Подвижной состав для скоростного пассажирского движения

ЛОКОМОТИВЫ

Общие положения

7.1.1. Для обслуживания скоростных пассажирских поездов на­значаются специально выделенные и подготовленные локомотивы.

Для скоростей движения до 160 км/ч: электровозы — ЧС6, ЧС7, ЧС200 (постоянный ток), ЧС8 (переменный ток); теплово­зы: - ТЭП70, ТЭП80.

Для скоростей движения до 200 км/ч: электровозы ЧС200, ЭП100 (постоянный ток), ЭП200 (переменный ток).

Пробег электровозов и тепловозов от начала эксплуатации, после капитальных ремонтов КР-1, КР-2, текущего ремонта ТР-3 должен быть не менее пробега, установленного до второго теку­щего ремонта ТР-1, но не более 300 тысяч км.

7.1.2. Новые локомотивы и локомотивы после ремонтов КР-1, КР-2, ТР-3, которые выдаются для скоростного пассажирского движения, должны быть осмотрены и приняты комиссией в со­ставе: начальника локомотивного депо (председатель), приемщика локомотивов и машиниста-инструктора. При этом должно произ­водиться частичное техническое диагностирование оборудования в соответствии с Технологической инструкцией по проведению ТО-2, ТО-3, ТР-1 с применением средств технического диагностирования.

Признанные комиссией годными для следования со скорост­ными пассажирскими поездами локомотивы должны быть обка­таны на эксплуатационном участке одиночным следованием с достижением установленной для них максимальной скорости, в порядке определяемом начальником железной дороги и обеспечи­вающем пропуск локомотива как скоростного пассажирского по­езда, и с соблюдением требований настоящей Инструкции. При положительных результатах обкаточных поездок комиссией оформляется акт в 3-х экземплярах на пригодность локомотива для обслуживания скоростных пассажирских поездов. Один эк­земпляр акта постоянно хранится на локомотиве, вклеенный в журнал технического состояния формы ТУ-152, второй — в депо приписки локомотива, третий — в службе локомотивного хозяй­ства дороги.

Локомотивы, обслуживающие скоростные пассажирские по­езда, после текущих ремонтов ТР-1 и ТР-2 принимаются комис­сией под председательством заместителя начальника локомотив­ного депо с участием приемщика локомотивов и машиниста-инструктора. После технического обслуживания ТО-3 локомотивы принимаются комиссией, возглавляемой приемщиком локомоти­вов с участием мастера и машиниста-инструктора. После техниче­ского обслуживания ТО-2 локомотив должен быть лично осмот­рен и принят мастером пункта технического обслуживания. В этих случаях факт приемки отмечается в журнале формы ТУ-152.

Начальники локомотивных депо и их заместители обязаны по графику, утвержденному начальником отделения железной доро­ги, производить проверку технического состояния локомотивов, выдаваемых под скоростные пассажирские поезда после ТО-2.

Осмотр и проверка действия приборов автоматической локо­мотивной сигнализации, комплексных локомотивных устройств безопасности, поездной радиосвязи и скоростемеров должны про­изводиться при каждой выдаче локомотивов под поезда на кон­трольном пункте АЛС или на пункте технического обслуживания локомотивов с отметкой в журнале формы ТУ-152.

Требования к техническому состоянию локомотивов

7.1.3. Техническое состояние локомотивов, обслуживающих скоростные пассажирские поезда, при выпуске из капитальных ремонтов КР-1, КР-2, текущих ремонтов ТР-1, ТР-2, ТР-3 и тех­нического обслуживания ТО-2, ТО-3 должно полностью удовле­творять требованиям норм допусков и износов, соответствующих данному виду ремонта и обслуживания. Техническое состояние оборудования должно контролироваться с применением средств технического диагностирования.

7.1.4. При скорости движения до 160 км/ч колесные пары должны удовлетворять требованиям Инструкции по формирова­нию, ремонту и содержанию колесных пар тягового подвижного состава железных дорог колеи 1520 мм и следующим дополни­тельным требованиям:

прокат бандажей должен быть не более 5 мм, толщина греб­ней — не более 33 мм и не менее 28 мм, разница проката у левого и правого колеса одной колесной пары не более 1,5 мм;

толщина бандажей электровозов не менее 50 мм, тепловозов — 45 мм. Толщина обода цельнокатаных колес не менее 40 мм;

разница диаметров бандажей колес по кругу катания у одной колесной пары при обточке ее с выкаткой и без выкатки не более 0,5 мм;

разница диаметров бандажей (колес) у комплекта колесных пар локомотива — не более 5 мм, в одной тележке — не более 3 мм;

в паспорте локомотива должны указываться диаметры колес по кругу катания каждой колесной пары при выпуске его из ка­питального ремонта и ремонта ТР-3, а также после обточки ко­лесных пар без выкатки и одиночной их смене;

допускается ползун (выбоина) на поверхности катания глу­биной не более 0,5 мм.

