Электрификация и электроснабжение

5.5.1. Схема тягового электроснабжения должна иметь дву­стороннее питание контактной сети с параллельным соединением подвесок главных путей; количество параллельных соединений определяется расчетом с учетом обеспечения работоспособности защит от токов короткого замыкания. При этом на межподстанционной зоне максимальное количество пунктов параллельного соединения должно быть не более двух, постов секционирования — не более одного. Если этого недостаточно, необходимо преду­сматривать сооружение дополнительной тяговой подстанции.

5.5.2. При проектировании участков для скоростного движе­ния система тягового электроснабжения должна проверяться на:

нагрев проводов тяговой сети, включая фидерные линии и отсасывающие линии подстанций;

уровень напряжения на токоприемниках электроподвижного состава;

мощность преобразователей и понижающих трансформаторов тяговых подстанций, автотрансформаторов системы 2x25 кВ, коммутационного оборудования;

соответствие уставок защиты фидеров тяговой сети;

опасные и мешающие магнитные влияния на линии связи и смежные коммуникации;

требуемую мощность установок компенсации реактивной мощности.

При проверке на нагрев проводов тяговой сети двухпутных участков в качестве расчетной схемы принимается раздельное питание подвесок путей.

5.5.3. Схемы питания системы тягового электроснабжения в период пропуска скоростного электроподвижного состава должны обеспечивать заданный уровень напряжения на токоприемниках, а именно:

при скоростях движения 141—160 км/ч:

на постоянном токе — не менее 2,7 кВ и не более 4,0 кВ;

на переменном токе — не менее 21 кВ и не более 29 кВ;

при скоростях движения более 160 км/ч:

на постоянном токе — не менее 2,9 кВ и не более 4,0 кВ. До проведения усиления тягового электроснабжения с разрешения МПС допускается снижение уровня напряжения до 2,7 кВ;

на переменном токе — не менее 24 кВ и не более 29 кВ.

Проверка уровня напряжения производится для нормальных схем питания и секционирования подвесок путей.

При пропуске скоростного подвижного состава не допускает­ся изменение схем питания для проведения профилактических и ремонтных работ.

5.5.4. Техническое обслуживание контактной сети при скоро­стях движения электроподвижного состава до 200 км/ч произво­дится в соответствии с требованиями Правил устройства и техни­ческой эксплуатации контактной сети электрифицированных же­лезных дорог.

При реконструкции, обновлении и капитальном ремонте уст­ройств тягового электроснабжения для скоростей движения более 160 км/ч следует руководствоваться Техническими требованиями к устройствам тягового электроснабжения электрифицированных участков железных дорог со скоростями движения до 200 км/ч, а также дополнительными требованиями к устройствам и их содер­жанию, приведенными в настоящей Инструкции. На подготавли­ваемых к скоростному движению участках должна монтироваться компенсированная контактная подвеска. Перевод полукомпенси­рованной контактной подвески в компенсированную должен осуществляться по планам железных дорог при ее реконструкции, обновлении и капитальном ремонте.

5.5.5. Объезды с осмотром контактной сети перегонов и главных путей станций производятся отдельным электровозом с вагоном-лабораторией с нормальным нажатием токоприемни­ков, с измерением контактного нажатия и диагностированием качества регулировки контактной сети один раз в месяц, при этом один раз в квартал устанавливается бальная оценка.

Объезды с осмотром при повышенном нажатии измеритель­ных токоприемников должны производиться один раз в год перед наступлением периода минимальных температур воздуха (осе­нью). Среднее статическое повышенное нажатие токоприемников должно составлять при скоростях движения:

141-160 км/ч - 200-230 Н (20-23 кГс);

161-200 км/ч - 300-350 Н (30-35 кГс).

5.5.6. Длина рессорной струны в компенсированной подвеске должна составлять для скоростей движения:

141-160 км/ч - 12-16 м;

161-200 км/ч - 18-20 м.

Допускается отклонение от этих показателей на ± 0,2 м.

Натяжение рессорной струны должно составлять при скоро­стях движения:

141-160 км/ч - 1,5 кН;

161-200 км/ч - 2,5-3,5 кН.

В опорных узлах, независимо от длины пролета при рессор­ных струнах, вертикальные струны должны устанавливаться на расстоянии 2 м от опоры.

5.5.7. Межструновые пролеты в компенсированных подвесках должны быть не более 8 м, а в компенсированных подвесках с улучшенными параметрами для скоростей движения 161-200 км/ч — не более 10 м.

Двойные контактные провода компенсированных подвесок крепят каждый на отдельных струнах, расположенных в шахмат­ном порядке, или на совмещенных струнах.

Отклонение от оптимальных расстояний между струнами в средних частях пролетов не должно превышать ±_0,1 м.

5.5.8. Регулировка контактных проводов и размещение струн в пролете должны выполняться в соответствии с требованиями, установленными МГТС России.

