По техническому обслуживанию и эксплуатации

ИНСТРУКЦИЯ

ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ И ЭКСПЛУАТАЦИИ

СООРУЖЕНИЙ, УСТРОЙСТВ, ПОДВИЖНОГО СОСТАВА И

ОРГАНИЗАЦИИ ДВИЖЕНИЯ НА УЧАСТКАХ ОБРАЩЕНИЯ

СКОРОСТНЫХ ПАССАЖИРСКИХ ПОЕЗДОВ

(с изменениями и дополнениями, внесенными распоряжением МПС России от 30 апреля 2003 г. № 426р)

 

 

Москва 2003

 

СОДЕРЖАНИЕ.. 2

1. ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ.. 4

2. НОРМАТИВНЫЕ ССЫЛКИ.. 4

3. ОПРЕДЕЛЕНИЯ.. 4

4. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ.. 5

5. СООРУЖЕНИЯ И УСТРОЙСТВА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ, ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ, СЦБ И СВЯЗИ.. 6

5.1. ПРОДОЛЬНЫЙ ПРОФИЛЬ И ПЛАН ПУТИ.. 6

5.2. ЗЕМЛЯНОЕ ПОЛОТНО.. 8

5.3. ВЕРХНЕЕ СТРОЕНИЕ ГЛАВНЫХ ПУТЕЙ.. 11

5.4. ИСКУССТВЕННЫЕ СООРУЖЕНИЯ.. 16

5.5. ЭЛЕКТРИФИКАЦИЯ И ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЕ. 18

5.6. СЦБ И СВЯЗЬ. 22

5.7. ОГРАЖДАЮЩИЕ И ЗАЩИТНЫЕ СООРУЖЕНИЯ И УСТРОЙСТВА.. 25

5.8. ЗАЩИТА ОТ ШУМА.. 26

5.9. ПЕРЕЕЗДЫ.. 28

6. ПОРЯДОК ОГРАЖДЕНИЯ МЕСТ РАБОТ И ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ РАБОТНИКОВ.. 29

7. ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ ДЛЯ СКОРОСТНОГО ПАССАЖИРСКОГО ДВИЖЕНИЯ 31

7.1. ЛОКОМОТИВЫ.. 31

7.2. ВАГОНЫ Требования к техническому состоянию.. 41

7.3. ЭЛЕКТРОПОЕЗДА.. 51

8. ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ ДЛЯ ГРУЗОВОГО ДВИЖЕНИЯ.. 54

9. ПОРЯДОК ПРОПУСКА СКОРОСТНЫХ ПАССАЖИРСКИХ ПОЕЗДОВ ПО СТАНЦИЯМ И ПЕРЕГОНАМ.. 55

Приложение. 60

к Инструкции МПС России от 19 июля 1996 г № ЦРБ-393. 60

 

ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ

Нормы и требования настоящей Инструкции должны приме­няться при техническом обслуживании и эксплуатации сооруже­ний и устройств пути, электроснабжения, СЦБ и связи, других сооружений и устройств, подвижного состава на существующих участках железных дорог при совмещенном движении грузовых, пассажирских и скоростных пассажирских поездов при электри­ческой и тепловозной тяге со скоростями в интервалах, км/ч: 141-160 и 161-200.

НОРМАТИВНЫЕ ССЫЛКИ

Настоящая Инструкция разработана на основе и в соответ­ствии с:

Правилами технической эксплуатации железных дорог Рос­сийской Федерации (ПТЭ);

Инструкцией по сигнализации на железных дорогах Россий­ской Федерации (ИСИ);

Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации (ИДП);

нормативными актами МПС России и иными нормативно-техническими документами в части норм и требований, связан­ных с реализацией скоростей пассажирских поездов в интервалах, км/ч: 141—160 и 161—200 при совмещенном их движении с гру­зовыми поездами, приведенными в приложении к настоящей Инструкции.

ОПРЕДЕЛЕНИЯ

3.1. Скоростное движение пассажирских поездов — движение пассажирских поездов со скоростями в интервалах, км/ч: 141—160 и 161-200.

3.2. Скоростной пассажирский поезд — пассажирский поезд, обращающийся со скоростями, соответствующими скоростному движению пассажирских поездов.

3.3. Скоростная линия — железнодорожная линия, на которой обращаются скоростные поезда.

3.4. Скоростной участок железной дороги — участок железной дороги, на котором установлены скорости движения пассажир­ских поездов 141—160 и 161—200 км/ч.