При скоростях движения 161—200 км/ч колесные пары элек­тровозов ЧС200 должны удовлетворять вышеперечисленным тре­бованиям, а также следующим дополнительным:

прокат по кругу катания должен быть не более 2 мм;

толщина обода цельнокатанных колес не менее 45 мм;

ползуны не допускаются.

Все ежемесячные измерения колесных пар согласно Инст­рукции по формированию, ремонту и содержанию колесных пар тягового подвижного состава железных дорог колеи 1520 мм реги­стрируются в журналах ТУ-28 и ТУ-152.

В буксах колесных пар должна применяться смазка согласно техническим условиям "Смазка пластическая. Буксол". Примене­ние другого типа смазки должно быть согласовано с Департамен­том локомотивного хозяйства МГТС России.

7.1.5. При скоростях движения до 200 км/ч электровозы ЧС200 должны иметь продольные гидродемпферы "Кони" впредь до разработки более совершенных по техническим параметрам.

Не допускается эксплуатация малой шестерни с пробегом бо­лее 1 млн. км и восстановленной способом электрошлакового пе­реплава по технологии Запорожского электровозоремонтного завода.

7.1.6. Электровозы ЧС6, ЧС7, ЧС8, ЧС200, ЭШОО, ЭП200 должны иметь исправный электрический тормоз. Техническое со­стояние тормоза должно проверяться при ТО-2 и ТО-3 с примене­нием стендового оборудования или переносных средств контроля.

При скоростях движения до 160 км/ч с составами из пасса­жирских вагонов на тележках типа КВЗ-ЦНИИ, КВЗ-ЦНИИ-М с колодочным тормозом зарядное давление в тормозной магистрали локомотива при поездном положении ручки крана машиниста должно быть в пределах 0,55—0,56 МПа (5,5—5,6 кГс/см²).

7.1.7. Локомотивы должны быть оборудованы:

скоростемерами, конструкция которых утверждена Департамен­том локомотивного хозяйства МПС России, со шкалой измерения не менее 200 км/ч;

поездной радиосвязью;

радиосвязью машиниста поездного локомотива с начальни­ком (механиком-бригадиром) пассажирского поезда и помощни­ком машиниста при выходе его из кабины;

устройствами автоматической локомотивной сигнализации (АЛСН);

комплексными локомотивными устройствами безопасности с возможностью приема сигналов многозначной автоматической локомотивной сигнализации(АЛС-ЕН);

системой автоматического управления торможением поезда, в том числе с использованием точечного радиоканала);

электропневматическими тормозами;

краном машиниста № 395 с выпускным клапаном без мягкого резинового уплотнения;

скоростным регулятором тормозного нажатия на каждой сек­ции электровозов, которые разрешается не включать при обеспе­ченности тормозного нажатия поезда в соответствии с нормати­вами по тормозам к действующему графику движения;

гребневыми высокофосфористыми чугунными колодками на тепловозах без включения скоростного режима;

лобовыми и боковыми (ветровыми) стеклами кабины маши­ниста из высокопрочного стекла (на тепловозах допускается при­менение оргстекла) и зеркалами заднего обзора. Лобовые стекла должны быть с электроподогревом;

замком против самопроизвольного подъема токоприемников (кроме токоприемников Т8Р-6М);

устройствами для электроотопления пассажирских вагонов.

7.1.8. На электроподвижном составе должны применяться то­коприемники с приведенной массой, рекомендуемые значения которой приведены в табл. 5.

Таблица 5

Объект применения	Род тока	Наибольшая
токоприемника		приведенная масса
		токоприемника, кг
Электровоз, работающий на одном	Постоянный
токоприемнике
Электровоз, работающий на двух	Постоянный
токоприемниках, электропоезд
Электровоз или электропоезд	Переменный

Примечание. При оптимальном выборе демпфирующих устройств и подрессоривания контактных элементов (полозов), а также использования электрического запараллеливания рабочих токоприемников допускается увеличение приведенной массы токоприемников на 20 %.

