Построение схемы цепей управления на Тормоз-1.

1. При 0 положении главного вала КВ замкнут кулачок 19 поездного провода

2. При переводе КВ в Т-1 замыкаются кулачки проводов: У2, 20 и 33Г(к РВТ)

 

· Через кулачок У2 на всё время сбора схемы загораются красные светодиоды РП и ЛСН:

10Пр--А54--ВУ--кэУ2-стабилитрон-РП||ЛСН-18Пр--СК--18пр--А38--резистор --диод-ЛК4--Земля.

 

· Через кулачок 20 провода включается ЛК2: 10Пр--А54--ВУ--кэУ2--шинаУ2--кэ20Пр(нижний) --20Пр--СК---20пр--А20--ПСУ5--катЛК2--ЗР--РРП--Земля.

o по проводу 20М получают питание РПЛ и подмагничивающие катушки ДР1 и ДР2.

o ЛК2, включившись, замыкает свою блокировку в цепи ЛК3-4, подготавливая к сбору схемы.

 

· Через кулачок провода 33Г включаются РВТ и К25:

10Пр--А54--ВУ--кэУ2--шинаУ2--кэ33Г--катРВТ--||--РОТ1--катК25--Земля.

· К25, включившись, замыкает свою блокировку в цепи 25 поездного провода, подготавливая схему для возможного байпасного торможения

· РВТ, включившись, замыкает свою блокировку и получает питание К6:

10Пр--шина 10АК--блРВТ--К6--Земля.

· К6, включившись, замыкает две свои блокировки в цепи 6 поездного провода.

3. В результате по 6 проводу в каждом вагоне получают питание:

· тормозное реле ТР1:

10Пр--А54--ВУ--шина 10АК--К6--К6--6Пр--ЛСТ--СК--6пр--А6--ТР1--Земля. В результате:

· замыкаются блокировки ТР1:

§ в цепи провода 2Ж, подготавливая включение ВЗ№1 в конце торможения

§ и в цепи питания ОВ СДРК

· размыкается блокировка ТР1 во 2 вагонном проводе

• блок ДРП5 динамического регулятора поля генераторов: 6пр.—А6—ПТУ2—РК1—ДРП5
• контакторы КСБ1 и КСБ2 по цепи:

6пр--А6--ПТУ2--РК1--КСБ1|| КСБ2--Земля

• КСБ1 замыкает свою блокировку в цепи ЛК3 и ЛК4
• КСБ2 замыкает свою блокировку в цепи блока ДРП2 (авторежимное устройство)
• КСБ1 и КСБ2 размыкают блокировки в цепи 2 провода, исключая возможность вращения РК на время тиристорного торможения
• далее включается ЛК3

6пр--А6--диод--ПТУ1--РК1-18--АВТ--РП--РКР--РК1--КСБ1--ЛК2--катЛК3

• ЛК3, включившись, встаёт на самоблокировку, с этого момента питание ЛК3 и ЛК4 больше не зависит от положения КСБ и позиции РК
• замыкается блокировка ЛК3 в цепи питания катушки ЛК4
• включается ЛК4 и замыкает свою блокировку в цепи питания катушки РР:

+Б—А30—ВБ—РР—ПСУ2—блЛК4—Земля, и замыкается блокировка ЛК4 во 2 проводе.

РР, включившись, производит реверсирование ОВ СДРК, подготавливая СДРК к вращению в прямом

направлении, а также размыкается нижняя и замыкается верхняя блокировка во 2 проводе

• размыкается блокировка ЛК4 в 24 проводе и гаснут красные светодиоды РП и ЛСН.

Сбор схемы на тормоз-1 закончен.

 

ü С 80 до 64 км/ч происходит торможение под контролем ДРП (динамического регулятора поля) с плавным усилением магнитного поля генераторов с 48% до 91%.

ü Контакторы КСБ1 и КСБ2 в режиме Т-1 включены постоянно, независимо от скорости!

Принцип работы генератора.

(повторение материала по программе помощников)

После отключения ходового режима якорь тягового двигателя продолжает вращаться по инерции, при этом в остове и сердечниках полюсов и якоря сохраняется остаточный магнитный поток и обмотки якоря, врвщвясь, постоянно пересекают магнитные силовые линии обмоток возбуждения. После сбора схемы в тормозной режим в обмотках вращающегося якоря начинает наводиться ЭДС и по цепи пойдёт ток, направление которого будет противоположно направлению тока в моторном режиме, так как оно теперь будет определяться по Правилу правой руки:

 

Если ладонь правой руки расположить так, чтобы в неё входили силовые линии магнитного поля от обмоток возбуждения, а отогнутый большой палец направить по направлению вращения якоря, то 4 вытянутых пальца укажут направление противо-ЭДС (ЭДС индукции).

 

В результате также изменится и направление выталкивающей силы (по Правилу левой руки). Так как направление вращения якоря (как и колёсных пар вагона) в генераторном режиме не изменилось, то получается, что выталкивающая сила теперь направлена против направления вращения якоря, то есть, стремится его затормозить. Иными словами - на валу якоря возникает электродинамический тормозной момент. Причём, с уменьшением числа оборотов якоря будет пропорционально уменьшаться и выталкивающая сила (тормозной момент).

 

Именно по этой причине при малых скоростях движения вагона электротормоз малоэффективен и для полной его остановки необходимо включить электропневматический вентиль замещения электротормоза. Выработанная генераторами вагона электроэнергия должна гаситься в пуско-тормозных и невыводимых (реостатным контроллером) резисторах, в противном случае возникнет аварийный режим (резко увеличится сила тока в цепи), что приведёт к выходу генераторов из строя.

 

ЭДС генераторов прямо пропорциональна скорости вращения якорей и величине магнитного потока она определяется по формуле:

 

E=cФn, где с - электрическая константа двигателя (записана в техническом паспорте двигателя)

Ф - величина магнитного потока (чем больше сила тока, тем больше магнитный поток)

n - частота вращения якоря (оборотов в минуту).

 

 

Как известно, электрические машины обладают свойством обратимости, то есть, они могут работать, как в моторном, так и в генераторном режимах. Чтобы проиллюстрировать изменения, происходящие в электродвигателе при его переводе в генераторный режим, рассмотрим рисунок справа.

 

Зная, что в моторном и генераторном режимах направление магнитного потока в полюсах сохраняется, располагаем обе руки ладонями вверх.

 

Учитывая, что направление вращения колёсных пар (а значит и якорей) в моторном и генераторном режимах не изменяется, соединяем оба больших пальца. В результате четыре пальца обеих рук оказались направлеными в противоположные стороны. Это значит, что