3.5. Совмещенное движение поездов — движение на одном уча­стке железной дороги грузовых и пассажирских поездов.

ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

4.1. В соответствии с ПТЭ настоящая Инструкция устанавли­вает дополнительные требования для сооружений, устройств и подвижного состава на участках железных дорог, где обращаются скоростные пассажирские поезда.

4.2. Перед введением скоростного движения пассажирских поездов путь, подвижной состав, устройства электроснабжения, связи и СЦБ, другие сооружения и устройства должны быть при­ведены в состояние, обеспечивающее движение скоростных пас­сажирских поездов с наибольшими установленными скоростями.

4.3. Требования настоящей Инструкции обязательны для вы­полнения всеми подразделениями и работниками железнодорож­ного транспорта, причастными к техническому обслуживанию и эксплуатации участков железных дорог, на которых обращаются скоростные пассажирские поезда. Указанные работники должны быть обучены и проверены в знании этих требований.

Проверка работников в знании настоящей Инструкции про­водится комиссией в составе, определенном МПС России для приема испытаний по ПТЭ, другим нормативным актам и долж­ностным инструкциям для соответствующих должностей (кроме работников поездных бригад, вагонов-ресторанов и вагонов-дизель-электростанций, которые сдают испытания в комиссии, определенной п.7.2.23 настоящей Инструкции).

Испытания в знании настоящей Инструкции проводятся:

при введении настоящей Инструкции в действие;

при переводе работника на участок обращения скоростных пассажирских поездов;

при назначении на должность, связанную с техническим об­служиванием и эксплуатацией сооружений, устройств, подвижно­го состава и организацией движения на участках обращения ско­ростных пассажирских поездов, одновременно со сдачей испытаний по ПТЭ, другим нормативным актам и должностным инст­рукциям;

периодически, одновременно со сдачей испытаний по ПТЭ, другим нормативным актам и должностным инструкциям.

Объем требуемых знаний для каждой должности (профессии) устанавливается приказом начальника железной дороги. О сдаче испытаний в знании настоящей Инструкции делается запись в журнале учета испытаний формы РБУ-10.

4.4. При необходимости, по вопросам, относящимся к техни­ческому обслуживанию и эксплуатации конкретных участков с учетом местных особенностей, МПС России, управлениями же­лезных дорог, отделениями железных дорог и предприятиями могут разрабатываться дополнительные нормативно-технические документы в соответствии с ПТЭ и настоящей Инструкцией.

ПРОДОЛЬНЫЙ ПРОФИЛЬ И ПЛАН ПУТИ

5.1.1. Продольный профиль и план пути участков железных дорог для скоростного движения должны отвечать требованиям строительно-технических норм "Железные дороги колеи 1520 мм" и дополнительным требованиям настоящего раздела.

5.1.2. Наибольшие скорости движения поездов по сущест­вующим кривым в зависимости от структуры поездопотока уста­навливаются исходя из непревышения:

непогашенного поперечного ускорения 0,7 м/с² для пасса­жирского поезда и 0,3 м/с² для грузового поезда;

скорости нарастания непогашенного поперечного ускорения не более 0,4 м/с³.

В трудных условиях, где положение кривых не может быть выполнено без переустройства земляного полотна, допускается с разрешения МПС России увеличение поперечного непогашенно­го ускорения для скоростных поездов до 1,0 м/с².

5.1.3. Расчетное возвышение наружного рельса в кривых на скоростных участках определяется по формуле:

(1)

 

где Vср — средняя скорость поездопотока в кривой, км/ч, определяемая в соответствии с Инструкцией по текущему содер­жанию железнодорожного пути;

R — радиус кривой, м. При составной кривой принимается меньший радиус.

Минимальное расчетное возвышение наружного рельса в кривых, необходимое для пропуска скоростных пассажирских поездов, определяется по формуле:

h (п) = 12,5 (2)

где Vmах(п) — максимальная скорость, установленная в дан­ной кривой для скоростного пассажирского поезда, км/ч.

Минимальное расчетное возвышение, необходимое для про­пуска грузовых поездов, определяется по формуле:

(3)

где Vmах(гр) — максимальная скорость, установленная в дан­ной кривой для грузовых поездов, км/ч.

