Человек и техника в отечественном воздухоплавании

 

Важное значение следует придать исследованиям трудовой деятельности в области воздухоплавания, пилотирования ле­тательных аппаратов. Первые шаги по изучению деятельнос­ти воздухоплавателей относятся к началу XIX в. [84]. В своем рапорте о подъеме на воздушном шаре еще в 1804 году ака­демик Я. Д. Захаров писал, в частности: «...На сей высоте де­лал я наблюдения над самим собою, над электрическим ве­ществом и магнитом... Сам я на сей высоте не чувствовал ни малейшей перемены, кроме того, что уши как будто были за­ложены... вообще я был весьма спокоен, весел, не чувствовал никакой в себе перемены и никаких неприятностей... я наде­юсь, что буду иметь случай повторить все сии опыты с боль­шей точностью» [84. С. 13-22].

Метод «наблюдения над самим собою» тщательно приме­нял позднее знаменитый летчик - автор первой в мире «мерт­вой петли» - П. Н. Нестеров, сочетая этот метод со своеоб­разным естественным экспериментом в воздухе. Полагаем, что такой подход к психологическому изучению труда принципи­ально не хуже часто практикуемых ныне опросных методов и может правомерно входить в целостную систему средств изучения обсуждаемого вида труда.

Большой вклад в изучение лётного труда внес С. П.Мунт [цит. по: 84. С. 29; 30; 31-38; 40-42; 45; 50; 80]. В его комп­лексную программу были включены показателе «силы произ­вольной мускулатуры», тактильной и болевой чувствительно­сти. В целом ряде публикаций мы видим результаты, по су­ществу, профеосиографических подходов к лётному труду (М. А. Рыкачев, 1882; Н. А. Арендт, 1888; Н. Е. Жуковский. 1910; П. А. Кузнецов, 1910; Н. Духанин, 1911; М. Н. Никифо­ров, 1912; А. Н. Витмер, 1912; В. Н. Образцов, 1916 и др. [цит. по: 84].

Что касается воздухоплавательной техники, то в общест­венном сознании представлены скорее идеи приспособления человека к технике, чем техники, которая представлялась дос­таточно совершенной, к человеку. Тем не менее еще в 1875 г. Д. И. Менделеев делал некоторые предложения. «Для дости­жения высших слоев атмосферы г-н Менделеев предложил прикреплять к аэростату герметически закрытый, сплетенный, упругий прибор для помещения наблюдателя, который тогда будет обеспечен воздухом и может безопасно для себя де­лать определения и управлять шаром» (1875). В 1880 г. Д. И. Менделеев высказывается об устройстве «доступного для всех и уютного двигательного снаряда», имея в виду гондолу аэростата [84. С. 23].

В 1884 г. В. Д. Спицын высказывает следующую проект­ную идею в отношении авиационной техники, исходящую из психологических соображений: «произвести опыты замены чувствительности человеческого организма при полете - эле­ктрическими приспособлениями, кои сделали бы воздухопла­вательный прибор, по возможности, автоматичным» [цит. по: 84. С. 24].

 

Задание к § 17

 

Ниже приводятся отрывки из статей П. Н. Нестерова (по [84, С. 69-73]). Попытайтесь дать им интерпретацию в терминах предмета, метода и результата психологического исследования.

«Милостивый государь, господин редактор, прежде всего приношу вам свою благодарность за заметку в вашей газете о моем полете. Она, кажется, единственная, которая близка к истине, так как вами был избран совершен­но правильно источник для освещения события, а именно, один из моих товарищей, которые хорошо знают меня, и, конечно, только они могли правильно объяснить мои побуждения...» [84].

«Иногда приходится планировать на очень маленькую площадку, что возможно при очень крутом повороте, т. е. при большом крене и беря на себя руль глубины, а между тем при планировании каждому «инстинктив­но» кажется, что руль глубины должен быть на снижение.

И много еще разных интересных положений можно найти, когда «ин­стинктивное» движение может погубить авиатора. Вот для доказательства своих взглядов я проделывал, как некоторые называют, опасные фокусы, или «трюки»... виражи с креном до 85 градусов, пологие планирующие спуски, при которых останавливался винт на «Ньюпоре», заставлял аппарат скользить на крыло или на хвост и выравнивал его, чтобы быть готовым ко всему и, наконец, для окончательного доказательства, как пример пово­рота аэроплана одним только рулем глубины, я сделал поворот в верти­кальной плоскости, т. е. «мертвую петлю».

Благодаря подобным опытам, мне не страшно.никакое положение аппа­рата в воздухе, а мои товарищи теперь знают, что нужно сделать в том или ином случае...

Свой опыт я не производил до сего времени только потому, что сначала еще не выяснил всех положений, в которых я мог бы очутиться в случае упадка духа во время исполнения; а затем я ожидал свой аппарат, который я мог бы по-своему урегулировать.

Получив недавно аппарат Ньюпор, сборки завода Дукс и сделав на нем не более 10 часов, я решился, наконец, выполнить свою мечту... За все время этого 10-секундного полета я чувствовал себя так же, как и при горизонтальном повороте с креном градусов в 70-80, т. е. ощущаешь телом поворот аэроплана, как, например, лежа в поезде, чувствуешь телом пово­рот вагона.

Я очень малокровный; стоит мне немного поработать, согнувшись в ка­бинке «Ньюпора», и в результате от прилива крови - сильное головокру­жение. Здесь же я сидел несколько мгновении вниз головой и прилива кро­ви к голове не чувствовал; стремления отделиться от сидения тоже не было, и ноги давили на педали...».

Вообще я не понимаю иных полетов, кроме полетов с разнообразными скольжениями, крутыми виражами. Только такие полеты и вырабатывал в истинном смысле слова воздушных людей, которые так необходимы... И, по всей вероятности, эти «мертвые петли» и другие сопутствующие им воздушные явления сделаются обязательными предметами авиационных курсов» [84].