7.1.9. Скоростной электроподвижной состав оборудуется сле­дующими типами токоприемников:

2SLS-1 — электровозы переменного тока ЧС8;

17РР-2(5) — электровозы постоянного тока ЧС7,ЧС6;

ТSР-6М — электровозы ЧС200 и электропоезда ЭР200;

ТАсС-2 — электровозы постоянного и переменного тока ЭП100 и ЭП200, впредь до разработки более совершенных по техническим параметрам.

7.1.10. Конструкция подъемного механизма в рабочем диапа­зоне токоприемника должна обеспечивать:

при ударе токосъемного узла токоприемника его самопроиз­вольное опускание;

для токоприемников переменного тока среднее статическое нажатие 70 Н (7 кГс), при этом активное (при подъеме) нажатие не ниже 60 Н (6 кГс), пассивное (при опускании) — не выше 80 Н (8 кГс);

для токоприемников постоянного тока эти показатели соот­ветственно: 90, 75 и 100 Н (9, 7,5 и 10 кГс).

Механизм токоприемников должен иметь возможность уве­личения нажатия на 20 Н (2 кГс) в осенне-зимний период эксплуа­тации.

7.1.11. Два раза в год необходимо осуществлять регулировку скорости подъема и опускания токоприемников на стоянке в со­ответствии с действующими нормативами.

7.1.12. Режимы съема токовых нагрузок на стоянке, при трогании и в движении должны соответствовать Инструкции о по­рядке работы токоприемников электроподвижного состава.

Техническое обслуживание и ремонт

7.1.13. Техническое обслуживание локомотивов ТО-2, ТО-3 и ремонт ТР-1, ТР-2, ТР-3 должны проводиться по разработанному начальником локомотивного депо и утвержденному начальником службы локомотивного хозяйства технологическому процессу. Объем обязательных работ устанавливается нормативными актами по обслуживанию локомотивов МГТС России, и соответствующи­ми инструкциями завода-изготовителя ЧС6, ЧС200, ЧС7, ЧС8, ЭП100, ЭП200, ТЭП70, ТЭП80; по обслуживанию тормозного оборудования — Инструкцией по эксплуатации тормозов подвиж­ного состава железных дорог и Инструкцией по техническому обслуживанию, ремонту и испытанию тормозного оборудования локомотивов и мотор-вагонного подвижного состава; по обслужи­ванию автосцепного оборудования — Инструкцией по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства; по обслуживанию уст­ройств безопасности — соответствующими инструкциями по тех­ническому обслуживанию устройств безопасности. Объем обязательных работ конкретных серий локомотивов утверждает началь­ник службы локомотивного хозяйства.

7.1.14. При технических осмотрах и ремонте обязательна полная проверка технического состояния оборудования в соответ­ствии с Технологической инструкцией по проведению ТО-2, ТО-3, ТР-1 с применением средств технического диагностирования. При этом средства технической диагностики должны быть метро­логически аттестованы и иметь свидетельства (сертификаты) атте­стации.

7.1.15. При техническом обслуживании ТО-2 особо внима­тельно должны быть проверены:

рамы тележек — на выявление трещин в сварных швах и других местах;

колесные пары — на выявление трещин видимых частей осей, центров, бандажей, цельнокатаных колес;

поверхности катания бандажных и цельнокатаных колес с целью выявления трещин, раковин, ползунов и других дефектов;

буксы и буксовые подшипники (по нагреву);

узлы и детали буксового рессорного подвешивания;

гидродемпферы буксового и кузовного рессорного подвеши­вания и узлы их крепления. Гидродемпферы, имеющие течь смаз­ки, должны быть заменены исправными, проверенными на стенде;

люлечные болты, поводки, пружины и другие детали кузов­ного рессорного подвешивания;

боковые опоры кузова;

тяговый редуктор, его подвеска и детали тяговой передачи;

корпуса редукторов — на выявление трещин в сварных швах и других местах;

подшипники тяговой передачи (по нагреву);

заземляющие устройства и подходящие к ним провода;

узлы и детали сцепного устройства локомотивов;

крепление тяговых двигателей к раме тележки;

сцепка между секциями, горизонтальные и вертикальные упоры сцепки между секциями электровозов ЧС6, ЧС200 и ЧС8;

детали балансирной связи колесных пар с рамой тележки электровозов ЭП100, ЭП200 и тепловоза ТЭП80;

крепление приемных катушек АЛС и антенных устройств ра­диосвязи;

предохранительные скобы, тросики и другие устройства, пре­дотвращающие падение оборудования на путь;

наличие смазки в буксовых направляющих, корпусах тяговых редукторов, боковых опорах, ваннах шкворня;

состояние и действие пневматических и электропневматиче­ских тормозов;

скоростные регуляторы тормозного нажатия на электровозах;

