Все аппараты, расположенные в ящиках як-37, яр-13, яр-27, ямк, ярд и на панелях пр-143 и пр-144 представлены на стенде аппаратно-программного комплекса в кабинете №312 упц.

Звонковая сигнализация.

Установлена только на головных вагонах. При нажатии на кнопку звонка и при торможении от АРС подаётся питание на 7 поездной пр. и в обеих кабинах срабатывают ТВУ (тонально-вызывные устройства). Кнопка используется, как сигнал передачи управления поездом при манёврах. Защита – через А-27.

 

Освещение отсеков.

Смонтировано только на головных вагонах, имеет 3 последовательно включённые лампы 26В х25Вт. Одна

лампа установлена в кабине на задней перегородке и две - в аппаратных отсеках со стороны салона. Защита –

автоматиком А11.

 

! При необходимости отключить освещение кабины (лампа на задней перегородке кабины)или освещения аппаратных отсеков необходимо отключить А11, в диэлектрических перчатках заменить лампу, затем вновь включить А11.

Освещение салона аварийное.

Необходимо включить А-53 и ВБ.

+Б—ПА1--А53--ВБ--лампы аварийного освещения (4 светильника с лампами типа ЛБ-20 или по 1 лампе в четырёх светильниках с лампами типа ЛБ-40, расположены около каждого дверного проёма).

 

Сигнализация срабатывания пневмопружинного тормоза.

Для сигнализации применяются 2 бортовые лампы (жёлтые) и 1 или 2 лампы на пульте машиниста в головных вагонах. При срабатывании хотя бы одного концевого выключателя (ВК) загораются обе жёлтые бортовые лампы на том вагоне, где сработал ВК (или стояночный тормоз), а также лампы пневмотормоза на пульте головного и хвостового вагонов:

10пр.--А-27--ВК--64 поездной пр.--бортовые лампы и параллельно: диод--лампы на пульте--резистор--земля.

 

Управление токоприёмниками.

На составах, оборудованных токоприёмниками ТР-7, машинист может дистанционно управлять отжатием или прижатием башмаков ТР. Для этого на задней перегородке кабины машиниста установлен пакетно-кулачковый переключатель ВТР (тип ПКП-25), имеющий 4 фиксированных положения:

1. Отжаты башмаки всего поезда (с обеих сторон) – подаётся питание на 65 и 68 поездные провода.
2. Отжаты башмаки ТР вагонов, расположенных по направлению хвостового вагона – на 68 провод.
3. Отжаты башмаки ТР вагонов, расположенных по направлению головного вагона – на 65 провод.
4. Все башмаки прижаты (рабочее положение) – питание на 65 и 68 поездные провода не подаётся.

При 1,2 или 3 положениях переключателя ВТР в соответствующем вагоне получают питания катушки вентилей ВПТ (вентиль пневмопривода токоприёмников): 10пр.—А48—пр.7Д (перед кулачком КВ)—ВТР --65 или 68 поездные провода—СК—68 вагонный провод--А68— н.з. контакт НР —катушка ВПТ.

 

• 65 и 68 поездные провода перекрещиваются при монтаже, аналогично 4 – 5 и 31 - 32 проводам.

 

Преобразователи ДИП (ББЭ, БПСН). Предназначен для преобразования напряжения 825В в постоянное напряжение 80В, а также для подзаряда АКБ.

Включается тумблером ВБП (выключатель блока питания). Основное условие запуска ББЭ: тумблеры ВБП в головном и хвостовом вагонах должны быть всегда в противоположных положениях.

+Б--ВБ--А45--ВБП вверх --69поездной--СКà в хвостовой вагон. Далее от СК хв. вагона--69поездной--ВБП вниз --36поездной--лампы ЛКВП гол. и хвост. вагонов--СК--36каждого вагона--А51--блок ББЭ2--база

транзистора--земля:

 

При подаче положительного потенциала на базу транзистора, он открывается, в результате получает землю и включается контактор КМ1: (см. схему ниже)

+Б--ПА--П1--ВБ--А24--А15--конт.КВЦ--блок ББЭ6--КМ1--транзистор открыт--блок ХР16--земля.

 

КМ1, включившись, замыкает свои главные контакты, в результате ББЭ подключается к токоприёмникам:

ТР--КС1--ПО--резисторы--конт.КВЦ--П4--блок ХТ1/1--конт.КМ1--блок ХТ1/2--земля. Затем ББЭ начинает подзарядку АКБ: +80В блока ПБЭ--дроссель--амперметр подзаряда--А-24--ВБ--П1--ПА--+Б-- -Б-- -ПБЭ.

 

ü Удобнее всего, когда после приёмки состава на линии ВБП в кабине управления находится в верхнем положении, а после приёмки в депо (перед выездом на линию) – в нижнем (т.к. при этом есть возможность контролировать А-45 в кабине управления).