Регулировку контактных проводов подвесок с улучшенными характеристиками для скоростей движения 161—200 км/ч следует выполнять беспровесно.

5.5.9. Высота подвески контактного провода над уровнем вер­ха головки рельса на перегонах и станциях для скоростей движения более 140 км/ч должна быть не ниже 5750 мм, а на железнодорож­ных переездах (далее — переезды) — не ниже 6000 мм.

В исключительных случаях на существующих линиях это рас­стояние в пределах искусственных сооружений, расположенных на путях станций, на которых не предусматривается стоянка под­вижного состава, а также на перегонах, с разрешения МГТС Рос­сии может быть уменьшено до 5675 мм при электрификации ли­нии на переменном токе и до 5550 мм — на постоянном токе.

Высота подвески контактного провода не должна превышать 6500 мм.

Основные уклоны контактного провода при переходе от од­ной высоты подвешивания к другой при скоростях движения 141-160 км/ч не должны быть более 0,002, а при скоростях 161— 200 км/ч - 0,001.

При скоростях движения 161—200 км/ч высота подвески кон­тактного провода на подходе к искусственным сооружениям не менее, чем в двух пролетах с каждой стороны, должна быть такой же, как в пределах самого искусственного сооружения.

5.5.10. Сопряжения анкерных участков должны обеспечивать стабильный по условиям изменения контактного нажатия переход токоприемников с одной ветви контактной подвески на другую.

Допускается применение полимерных изолирующих элемен­тов в отходящих ветвях изолирующих сопряжений вместо фарфо­ровых изоляторов, что позволяет уменьшить вертикальное рас­стояние между проводами сопрягаемых подвесок у переходных опор до 200—350 мм.

5.5.11. Конструкции воздушных стрелок должны гарантиро­вать надежный проход по ним токоприемников, для чего необхо­димо:

обеспечить свободное взаимное продольное перемещение подвесок, образующих воздушные стрелки;

уменьшить взаимные вертикальные перемещения контактных проводов в зоне возможного подхвата полозами токоприемников провода примыкающего пути, используя для этой цели устройст­ва, оказывающие минимальное динамическое воздействие на кон­тактные провода (перекрестные гибкие и жесткие связи между несущими тросами и контактными проводами).

Контактный провод бокового пути в месте подхвата его токо­приемниками должен быть поднят при регулировке на 20-40 мм выше провода главного пути.

5.5.12. Фиксаторы должны быть установлены и отрегулированы таким образом, чтобы обеспечить свободный подъем контактного провода токоприемниками при скоростях движения 141—200 км/ч до 250 мм.

При наличии ограничительного устройства расстояние между контактным проводом и основным стержнем сочлененного фик­сатора (или нижним фиксирующим тросом) должно быть при скоростях движения 141—200 км/ч не менее 350 мм.

5.5.13. На скоростных линиях переменного тока конструк­тивное выполнение нейтральных вставок в местах разделения фаз питания должно осуществляться с применением устройств, обес­печивающих автоматическое отключение-включение потребления тягового тока на электроподвижном составе.

5.5.14. На вновь строящихся линиях и реконструируемых при установке новых опор контактной сети расстояние от оси пути до внутреннего края опор должно быть не менее 3,3 м. На сущест­вующих линиях до реконструкции опорного хозяйства допускается расстояние от оси пути до внутреннего края опор не менее 3,1 м.

5.5.15. Все виды производимых работ должны предусматри­вать полное восстановление технических характеристик устройств с учетом настоящих требований, а также дальнейшее повышение надежности работы устройств. Для повышения качества технического обслуживания контактной сети работы должны производиться, как правило, со снятием напряжения.

При временном восстановлении контактной сети при необ­ходимости вводится ограничение скорости движения поездов или пропуск электроподвижного состава с опущенными токоприем­никами.

СЦБ И СВЯЗЬ

5.6.1. Перегоны и станции, расположенные на участках же­лезных дорог, на которых обращаются пассажирские поезда со скоростью более 140 до 200 км/ч должны быть оборудованы:

автоматической блокировкой, автоматической локомотивной сигнализацией (АЛСН), многозначной автоматической локомо­тивной сигнализацией (АЛС-ЕН), системой автоматического управления торможением поезда, в том числе с использованием точечного радиоканала, электрической централизацией стрелок и сигналов, устройствами диспетчерской централизации и диспет­черского контроля за движением поездов, средствами автоматиче­ского контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда, устройствами автоматического выявления коммерче­ских браков в поездах и вагонах, поездной радиосвязью и всеми видами связи в соответствии с ПТЭ.

Системы автоматического управления движением поездов, автоматизированных рабочих мест должны внедряться в плановом порядке.

5.6.2. В устройствах электрической централизации замыкание маршрутов должно осуществляться за два или три блок-участка приближения, суммарная длина которых должна быть не менее тормозного пути экстренного торможения при скорости 200 км/ч.