сползание тормозных колодок с поверхности катания банда­жей (колеса), которое не допускается;

тормозная рычажная передача и тормозные колодки (колодки толщиной менее 25 мм должны быть заменены);

щеточный аппарат, коллекторы и токосъемные устройства тя­говых двигателей, вспомогательных машин, заземляющих уст­ройств;

подшипники тяговых генераторов и электродвигателей (по нагреву), групповые переключатели и их контакторные элементы, электромагнитные и электропневматические контакторы, высоко­вольтные контакторные элементы переключателей ступеней, це­лостность предохранительной мембраны переключателя ступеней;

статические преобразователи и устройства их охлаждения;

контролеры машиниста, промежуточные контролеры, защит­ная аппаратура, главные и быстродействующие выключатели, реле;

противобоксовочная защита;

устройства автоматической локомотивной сигнализации, комплексные локомотивные устройства безопасности, поездная радиосвязь, радиосвязь с начальником (механиком-бригадиром) пассажирского поезда, скоростемеры;

источники питания цепей управления;

прожектор, электрические цепи освещения и сигнализации;

крышевое оборудование и токоприемники со снятием харак­теристик;

компрессор и его соединение с электродвигателем;

состояние и крепление лобовых стекол, стеклоочистителей;

состояние и наличие инвентаря и инструмента.

Проверяется и регулируется работа песочниц.

7.1.16. При техническом обслуживании ТО-3 подлежат тща­тельной проверке узлы, перечисленные в пункте 7.1.15 настоящей Инструкции. Кроме того, должны проверяться буксовые подшип­ники и подшипники редуктора при вывешенных вращающихся

колесных парах с использованием средств и методов вибродиаг­ностирования.

7.1.17. При текущем ремонте ТР-1 подлежат тщательной про­верке узлы, перечисленные в пунктах 7.1.15 и 7.1.16 настоящей Инструкции. Кроме того должны производиться:

снятие с локомотивов гидродемпферов с их ревизией и проверкой на стенде до скоростей 0,6 м/с (производится через ТР-1). До разработки и оснащения депо соответствующим стендом проверку допускается производить со скоростями перемещения штока до 0,1 м/с;

проверка состояния корпусов редукторов и анализ в них смазки;

проверка работы группового переключателя, переключателя ступеней, промежуточного контролера с контролем развертки;

проверка крепления шкворней кузова и шкворня сцепки ме­жду секциями.

При ТР-1 должна производиться корректировка величины диаметра круга катания колес, вводимой в электронный скоростемер по данным замеров.

7.1.18. При текущем ремонте ТР-2 помимо работ по пунктам 7.1.15, 7.1.16, 7.1.17 настоящей Инструкции должны производить­ся внешний осмотр буксового подшипника, состояние смазки со снятием буксовой крышки и упругого осевого упора и при необ­ходимости ее добавление согласно требованиям Инструкции по содержанию и ремонту узлов с подшипниками качения локомо­тивов и мотор-вагонного подвижного состава и Инструкции по применению смазочных материалов на локомотивах и мотор-вагонном подвижном составе.

7.1.19. После выполнения технического обслуживания ТО-2, ТО-3 электровоз должен быть проверен под высоким напряжением.

После текущих ремонтов ТР-1 и ТР-2 производится обкатка локомотивов с обычными нескоростными поездами.

Обслуживание локомотивов в пути следования

7.1.20. На локомотивы скоростных пассажирских поездов должны назначаться локомотивные бригады из числа машинистов первого класса квалификации, имеющие предшествующий опыт работы не менее одного года по обслуживанию скорых пассажирских поездов и помощников машиниста с правом управления локомотивом. Локомотивные бригады, обслуживающие скорост­ные пассажирские поезда, должны проходить в установленном по­рядке профессиональный отбор и медицинские осмотры.

Изменения в составе локомотивных бригад, обслуживающих скоростные пассажирские поезда, могут допускаться, как исклю­чение, только с личного разрешения начальника локомотивного депо.

7.1.21. При приеме-сдаче локомотива в основном депо, в пунктах оборота, в пунктах смены локомотивных бригад, а также в пути следования на остановках локомотивная бригада обязана обратить особое внимание на состояние: колесных пар, подшип­ников букс и редуктора (по нагреву), подвески тяговых двигателей и редуктора, деталей тяговой передачи, гидроамортизаторов, дета­лей крепления катушек АЛС, тормозной рычажной передачи и рессорного подвешивания.

7.1.22. Проверка параметров существующих и вновь разраба­тываемых токоприемников производится в депо и на пунктах тех­нического обслуживания на соответствие их паспортным данным.