 

ББЭ обеспечивает напряжение 72-84В, ток подзаряда 20-30А, при срабатывании защиты через 27с. произойдёт самовосстановление ББЭ. Если в течение последующих 13с. защита сработает вновь, то на пульте загорится лЗП (защита преобразователя) (в схеме 36пр и 61пр), ББЭ больше не самовосстановится и на блоке под вагоном будет гореть зелёная лампа отказа.

 

Примечание: Восстановление БПСН (81-717 и 81-717.5) после срабатывания защиты производится нажатием на КЗП (кнопка защиты преобразователя). Питание на РПУ (реле пониженной уставки) по 37пр. через А-37

 

Работа ДИП совместно с АКБ.

Подзаряд будет осуществляться только, если напряжение на выходе источника выше напряжения батареи!

Реле времени.

Все реле времени, используемые на подвижном составе метрополитена, имеют выдержку на отпускание якоря после снятия напряжения с катушки. Эта выдержка осуществляется за счёт того, что после снятия напряжения с катушки, её магнитный поток исчезает не сразу, а постепенно, поэтому якорь реле отпадает через некоторое время. Существуют 2 способа обеспечения задержки отпадания якоря:

 

1. Установкой диамагнитной (немагнитной) прокладки между сердечником и якорем. Прокладка из цветного металла (чаще всего медная) изготавливается в форме кольца или втулки. Время выдержки в данном случае будет зависеть от толщины прокладки: чем тоньше прокладка, тем больше выдержка и наоборот (т.е. обратная зависимость). Вместо изменения толщины прокладки также можно изменить расстояние между ней и якорем реле при помощи регулировочных болтов. Эти способы применяется для реле с выдержкой до 5-6 с. Более точная регулировка осуществляется путём изменения натяжения возвратной пружины. Так работают реле РВ1, РВ2, РВ3, РВТ, РПБ и, кроме вагонов 81-717.5м, реле РВО, Рпер. и РР.

 

2. Подключением параллельно катушке конденсатора, который при снятии напряжения разряжается на катушку, поддерживая в ней магнитный поток, необходимый для удержания якоря. Этот способ применяется для реле с большой выдержкой (до 27 с.), причём, с увеличением ёмкости конденсатора, увеличивается и время выдержки (прямая зависимость). На таком принципе работает РО и, только для вагонов с ББЭ, - РВО.

РВО – реле времени освещения. Предназначено для задержки отключения рабочего освещения салона на время прохождения неперекрываемого токораздела. На это время лампы освещения салона запитываются от +Б. Выдержка на отключение составляет 3 -5с (вагоны с БПСН и ДИП) или 27с (вагоны с ББЭ).

РВ1 – обеспечивает задержку питания ОВ СДРК на 0,7с. для остановки якоря СДРК КЗ контуром.

РВ2 – обеспечивает «мягкий» сброс только с Ход-3 при управлении от КВ. Выдержка 0,7с.

РВТ – обеспечивает «мягкий» сброс со всех тормозных положений при управлении от КВ. Выдержка 0,7с.

При торможении от устройств АРС реле РВТ в работе не участвует!

РВ3 –предназначено для задержки включения ВЗ№2 на 2,2 – 2,4 с. в случае резкого перевода ГРКВ из 0 в Тормоз-2. За это время происходит сбор схемы на тормоз, самовозбуждение генераторов и возрастание тока в тормозном контуре более уставки РТ2. Невключение РТ2 приведёт к срабатыванию ВЗ№2 на этом вагоне.

РПБ – реле педали безопасности. Предназначено для задержки разбора схемы с ходового режима при управлении от КВ и задержки включения ВЗ№2 при случайном отпускании ПБ (педали безопасности). Задержка составляет 2,2 – 2,4 с., за это время машинист должен успеть повторно нажать ПБ.

 

РО – реле остановки. При скорости 10 км/ч и менее от устройств АРС запитывается катушка РО в цепи 48пр. При этом контакт РО шунтирует КЭ 19пр. главного вала КВ и получают питание РВ3 в каждом вагоне, отменяя срабатывание ВЗ№2. При переводе ГРКВ в 0 катушка РО получает питание от устройств АРС. Питание с катушки РО снимается после перевода ГРКВ в «Ход», однако, благодаря параллельно подключённому конденсатору, якорь РО отпадает только через 7-9 с. Если при трогании с места поезд за это время не успеет набрать скорость более 5,5 км/ч (то есть, не включатся оба Р1 в БИСах), то сработает ЭПВ. Если при скорости менее 5,5 км/ч перевести ГРКВ из ходового положения в 0, то по команде от АРС сработают ВЗ№1 на всём составе по 48 поездному проводу (через контакты РВЗ1 – реле ВЗ№1).