Из полученных по формулам (1), (2), (3) значений расчетных возвышений принимается большее. Если за возвышение принима­ется величина, определенная по формулам (1) или (3) максималь­ная скорость пассажирских поездов рассчитывается по формуле:

V'mах(п) = 3,6 (4)

где h— принятое расчетное возвышение, определенное по формулам (1) или (3);

[а_нп] — допускаемая величина непогашенного поперечного ускорения пассажирского скоростного поезда в круговой кривой, принимаемая в соответствии с п.5.1.2 настоящей Инструкции.

При V' мах(п)<Vmах(п) следует рассмотреть возможность увеличения [а_нп] до 1 м/с² с разрешения МПС России или уположения кривой.

Принятое расчетное возвышение округляется до 5 мм. Мак­симальное значение возвышения не должно превышать 150 мм.

5.1.4. Все круговые кривые с прямыми участками, а также со­ставные кривые разных радиусов должны сопрягаться переходны­ми кривыми.

Длины переходных кривых должны быть не менее:

1,5И (м) при скоростях 141-160 км/ч,

2,ОИ (м) при скоростях 161—200 км/ч,

где п — возвышение в кривой, мм.

Длины промежуточных переходных кривых, сопрягающих круговые кривые разных радиусов, направленных в одну сторону, следует определять в зависимости от разности возвышения на­ружного рельса.

Полученные по расчету длины переходных кривых следует округлять до значений, кратных 10 м.

Отвод возвышения наружного рельса производится в преде­лах переходной кривой плавно на всем ее протяжении. Крутизна отвода возвышения должна быть не более 1 мм на 1,5 погонных метра при скоростях 141—160 км/ч и 1 мм на 2 погонных метра при скоростях 161—200 км/ч.

5.1.5. План и профиль главных путей скоростных участков должны подвергаться периодическим инструментальным провер­кам до и после проведения путевых работ при усиленном капи­тальном, усиленном среднем и среднем ремонтах.

ЗЕМЛЯНОЕ ПОЛОТНО

5.2.1. До введения скоростного движения должны быть уст­ранены все дефекты и деформации земляного полотна, проведены при необходимости его усиление или капитальный ремонт, вклю­чая обустройства. Все противодеформационные сооружения должны быть освидетельствованы, отремонтированы, восстанов­лены или заменены в соответствии с проектом. Если необходи­мость в них отпала, производится их консервация по специаль­ным проектам.

5.2.2. Техническое обслуживание земляного полотна на уча­стках скоростного движения осуществляется в соответствии с Инструкцией по текущему содержанию железнодорожного пути, Инструкцией по содержанию земляного полотна железнодорож­ного пути, а также требованиями настоящего раздела.

5.2.3. Сроки и порядок осмотров земляного полотна на ско­ростных участках устанавливаются в соответствии с Положением о системе ведения путевого хозяйства на железных дорогах Рос­сийской Федерации, предусмотренные для железнодорожного пути 1 класса, 1 категории.

В случаях возникновения в процессе эксплуатации пучин бо­лее 10 мм, недопустимых просадок пути (превышающие величи­ны, приведенные в табл. 3), выплесков, выпучивания откосов, оседания обочин, трещин в грунтах и признаков других деформа­ций, угрожающих безопасности движения поездов, должно быть проведено усиление или капитальный ремонт земляного полотна и его обустройств по индивидуальному проекту.

До проведения этих работ скорости движения поездов долж­ны быть ограничены.

5.2.4. Все участки земляного полотна, на которых в процессе скоростного движения пассажирских поездов выявились дефор­мации, должны быть на учете в дистанциях пути и находиться под постоянным надзором их работников с периодичностью осмот­ров, устанавливаемой начальником службы пути.

В весенний период при оттаивании грунта и осенний в нача­ле промерзания частота проверок состояния пути вагоном-путеизмерителем, установленная пунктом 5.3.12 настоящей Инст­рукции может увеличиваться до одного раза в неделю при проходе его в дневное время в сопровождении начальника дистанции пути или его заместителя.

Содержание и надзор земляного полотна на участках, где возможно проявление опасных физико-геологических процессов, а также имеются защитные и укрепительные сооружения, произ­водится в соответствии с местными инструкциями, утверждаемы­ми начальником службы пути. Перечень таких участков утвержда­ется начальником железной дороги.

5.2.5. Ремонт или усиление земляного полотна и его обуст­ройств необходимо проводить в сочетании с комплексом работ по усиленным капитальному и среднему ремонтам пути или других работ, проводимых при подготовке линии к введению скоростно­го движения.