Осмотр токоприемников производится специально выделен­ными работниками локомотивного депо, причем для электропод­вижного состава, реализующего скорости движения 161—200 км/ч, перед каждым рейсом с обязательной проверкой наличия аэроди­намических стабилизаторов (экранов) и предохранительных штифтов на авторегулируемых токоприемниках Т8Р-6М, и комис­сионно работниками локомотивного депо и дистанции электро­снабжения — еженедельно.

Одновременно с осмотром измеряется максимальное и ми­нимальное статическое нажатие на контактный провод в диапазо­не рабочей высоты; при этом должен производиться осмотр со­стояния полозов, кареток и демпфирующих устройств (при их наличии).

Разница между активной и пассивной составляющими нажа­тия (соответственно при подъеме и опускании токоприемника) должна быть не более 25 Н (2,5 кГс) для токоприемников 17РР-2(5) и не более 20 Н (2 кГс) для токоприемников других серий.

7.1.23. Машинист обязан по прибытии в депо или пункт ос­мотра, при постановке локомотива на техническое обслуживание или плановый ремонт, кроме записи в журнал ТУ-152 и ТУ-28, доложить мастеру пункта технического обслуживания (цеха пе­риодического ремонта) о состоянии локомотива и обнаруженных в пути следования неисправностях.

ВАГОНЫ Требования к техническому состоянию

7.2.1. Составы скоростных пассажирских поездов формиру­ются из цельнометаллических пассажирских вагонов, удовлетво­ряющих требованиям технических условий на вагоны, утвержден­ных МПС России.

Все вагоны должны быть оборудованы:

централизованным электроснабжением (ЦЭС);

системой кондиционирования воздуха;

пожарной сигнализацией;

средствами пожаротушения;

системой контроля нагрева букс (СКНБ);

внутрипоездной телефонной связью;

установкой поездного радиовещания.

Вагон с радиокупе (штабной) оборудуется локомотивной ра­диостанцией и комплектуется носимой радиостанцией для связи начальника (механика-бригадира) пассажирского поезда с маши­нистом локомотива, а при скоростях движения 161—200 км/ч но­симой радиостанцией комплектуется и хвостовой вагон для связи проводника вагона с начальником (механиком-бригадиром) пасса­жирского поезда.

Как исключение, допускается разовая постановка в составы поездов, следующих со скоростями до 160 км/ч, служебно-технических вагонов, удовлетворяющих требованиям настоящей Инструкции, но имеющих автономное электроснабжение, и пере­ходные площадки без баллонов резиновых суфле, генераторные приводы от оси колесной пары ЕЮК-160-Ш, ВБА-32-4, ТК-2, ТРК. Вагоны с приводом типа ТРК или ТК-2 от торца оси колес­ной пары должны быть с узлом крепления ведущего шкива зубча­той фиксацией и иметь дополнительную предохранительную ско­бу в подвеске генератора или конструкцию крепления генератора с опиранием на кронштейны тележки.

Порядок следования скоростных пассажирских поездов, в со­став которых включаются вагоны других государств, устанавлива­ется соответствующими нормативными актами МПС России.

7.2.2. Для скоростей движения 141-200 км/ч должны исполь­зоваться колесные пары по ГОСТ 4835 — РУ-1-950 с осями типа РУ-1, РУ-1Ш-950 с осями типа РУ-1Ш с торцевым креплением подшипников тарельчатой шайбой и четырьмя болтами М20, удовлетворяющие требованиям Инструкции по осмотру, освиде­тельствованию и формированию вагонных колесных пар и сле­дующим дополнительным требованиям:

оси должны быть точеные и накатанные по всей длине;

колесные пары должны подвергаться динамической баланси­ровке; значение допускаемого дисбаланса в плоскости каждого колеса относительно оси, проходящей через центры кругов ката­ния колес должно быть не более 6 Нм (0,6 кгс м) — для скоростей движения 141—160 км/ч и 3 Нм (0,3 кгс м) — для скоростей дви­жения 161-200 км/ч;

буксы с цилиндрическими подшипниками по ТУ ВНИПП 048-1-00 с условным обозначением 36-232726 Л4М и 36-42726 Л4М, а также 36-232726 Е2М и 36-42726 Е2М. Допускается постанов­ка подшипников с обозначением 30-232726 Л4М и 30-42726 Л4М, 30-232726 Е2М и 30-42726 Е2М.