5.6.3. На участках, оборудованных автоблокировкой с трех­значной или четырехзначной сигнализацией и АЛСН, движение пассажирских поездов со скоростью более 140 до 160 км/ч должно осуществляться по сигналам путевых и локомотивных светофоров с остановкой перед закрытым светофором при применении служеб­ного торможения после смены зеленого огня локомотивного све­тофора на желтый. Движение со скоростью более 160 км/ч долж­но осуществляться по сигналам путевых светофоров и АЛС-ЕН.

До завершения реконструкции и оборудования железнодо­рожной линии Москва — Санкт-Петербург локомотивными уст­ройствами АЛС-ЕН с использованием точечного радиоканала допускается обращение скоростных поездов, оборудованных маг-нито-рельсовым тормозом, со скоростью до 180 км/ч по сигналам автоблокировки и автоматической локомотивной сигнализации (АЛСН) на участках, где обеспечивается остановка поезда перед закрытым светофором при применении служебного торможения после смены зеленого огня локомотивного светофора на желтый.

5.6.4. На участках с четырехзначной автоблокировкой допус­кается передавать кодовый сигнал желтого огня как перед путе­вым светофором с одним желтым огнем, так и перед светофором с одним желтым и одним зеленым огнями, горящими одновре­менно. При этом длины блок-участков должны удовлетворять следующим требованиям:

5.6.4.1. Суммарная длина трех смежных блок-участков должна быть не менее тормозного пути, определенного для дан­ного места при служебном торможении и максимальной реализуемой скорости, а также не менее тормозного пути при экстрен­ном торможении с учетом пути, проходимого поездом за время, необходимое для воздействия устройств АЛС-ЕН на тормозную систему поезда до остановки поезда перед светофором с запре­щающим показанием. При этом в тормозном пути служебного тор­можения необходимо учитывать путь, проходимый поездом за вре­мя смены показания локомотивного светофора с зеленого на жел­тый, равное 6 секундам, и восприятие ее машинистом, равное 3 се­кундам, то есть суммарно — 9 секунд.

5.6.4.2. Суммарная длина двух смежных блок-участков должна быть не менее тормозного пути служебного торможения, необхо­димого для снижения максимальной реализуемой скорости дви­жения в данном месте пути до установленной скорости проследо­вания светофора с одним желтым (немигающим) огнем с учетом расстояния, проходимого поездом за время 9 секунд.

5.6.4.3. Длина каждого блок-участка должна быть не менее тормозного пути при полном служебном торможении, определен­ного от установленной скорости проследования светофора с од­ним желтым (немигающим) огнем, и, кроме того, не менее тор­мозного пути при экстренном торможении с учетом пути, прохо­димого поездом за время, необходимое для воздействия устройств АЛС-ЕН на тормозную систему поезда, до полной остановки по­езда перед светофором с запрещающим показанием.

5.6.5. Для пассажирских поездов, обращающихся со скоро­стью более 140 км/ч, скорость проследования светофора с одним желтым (немигающим) огнем должна устанавливаться не более 100 км/ч.

5.6.6. На пригородных участках с интенсивным движением поездов, оборудованных автоблокировкой с четырехзначной сиг­нализацией, скорость движения пассажирских поездов устанавли­вается начальником железной дороги в соответствии с расчетами тормозных путей.

5.6.7. На перегонах и станциях по маршрутам движения ско­ростных пассажирских поездов должен применяться бесстыковой путь. До укладки бесстыкового пути и сваривания стыков на стре­лочных переводах, рельсовые стыки на перегонах и станциях должны быть оборудованы основными приварными и дублирую­щими соединителями (медными или другими, разрешенными МПС России, аналогичными им по техническим характеристикам), в качестве которых могут использоваться пружинные соеди­нители в сочетании с тарельчатыми шайбами.

Если по техническим условиям на рельсы установка привар­ных соединителей не представляется возможной, то в качестве основных соединителей в рельсовых стыках должны устанавли­ваться электротяговые соединители 1200—1300 мм, а в качестве дублирующих — пружинные соединители в сочетании с тарельча­тыми шайбами.

Срок эксплуатации рельсовых стыков по маршрутам движе­ния скоростных пассажирских поездов устанавливается начальни­ком железной дороги по согласованию с МГТС России.

5.6.8. Ответвления стрелочных участков главных путей (за ис­ключением спаренных стрелок съездов) оборудуются дополни­тельными путевыми реле и дублирующими стыковыми соедини­телями.

5.6.9. Начальники дистанций сигнализации и связи совмест­но с начальниками локомотивных депо не реже одного раза в квартал обязаны лично проверять видимость сигналов по главным путям перегонов и станций с локомотивов скоростных поездов, а также действие автоматической локомотивной сигнализации и поездной радиосвязи, принимая немедленные меры к устранению обнаруженных недостатков.

5.6.10. Исправность действия автоматической локомотивной сигнализации и поездной радиосвязи должна проверяться ваго­ном-лабораторией не реже одного раза в квартал.