В случаях, когда объемы или виды работ по ремонту или уси­лению земляного полотна не сочетаются с технологией ремонта верхнего строения пути, они должны быть выполнены до прове­дения указанных работ.

5.2.6. Все работы по капитальному ремонту земляного полот­на и его обустройств, за исключением мелких, выполняемых в порядке текущего содержания, должны производиться по специ­ально разработанным проектам, составляемым на основании ре­зультатов инженерно-геологического обследования. В отчете об инженерно-геологическом обследовании линии дается оценка состояния каждого объекта земляного полотна с заключением о его надежности при реализации скоростного движения поездов.

5.2.7. При усилении земляного полотна должны быть выпол­нены работы по:

приведению его поперечных профилей в соответствие с тре­бованиями по общей и местной устойчивости и размещению бал­ластного слоя с сохранением обочин шириной не менее 0,5 м;

обеспечению круглогодичного гарантированного отвода по­верхностных и грунтовых вод от железнодорожного пути;

созданию защитных слоев, гарантирующих требуемую несу­щую способность основной площадки во все сезоны года;

удалению с поверхности земляного полотна накопившихся засорителей, препятствующих быстрому стоку воды (атмосферных осадков, весеннего снеготаяния).

5.2.8. При капитальном ремонте земляного полотна должны быть выполнены работы:

устраняющие деформации основной площадки, в том числе балластные углубления в виде балластных корыт, лож, мешков;

ликвидирующие просадки, снижающие стабильность верхне­го строения пути и устойчивость опор контактной сети;

устраняющие пучение;

обеспечивающие общую и местную устойчивость откосов на­сыпей и выемок в местах, где происходили ранее сплавы и опол­зания, а также имеется возможность их появления по прогнозам инженерно-геологического обследования;

защищающие земляное полотно от неблагоприятных проявле­ний физико-геологических процессов, в том числе, от оползней, скальных обвалов, снежных лавин, размывов, шахтных подработок и распространения карста.

5.2.9. При инженерно-геологическом обследовании должны быть выявлены хозяйственные и промышленные объекты и их коммуникации, которые могут угрожать целостности земляного полотна при аварийных ситуациях (тепловые сети, магистральные трубопроводы, возведенные или сооружаемые плотины, отстой­ники промышленных вод, котлованы различного назначения и другие объекты). В заключении об инженерно-геологическом об­следовании должны быть указаны меры предупреждения и спосо­бы наблюдения за разрушающими воздействиями при эксплуата­ции таких объектов, а также возникновении на них аварийных ситуаций. Последствия повреждений земляного полотна должны устраняться при восстановительных работах незамедлительно.

5.2.10. При проектировании продольного профиля пути с по­нижением существующих отметок должна быть проверена воз­можность возникновения пучин или просадок пути, при вероят­ности их появления в проекте должны быть предусмотрены меры по недопущению деформаций.

5.2.11. На участках железной дороги, реконструируемых с пе­реносом одного или обоих путей на новую трассу, земляное по­лотно проектируют в соответствии с требованиями строительно-технических норм "Железные дороги колеи 1520 мм".

ИСКУССТВЕННЫЕ СООРУЖЕНИЯ

5.4.1. Техническое обслуживание и эксплуатация искусствен­ных сооружений должны осуществляться в соответствии с Инст­рукцией по содержанию искусственных сооружений с учетом Приведенных дополнительных требований к сооружениям, по которым осуществляется движение скоростных пассажирских поездов.

5.4.2. На мостах и в тоннелях должен укладываться преиму­щественно бесстыковой путь с термоупрочненными рельсами Р65 на щебеночном балласте с железобетонными шпалами. Количест­во шпал на 1 км должно быть не менее, чем на прилегающих уча­стках главных путей. Ширина плеча балластной призмы должна быть не менее 40 см, толщина балласта под шпалой в подрельсовой зоне — 30 см с допусками +5 см. При меньшей ширине плеча балластной призмы подошвы шпал должны быть расположены не менее, чем на 10 см ниже бортиков балластных корыт, при этом допускается их наращивание на высоту до 200 мм.

5.4.3. Мосты должны иметь грузоподъемность не ниже III ка­тегории согласно Руководству по пропуску подвижного состава по железнодорожным мостам. Наибольшие эквивалентные нагрузки и классы скоростных пассажирских поездов определяют по пас­портным данным подвижного состава.