Для скоростей движения 161-200 км/ч буксовые узлы долж­ны быть оборудованы двухрядными коническими подшипниками кассетного типа по ТУ ВНИПП 048-2-01 с условным обозначением ТВУ-130;

радиальный зазор подшипников в свободном состоянии 0,13— 0,25 мм, непосредственно на шейке оси не менее 0,08 мм;

толщина гребней колес: в эксплуатации не менее 30 мм и не более 33 мм, при текущем отцепочном ремонте 31—33 мм, при капитальном и деповском ремонтах 32-33 мм;

толщина ободов колес: в эксплуатации не менее 40 мм, при текущем отцепочном ремонте не менее 42 мм, при деповском ремонте не менее 45 мм и капитальном ремонте не менее 55 мм;

равномерный прокат всех колесных пар при выпуске из ка­питального и деповского ремонтов должен быть нулевым, из те­кущего отцепочного ремонта не более 3 мм, в эксплуатации не более 5 мм;

неравномерный прокат колесных пар при отправлении с пунктов формирования и оборота: для скоростей 141—160 км/ч — не более 1,5 мм, редукторных колесных пар — не более 1 мм; для скоростей 161—200 км/ч — не более 1 мм; при выпуске вагонов из текущего отцепочного ремонта у колесных пар не выкатываемых из под вагона: для скоростей 141—160 км/ч — не более 1 мм, для скоростей 161—200 км/ч — не более 0,5 мм; подкатываемых под вагон: для скоростей 141—160 км/ч — не более 0,5 мм, для скоро­стей 161-200 км/ч — не более 0,3 мм;

ползуны на поверхности катания колес при отправлении ва­гонов из пункта формирования и оборота не допускаются;

при обнаружении в пути следования ползуна глубиной не бо­лее 1,0 мм разрешается такой вагон без отцепки от поезда довести со скоростью не более 140 км/ч до ближайшего пункта техниче­ского обслуживания (ПТО), имеющего средства для смены колес­ных пар;

при обнаружении ползуна глубиной свыше 1 мм — руково­дствоваться требованиями пункта 10.3 ПТЭ.

При выпуске вагонов из всех видов ремонтов не допускается подкатывать под вагоны или оставлять под ними колесные пары с разницей диаметров колес по кругу катания:

при скоростях движения 141—160 км/ч у двух тележек четы­рехосного вагона более 20 мм, а у одной тележки — более 10 мм;

при скоростях движения 161—200 км/ч у двух тележек четы­рехосного вагона более 15 мм, а у одной тележки — более 7,5 мм.

Остальные требования должны удовлетворять Инструкции по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию вагонных колесных пар.

В соответствии с Инструктивными указаниями по осмотру, ремонту и эксплуатации буксовых узлов с роликовыми подшип­никами на правых верхних болтах крепительной крышки буксы правой шейки оси колесных пар, отвечающих настоящим требо­ваниям, дополнительно устанавливается бирка, на которой для скоростей движения до 160 км/ч и до 200 км/ч должно быть вы­бито соответственно: "160 км/ч" и "200 км/ч". Бирка должна со­храняться на весь период эксплуатации вагонов с указанными скоростями.

При полном освидетельствовании колесных пар следует за­менять конические подшипники кассетного типа после пробега 600 тысяч километров, но не более 5 лет эксплуатации, устанав­ливать только новые цилиндрические подшипники, прошедшие 100 % входной контроль, при этом внутренние кольца, не подле­жащие снятию, в условиях депо оставлять на шейках осей.

7.2.3. Тормозное оборудование для скоростей 141—200 км/ч должно иметь:

электропневматический тормоз с воздухораспределителем 292.001 и электровоздухораспределителем 305.000;

противоюзное устройство (у вагонов с дисковыми тормозами);

рычажную передачу, имеющую автоматический регулятор, необходимые поддерживающие и предохранительные устройства от падения деталей на путь, чеки тормозных колодок, изготовлен­ные в соответствии с ГОСТ 1203-75 с клеймом завода-изгото­вителя, закрепленные шплинтом, установленным в верхнюю часть тормозного башмака. Шарнирные соединения рычажной переда­чи должны быть оборудованы втулками, изготовленными соглас­но Техническим условиям "Втулки из порошкового легированного материала";

тройник 573П воздушной магистрали;

тормозные композиционные колодки шифра 328—303 на всех осях (на торце красная полоса).

7.2.4. Автосцепное устройство вагонов для скоростей 141— 160 км/ч должно удовлетворять Техническим требованиям и кроме того:

быть оборудовано ограничителями вертикальных перемеще­ний по чертежу 518.01.009-2;

иметь резинометаллические поглощающие аппараты типа Р-2П и ударные розетки, обеспечивающие ход аппарата 70+5 мм, или Р-5П и ударные розетки, обеспечивающие ход аппарата не менее 80 мм;

иметь центрирующие балочки жесткого типа по чертежу 2.12.70.03.

