростемерных лент, кассет регистрации КЛУБ-У и других устройств регистрации параметров движения поезда[1].

СКАТ.

В настоящее время в работе функционируют две основные системы: оперативный СКАТ и СКАТ-портал.

Достоинства:

Оперативный СКАТ выполняет следующие функции: принимает, обрабатывает, отображает, архивирует, анализирует информацию от устройств контроля технического состояния подвижного состава в пути следования; оперативно реагирует на любую «тревожную» информацию от устройств диагностики и предоставляет оператору всю необходимую информацию для принятия правильного решения; взаимодействует со всеми системами централизации устройств безопасности в условиях любой применяемой системы передачи данных (СПД-ЛП, АСК ПС, СПД-ОТН); производит идентификацию контролируемого поезда и инвентарного номера «тревожной» подвижной единицы в автоматическом режиме во взаимодействии с Дорожными информационными системами (ГИД Урал, АСОУП) [1].

СКАТ-портал выполняет: во взаимодействии оперативным СКАТ обеспечивает автоматизированное ведение базы данных по остановкам, задержкам и отцепкам вагонов от поездов по показаниям приборов безопасности с целью получения статистической информации за любой период[1].

Недостатки: СКАТ решает следующие задачи:

1. Контроль и оперативное управление транспортными потоками

2. Формирование маршрутной сети

3. Формирование расписания движения

4. Формирование отчётности

5. Расчёт субсидий

АСК ПС.

Достоинства:

Система АСК ПС может применяться как автономно, так и совместно с другими системами контроля (например, с системой контроля устройств СЦБ «АСК СЦБ»), или в качестве подсистемы в составе автоматизированной системы диспетчерского контроля «АСДК» [1].

Автоматизированная система контроля подвижного состава АСК ПС

предназначена для централизованного контроля нагрева роликовых буксовых узлов подвижного состава по показаниям комплекса технических средств аппаратуры КТСМ, установленных в пределах Куйбышевской железной дороги.

Контроль осуществляется оператором центрального поста контроля (оператором АСК ПС), размещенного в здании управления железной дороги на основании информации, поступающей от устройств контроля на средства регистрации и отображения информации автоматизированного рабочего места оператора АСК ПС[1].

Недостатки: Локальные сети строятся на базе технических средств типовых ЛВС, которые могут функционировать изолированно, либо являться частями корпоративной вычислительной сети железнодорожного региона.

 

Список используемых источников

 

1.Методические указания к выполнению практических работ по дисциплине «Информационные технологии и системы комплексного контроля технического состояния вагонов» для студентов специальности 190300 «Подвижной состав железных дорог» специализации 190300.62 «Вагоны» очной и заочной форм обучения [Текст] / составители Спирюгова М.А., Клюканов А.В., Золкин А.Л. – Самара.: СамГУПС, 2013. – 13с.

2. Системы автоматизации и информационные технологии управления перевозками на железных дорогах [Текст]: учебник для вузов ж.-д. трансп. / рек. Управлением кадров, учеб. заведений и прав. обеспечения Федер. агентства ж.-д. трансп.; под общ. ред. В. И. Ковалева, А. Т. Осьминина, Г. М. Грошева. – М.: Маршрут, 2006. –544 с.

3.http://www.rzdexpo.ru

4.www.tadviser.ru

 

Практическая работа № 2

АРХИТЕКТУРА АСУ ВЧДЭ - ПТО

Цель работы: ознакомиться с архитектурой АСУ ВЧДЭ - ПТО.

 

Ответы на вопросы:

Назначение:

1. Система автоматизированного управления инфраструктурой и содержаниием вагонного парка (АСУ‑В) является составляющей частью АСУ ОАО РЖД, которая позволяет решать корпоративные задачи, с одной стороны, а, с другой стороны, служит инструментом для оптимизации бизнес-процессов собственников и операторов, чтобы обеспечивать информацией о дислокации, состоянии и технических показателях вагонов, соблюдать сохранность грузов и оборудования[1].

Устройство:

Схема информационных связей автоматизированной системы управления пунктами технического обслуживания вагонов (АСУ ПТО) представлена на рис.3 и включает в себя:

− центральную ПЭВМ, на которой решаются все задачи АСУ ПТО, имеющую канал связи с Автоматизированной системой управления сортировочной станции (АСУ СС);

− АРМ оператора ПТО. Основная функция АРМ оператора ПТО – обеспечение ввода информации в АСУ ПТО. В нем имеется встроенный АРМ Терминал для запроса и приема необходимой информации из АСУ ПТО, АСУ СС, АСОУП, ВМД, архива станции и др. При необходимости возможно объединение функций АРМ оператора ПТО сортировочной станции с АРМ оператора МВРП;

−АРМ начальника (техника) ПТО представляет собой АРМ Терминал с необходимыми шаблонами для запроса информации из АСУ ПТО, АСУ СС, АСОУП, ВМД, архива станции и др.;

− терминальные устройства у операторов и в помещениях ремонтных бригад ПТО парков отправления для выдачи нарядов на ремонтные работы;

− терминальные устройства в технической конторе (ТК) станции для получения справок о готовности поезда к роспуску, а так же форм ВУ-23 и ВУ-26. [4].

Решение задач АСУ ПТО возможно только в тесном взаимодействии с комплексом задач АСУ СС[4].

2.

Рисунок 3 - Схема информационных потоков АСУ-ПТО

Достоинства:

3.Система АСУ-В позволяет обеспечить гарантийный пробег вагонов и их основного оборудования, внедрить унифицированную технологию работы[1].

Внедрение информационных технологий в обеспечение качества эксплуатационной и ремонтно-восстановительной деятельности вагонного хозяйства ОАО РЖД включает в себя более 20 направлений[1].