Значения динамических коэффициентов скоростных поездов рассчитывают по формулам строительных норм и правил "Мосты и трубы" (СНиП 2.05.03-84).

При отсутствии на мосту стыков рельсового пути динамиче­скую добавку разрешается уменьшать на 10 % для элементов про­езжей части мостового полотна.

Коэффициент надежности по нагрузке (коэффициент пере­грузки) принимают по СНиП 2.05.03-84.

5.4.4. Вертикальный упругий прогиб пролетных строений мостов не должен превышать значения, определяемого по формуле:

где I — расчетный пролет, м,

V_ск, V с-14 ~ интенсивность эквивалентных нагрузок ско­ростного поезда и нагрузки С-14 по СНиП 2.05.03-84 для расчет­ного пролета длиной /. Рассчитанное по этой формуле значение упругого прогиба сравнивается с фактической величиной проги­бов от нагрузки скоростного или обычного пассажирского поезда. Контроль жесткости пролетных строений выполняется мостос-танциями железных дорог.

Контроль значения упругого прогиба не производят для про­летных строений, запроектированных под нагрузки Н7, Н8 и С-14.

5.4.5. Стрела подъема рельсового пути на металлических раз­резных и крайних пролетах неразрезных пролетных строений мос­тов должна быть в пределах 1/2500-1/3000, а в средних пролетах неразрезных систем 1/5000-1/6000 величины расчетного пролета.

До сплошной смены мостовых брусьев разрешается сохранять существующий подъем рельсового пути со стрелой не более 1/2000 величины пролета.

На пролетных строениях с ездой на балласте длиной до 30 м строительный подъем разрешается не устраивать, за исключением случаев, предусмотренных в проекте на их изготовление. Пони­жение отметок рельсового пути на пролетных строениях по срав­нению с участками над опорами не допускается.

5.4.6. Бесстыковой рельсовой путь на мостах следует уклады­вать в соответствии с Техническими указаниями по устройству, укладке и содержанию бесстыкового пути. При температурных пролетах мостов более 66 м при бесстыковом пути необходимо укладывать уравнительные приборы. Устройство бесстыкового пути без уравнительных приборов при температурных пролетах более 66 м допускается по проектам, утвержденным Департамен­том пути и сооружений МПС России.

Для уменьшения напряжений в рельсовом пути от деформа­ций пролетных строений клеммы рельсовых скреплений на части длины пролетных строений должны иметь укороченные лапки в соответствии с Техническими указаниями по устройству, укладке и содержанию бесстыкового пути.

5.4.7. На мостах, где требуется укладка охранных приспособ­лений, должны применяться контруголки сечением 160x160x16 мм и противоугонные (охранные) уголки.

5.4.8. При необходимости укладки уравнительных приборов применяют уравнительные приборы типа Р65, при этом вертикальный износ рамных рельсов и остряков более 4 мм не допускается.

5.4.9. При реконструкции и капитальных ремонтах искусст­венных сооружений предпочтение должно отдаваться пролетным строениям с устройством пути на балласте.

5.4.10. Скорость пассажирских поездов более 140 км/ч уста­навливается после обкатки пути и его стабилизации.

До проведения динамических испытаний скорости движения поездов при безбалластной конструкции пути, звеньевом пути и при наличии уравнительных приборов устанавливаются по норма­тивам МПС России.

СЦБ И СВЯЗЬ

5.6.1. Перегоны и станции, расположенные на участках же­лезных дорог, на которых обращаются пассажирские поезда со скоростью более 140 до 200 км/ч должны быть оборудованы:

автоматической блокировкой, автоматической локомотивной сигнализацией (АЛСН), многозначной автоматической локомо­тивной сигнализацией (АЛС-ЕН), системой автоматического управления торможением поезда, в том числе с использованием точечного радиоканала, электрической централизацией стрелок и сигналов, устройствами диспетчерской централизации и диспет­черского контроля за движением поездов, средствами автоматиче­ского контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда, устройствами автоматического выявления коммерче­ских браков в поездах и вагонах, поездной радиосвязью и всеми видами связи в соответствии с ПТЭ.

Системы автоматического управления движением поездов, автоматизированных рабочих мест должны внедряться в плановом порядке.

5.6.2. В устройствах электрической централизации замыкание маршрутов должно осуществляться за два или три блок-участка приближения, суммарная длина которых должна быть не менее тормозного пути экстренного торможения при скорости 200 км/ч.