7.2.5. Вагоны для скоростей 141-160 км/ч должны быть обо­рудованы однотипными тяжелыми буферами с заневоленной пружиной по чертежу 7.13.50.00-4СБ и баллонами резинового суфле.

7.2.6. Автосцепное устройство вагонов для скоростей 161 — 200 км/ч должно:

иметь автосцепку жесткого типа, исключающую возможность относительных перемещений сцепленных автосцепок в верти­кальной плоскости. До внедрения автосцепки жесткого типа до­пускается применение автосцепки СА-3 с нижним ограничителем вертикальных перемещений с разрешения МПС России;

иметь центрирующее устройство с эластичной опорой хво­стовика автосцепки;

иметь резинометаллический поглощающий аппарат типа Р-5П;

иметь передний упор и ударную розетку, обеспечивающие возможность установки центрирующего устройства как для авто­сцепки жесткого типа, так и серийных устройств по чертежу 518.00.020-0 и 2.12.70.03, и допускать максимальный ход погло­щающего аппарата не менее 100 мм;

иметь расцепной привод, предотвращающий расцепление ав­тосцепок при их изломе, при утере соединительного клина или в других случаях, когда одна из автосцепок удерживается на другой (исправной) за счет ограничителя вертикальных перемещений;

обеспечивать возможность его замены на серийное автосцеп­ное устройство СА-3 нежесткого или полужесткого типа с цен­трирующей балочкой жесткого типа по чертежу 2.12.70.03;

буфера должны обеспечивать полный ход не менее 198 мм и суммарное усилие распора буферов и упругих площадок при сце­пленных автосцепках 20+2 кН (2+0,2 тс).

7.2.7. Гидравлические гасители колебаний должны быть кон­струкции АО ТВЗ двухстороннего действия с ходом поршня не менее 190 мм (по чертежу 45.30.045). Допускается применение других гидрогасителей, коэффициенты демпфирования которых должны удовлетворять требованиям норм МПС России.

7.2.8. Оконные стекла вагонов должны соответствовать требо­ваниям конструкторской документации и ГОСТ 5727-75; толщина стекол — не менее 5+0,5 мм.

7.2.9. Очистка воздуха, подаваемого вентиляционной систе­мой, должна быть двухступенчатая с применением инерционных самоочищающих фильтров (первая ступень) и контактных масля­ных фильтров, применяемых в обычных вагонах серийной по­стройки (вторая ступень). При этом регенерация масляных фильт­ров должна осуществляться один раз в месяц. В случае, если инерционные самоочищающиеся фильтры не будут установлены,

то регенерация масляных фильтров потребуется после каждого рейса.

7.2.10. Для исключения задувания холодного воздуха, снега и пыли необходимо обеспечить повышенную герметичность пасса­жирского салона и тамбуров вагонов скоростных пассажирских поездов.

Техническое обслуживание и ремонт

7.2.11. Техническое обслуживание составов скоростных поез­дов производится специальными бригадами на станциях, установ­ленных начальником железной дороги, согласно технологическо­му процессу, утвержденному начальником отделения железной дороги, на специально выделенных путях и оборудованных, как правило, смотровыми канавами, или путях, где обеспечен свобод­ный доступ к техническому обслуживанию ходовых частей и под­вагонного оборудования.

В процессе эксплуатации скоростных пассажирских поездов вагонные участки (вагонные депо) должны обеспечивать техниче­ское обслуживание и текущий ремонт вагонов в соответствии с требованиями инструкций по эксплуатации и ремонту и соответ­ствующих нормативных актов МПС России

7.2.12. В пунктах формирования скоростных поездов должен производиться осмотр вагонного электрооборудования, привода генератора, холодильных установок в объеме ТО-1, ТО-2 и Инст­рукции по техническому обслуживанию оборудования. Кроме того, в пунктах формирования и оборота при осмотрах особое внимание должно быть уделено состоянию:

колесных пар и буксовых узлов;

рам тележек, продольных поводков и скользунов;

узлов и деталей центрального и буксового подвешивания;

гидравлических гасителей колебаний (при обнаружении течи и других неисправностей гидравлические гасители колебаний должны быть заменены на исправные);

генераторных приводов;

буферных устройств, переходных площадок, рам суфле, авто­сцепного и тормозного оборудования;

системы контроля нагрева букс;

предохранительных устройств подвагонного оборудования;

крепления стекол, оконных рам, дверей, флюгар и другого навесного оборудования; внешнего вида вагонов.