5.6.3. На участках, оборудованных автоблокировкой с трех­значной или четырехзначной сигнализацией и АЛСН, движение пассажирских поездов со скоростью более 140 до 160 км/ч должно осуществляться по сигналам путевых и локомотивных светофоров с остановкой перед закрытым светофором при применении служеб­ного торможения после смены зеленого огня локомотивного све­тофора на желтый. Движение со скоростью более 160 км/ч долж­но осуществляться по сигналам путевых светофоров и АЛС-ЕН.

До завершения реконструкции и оборудования железнодо­рожной линии Москва — Санкт-Петербург локомотивными уст­ройствами АЛС-ЕН с использованием точечного радиоканала допускается обращение скоростных поездов, оборудованных маг-нито-рельсовым тормозом, со скоростью до 180 км/ч по сигналам автоблокировки и автоматической локомотивной сигнализации (АЛСН) на участках, где обеспечивается остановка поезда перед закрытым светофором при применении служебного торможения после смены зеленого огня локомотивного светофора на желтый.

5.6.4. На участках с четырехзначной автоблокировкой допус­кается передавать кодовый сигнал желтого огня как перед путе­вым светофором с одним желтым огнем, так и перед светофором с одним желтым и одним зеленым огнями, горящими одновре­менно. При этом длины блок-участков должны удовлетворять следующим требованиям:

5.6.4.1. Суммарная длина трех смежных блок-участков должна быть не менее тормозного пути, определенного для дан­ного места при служебном торможении и максимальной реализуемой скорости, а также не менее тормозного пути при экстрен­ном торможении с учетом пути, проходимого поездом за время, необходимое для воздействия устройств АЛС-ЕН на тормозную систему поезда до остановки поезда перед светофором с запре­щающим показанием. При этом в тормозном пути служебного тор­можения необходимо учитывать путь, проходимый поездом за вре­мя смены показания локомотивного светофора с зеленого на жел­тый, равное 6 секундам, и восприятие ее машинистом, равное 3 се­кундам, то есть суммарно — 9 секунд.

5.6.4.2. Суммарная длина двух смежных блок-участков должна быть не менее тормозного пути служебного торможения, необхо­димого для снижения максимальной реализуемой скорости дви­жения в данном месте пути до установленной скорости проследо­вания светофора с одним желтым (немигающим) огнем с учетом расстояния, проходимого поездом за время 9 секунд.

5.6.4.3. Длина каждого блок-участка должна быть не менее тормозного пути при полном служебном торможении, определен­ного от установленной скорости проследования светофора с од­ним желтым (немигающим) огнем, и, кроме того, не менее тор­мозного пути при экстренном торможении с учетом пути, прохо­димого поездом за время, необходимое для воздействия устройств АЛС-ЕН на тормозную систему поезда, до полной остановки по­езда перед светофором с запрещающим показанием.

5.6.5. Для пассажирских поездов, обращающихся со скоро­стью более 140 км/ч, скорость проследования светофора с одним желтым (немигающим) огнем должна устанавливаться не более 100 км/ч.

5.6.6. На пригородных участках с интенсивным движением поездов, оборудованных автоблокировкой с четырехзначной сиг­нализацией, скорость движения пассажирских поездов устанавли­вается начальником железной дороги в соответствии с расчетами тормозных путей.

5.6.7. На перегонах и станциях по маршрутам движения ско­ростных пассажирских поездов должен применяться бесстыковой путь. До укладки бесстыкового пути и сваривания стыков на стре­лочных переводах, рельсовые стыки на перегонах и станциях должны быть оборудованы основными приварными и дублирую­щими соединителями (медными или другими, разрешенными МПС России, аналогичными им по техническим характеристикам), в качестве которых могут использоваться пружинные соеди­нители в сочетании с тарельчатыми шайбами.

Если по техническим условиям на рельсы установка привар­ных соединителей не представляется возможной, то в качестве основных соединителей в рельсовых стыках должны устанавли­ваться электротяговые соединители 1200—1300 мм, а в качестве дублирующих — пружинные соединители в сочетании с тарельча­тыми шайбами.

Срок эксплуатации рельсовых стыков по маршрутам движе­ния скоростных пассажирских поездов устанавливается начальни­ком железной дороги по согласованию с МГТС России.

5.6.8. Ответвления стрелочных участков главных путей (за ис­ключением спаренных стрелок съездов) оборудуются дополни­тельными путевыми реле и дублирующими стыковыми соедини­телями.