7.2.13. При отправлении скоростных поездов из пунктов формирования и оборота разница по высоте между осями авто­сцепок соседних вагонов должна быть не более 50 мм. Перед каж­дым рейсом автосцепное устройство проверяется согласно требо­ваниям Инструкции по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства.

7.2.14. Техническое обслуживание тормозного оборудования вагонов должно производиться в соответствии с Инструкцией по ремонту тормозного оборудования вагонов и Инструкцией по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог и следующими дополнениями:

в пунктах формирования и оборота при опробовании элек­тропневматического тормоза проверить его в заторможенном со­стоянии в положении перекрыши в течение 5 минут, а проверку действия магниторельсового тормоза и противогазных устройств проводить на каждом вагоне;

техническое обслуживание и ремонт дисковых тормозов про­изводятся согласно технической документации заводов-изготовителей;

при техническом обслуживании и ремонте колодочных тормо­зов: разрешается применять только композиционные колодки шифра 328-303 из теплопроводного материала; при постановке и замене колодок обращать особое внимание на состояние тормоз­ных башмаков и фиксаторов. Шарнирные соединения тормозной рычажной передачи смазывать осевым маслом по ГОСТ 610-72.

при деповском и капитальном ремонтах вагонов на тележках типа КВЗ-ЦНИИ и КВЗ-ЦНИИ-М с колодочным тормозом для скоростей движения 141—160 км/ч производить сплошную замену валиков и втулок рычажной передачи тележек вагонов независимо от их состояния на новые валики и втулки;

при техническом обслуживании, эксплуатации, ремонте и испытании тормозного оборудования пассажирских вагонов на тележках типа КВЗ-ЦНИИ и КВЗ-ЦНИИ-М с колодочным тор­мозом для скоростей движения 141 — 160 км/ч величина зарядного давления в магистральном резервуаре стенда и магистрали вагона должна быть 0,55-0,56 МПа (5,5-5,6 кГс/см²), величина давления

в тормозном цилиндре при полном служебном торможении может составлять 0,44—0,46 МПа (4,4—4,6 кГс/см²);

в пунктах формирования и оборота, а также при деповском и капитальном ремонтах регулировать выход штоков тормозных цилиндров вагонов на тележках типа КВЗ-ЦНИИ и КВЗ-ЦНИИ-М с колодочным тормозом на величину 130—140 мм при полном служебном торможении с установкой упора привода вплотную к корпусу авторегулятора тормозной рычажной передачи.

Не допускается в зимний период отправление поезда при на­личии обледенения подвижных соединений рычажной передачи и наличия льда на колодках.

7.2.15. Начальники вагонных депо, участков, дирекций по об­служиванию пассажиров, пассажирских отделов отделений дорог или их заместители не реже одного раза в неделю должны лично проверять в пунктах формирования и оборота организацию тех­нического обслуживания и качество подготовки в рейс вагонов скоростных поездов, а также техническое состояние устройств и стендов их диагностики. Результаты проверки должны отмечаться в журнале установленной формы.

7.2.16. Вагоны для скоростей движения 141—200 км/ч должны подвергаться единой технической ревизии (ТО-3) через каждые три месяца с обязательной подъемкой, выкаткой тележек, прокат­кой их, очисткой, тщательным осмотром и обмером ответствен­ных деталей.

Особое внимание должно обращаться: на состояние предо­хранительных элементов, скользунов, буферов, зазоров в шарнир­ных соединениях рычажной передачи, перемещающихся элемен­тов фартуков переходных площадок; на соответствие положения валиков в отверстиях рычажной передачи тележки диаметрам ко­лесных пар согласно таблице 7 Инструкции по ремонту тормозно­го оборудования вагонов.

При этом производится ревизия автотормозов, промежуточ­ная ревизия роликовых букс, электрооборудования, привода гене­ратора, установок для кондиционирования воздуха, проверка на стенде характеристик гидравлических гасителей колебаний и ос­мотр автосцепки с проверкой толщины замыкающей рабочей час­ти замка, длины малого зуба и расстояния между ударной стенкой зева и тяговой поверхностью большого зуба, действия механизма сцепления (проверяется соответствующими шаблонами).

Высота продольной оси автосцепки над уровнем верха голо­вок рельса должна быть не более 1080 мм и не менее 1020 мм.

Приемка вагонов после производства ТО-3 осуществляется приемщиком вагонов МПС России. При отсутствии его приемка вагонов производится начальником вагонного депо.