5.6.9. Начальники дистанций сигнализации и связи совмест­но с начальниками локомотивных депо не реже одного раза в квартал обязаны лично проверять видимость сигналов по главным путям перегонов и станций с локомотивов скоростных поездов, а также действие автоматической локомотивной сигнализации и поездной радиосвязи, принимая немедленные меры к устранению обнаруженных недостатков.

5.6.10. Исправность действия автоматической локомотивной сигнализации и поездной радиосвязи должна проверяться ваго­ном-лабораторией не реже одного раза в квартал.

ЗАЩИТА ОТ ШУМА

5.8.1. Для населенных пунктов, зон массового отдыха и туриз­ма, санитарно-куротных зон и других территорий со специальным режимом природопользования, находящихся в районах шумового воздействия от потока поездов на участках скоростного движения, при превышении допустимых норм должны быть предусмотрены меры по защите от этого воздействия.

5.8.2. Уровни эквивалентного и максимального звука в дБА в 2 м от ограждающих конструкций зданий жилой застройки, об­ращенных в сторону железной дороги, не должны превышать допустимых значений, регламентируемых Санитарными нормами 2.2.4/2.1.8.562-96 «Шум на рабочих местах, в помещениях жилых, общественных зданий и на территории жилой застройки», приве­денных в табл. 4.

5.8.3. Оценки шумовых характеристик при движении поездов производятся с учетом требований ГОСТ 20444-85, ГОСТ 26918-86.

5.8.4. Снижение шума, генерируемого при взаимодействии подвижного состава и пути, обеспечивается выполнением требо­ваний настоящей Инструкции, в том числе:

укладкой на всем протяжении бесстыкового пути на балласте, в том числе на мостах;

применением эластичных подрельсовых прокладок;

периодическим устранением волнообразного износа поверх­ности катания рельсов;

 

Таблица 4

			Эквива- лентный уровень звука, дБА	Макси- мальный уровень звука, дБА
№ п/п	Назначение территорий	Время суток
1.	Территории, непосредственно приле-	с 7 до 23 ч
	прилегающие к зданиям больниц и сана-	с 23 до 7 ч
	ториев
2.	Территории, непосредственно при-	с 7 до23 ч
	прилегающие к жилым домам, зданиям	с 23 до 7 ч
	поликлиник, амбулаторий, диспан-
	диспансеров, домов отдыха, пансионатов,
	домов интернатов для престарелых
	и инвалидов, детских дошкольных
	учреждений, школ и других учеб-
	ученых заведений, библиотек
3.	Территории, непосредственно приле-	с 7 до23 ч
	прилегающие к зданиям гостиниц и обще-	с 23 до 7 ч
	житии

улучшением ходовых качеств подвижного состава (устранение ползунов, проката колесных пар).

На металлических мостах вибрирующие части необходимо покрывать шумо-вибродемпфирующей мастикой.

5.8.5. При выносе железнодорожного пути на новую трассу в районах со специальным режимом природопользования необхо­димо исключить применение металлических мостов с безбалласт­ными пролетными строениями.

5.8.6. Для снижения уровня шума могут использоваться шумо-защитные зеленые насаждения, акустические экраны, другие со­оружения и устройства. Применение акустических экранов должно обеспечивать снижение уровня шума не менее чем на 10 дБА со­гласно СН 3077-84.

Определение размеров акустических экранов и необходимой их эффективности следует проводить для конкретных участков пути, исходя из фактических уровней излучаемого шума и распо­ложения жилой застройки.

Расположение, размеры и формирование полосы шумоза-щитных зеленых насаждений необходимо выбирать с учетом соот­ветствующих положений строительных норм и правил "Защита от шума".

5.8.7. Устройство акустических экранов и шумозащитных на­саждений необходимо проводить с учетом оценки их влияния на возможность заносов пути снегом.

5.8.8. Порядок содержания шумозащитных сооружений и уст­ройств устанавливается начальником железной дороги.

ПЕРЕЕЗДЫ

5.9.1. На скоростных участках пересечения железнодорожных путей с автомобильными дорогами в одном уровне (переезды) должны заменяться в плановом порядке пересечениями в разных уровнях.

5.9.2. Устройство и оборудование переездов, не замененных до начала скоростного движения, должны соответствовать требо­ваниям Инструкции по эксплуатации железнодорожных переез­дов, а также требованиям настоящего раздела.

5.9.3. При несоответствии требованиям, изложенным в ука­занной инструкции, переезды должны переустраиваться до введе­ния скоростного движения пассажирских поездов, включая уста­новку заградительных устройств по проектам, утверждаемым МПС России.

5.9.4. Все переезды, по которым осуществляется движение скоростных пассажирских поездов, должны оборудоваться автома­тической переездной сигнализацией, автоматическими шлагбау­мами, заградительными устройствами и обслуживаться дежурным работником.

5.9.5. Дежурный по переезду или работник, выполняющий его обязанности, должен прекратить движение через переезд транспорт­ных средств и закрыть шлагбаум за 5 минут до прохода скоростного пассажирского поезда.

5.9.6. Пропуск через железнодорожный переезд крупногаба­ритных и тяжеловесных транспортных средств с грузом или без груза, тихоходных машин и автопоездов менее чем за 1 час до прохода скоростного поезда запрещается.

Прогон скота должен быть прекращен не менее чем за 20 ми­нут до прохода скоростного пассажирского поезда.

5.9.7. При пропуске скоростного пассажирского поезда дежур­ный по переезду должен находиться на расстоянии не менее 5 м от крайнего рельса.

5.9.8. При необходимости на отдельных переездах в качестве дополнительной меры безопасности при пропуске скоростного поезда должны закрываться и запираться на замок запасные гори­зонтально-поворотные шлагбаумы, расположенные на противопо­ложной стороне от поста дежурного по переезду. Перечень таких переездов устанавливается начальником железной дороги.

ЛОКОМОТИВЫ

Общие положения

7.1.1. Для обслуживания скоростных пассажирских поездов на­значаются специально выделенные и подготовленные локомотивы.

Для скоростей движения до 160 км/ч: электровозы — ЧС6, ЧС7, ЧС200 (постоянный ток), ЧС8 (переменный ток); теплово­зы: - ТЭП70, ТЭП80.

Для скоростей движения до 200 км/ч: электровозы ЧС200, ЭП100 (постоянный ток), ЭП200 (переменный ток).

Пробег электровозов и тепловозов от начала эксплуатации, после капитальных ремонтов КР-1, КР-2, текущего ремонта ТР-3 должен быть не менее пробега, установленного до второго теку­щего ремонта ТР-1, но не более 300 тысяч км.

7.1.2. Новые локомотивы и локомотивы после ремонтов КР-1, КР-2, ТР-3, которые выдаются для скоростного пассажирского движения, должны быть осмотрены и приняты комиссией в со­ставе: начальника локомотивного депо (председатель), приемщика локомотивов и машиниста-инструктора. При этом должно произ­водиться частичное техническое диагностирование оборудования в соответствии с Технологической инструкцией по проведению ТО-2, ТО-3, ТР-1 с применением средств технического диагностирования.

Признанные комиссией годными для следования со скорост­ными пассажирскими поездами локомотивы должны быть обка­таны на эксплуатационном участке одиночным следованием с достижением установленной для них максимальной скорости, в порядке определяемом начальником железной дороги и обеспечи­вающем пропуск локомотива как скоростного пассажирского по­езда, и с соблюдением требований настоящей Инструкции. При положительных результатах обкаточных поездок комиссией оформляется акт в 3-х экземплярах на пригодность локомотива для обслуживания скоростных пассажирских поездов. Один эк­земпляр акта постоянно хранится на локомотиве, вклеенный в журнал технического состояния формы ТУ-152, второй — в депо приписки локомотива, третий — в службе локомотивного хозяй­ства дороги.

Локомотивы, обслуживающие скоростные пассажирские по­езда, после текущих ремонтов ТР-1 и ТР-2 принимаются комис­сией под председательством заместителя начальника локомотив­ного депо с участием приемщика локомотивов и машиниста-инструктора. После технического обслуживания ТО-3 локомотивы принимаются комиссией, возглавляемой приемщиком локомоти­вов с участием мастера и машиниста-инструктора. После техниче­ского обслуживания ТО-2 локомотив должен быть лично осмот­рен и принят мастером пункта технического обслуживания. В этих случаях факт приемки отмечается в журнале формы ТУ-152.

Начальники локомотивных депо и их заместители обязаны по графику, утвержденному начальником отделения железной доро­ги, производить проверку технического состояния локомотивов, выдаваемых под скоростные пассажирские поезда после ТО-2.