Построение схемы цепей управления на Ход-1 от кру.

Резервное управление поездом необходимо для оперативной эвакуации с линии неисправного состава путём принудительного заземления 1-2-5-20 вагонных проводов через КРУ и подключения питания от АКБ головного вагона. При этом катушки РРП1 и РРП2 всех вагонов запитываются от +Б головного вагона, а остальные цепи питаются от +Б своего вагона и не зависят от 10 поездного провода. При управлении поездом от КРУ направление тока в вагонных проводах изменяется на противоположное благодаря двум РРП.

 

Для перехода на КРУ (при разрешающей частоте) необходимо:

• произвести ПСТ
• перекрыть кран ЭПВ
• отключить тумблеры ВУ АРС (и ВУ АЛС – если это написано в Местной инструкции)
• перевести в 0 и изъять из КВ реверсивную рукоятку (отключить тумблер АЛС – Местная инстр.)
• вставить её в КРУ и перевести в положение Ход-2 (или Ход-1), при этом сработает ВЗ№2, загорятся белые фары, подсветка кнопок открытия дверей, загорятся оба светодиода ЛСД на пульте, что свидетельствует об исправности цепочки +Б—ПА2—А44—А17.
• включить тумблеры ВУ АРС и ВУ АЛС, при этом дополнительно включатся ВЗ№1
• при горящей лампе ЛКТ открыть кран ЭПВ
• дать отмену команды на торможение от АРС кратковременным нажатием на КБ (КВТ), при этом отпустят ВЗ№2 (только при разрешающей частоте), но останутся ВЗ№1
• отпустить пневмотормоз вторым положением крана машиниста
• нажать на КРП.

В результате:

• В каждом вагоне получают питание катушки РРП1 и РРП2 по цепи:

+Б—ПА2—А-44à к КРУ

—КРУ (верхний кулачок)—контакты СО2 (СО ЭПВ)—КРП—РОТ2—14Ппр.—СК1—14 пр. каждого вагона—А14—параллельно катушки РРП1 и РРП2—Земля.

• РРП, включившись, размыкают свои н.з. контакты, отсоединяя провод ЗР* от земли и замыкают н.р. контакты, подсоединяя провод ЗР к +Б. В результате провод ЗР в каждом вагоне получит питание по цепи: +Б—ПА2—пр.Б2—А39—РП—РРП2—РРП1—провод ЗР и от него получают питание:
• Катушка РКР – если реверсор находился в положении Вп (заземление через кулачок 5 провода КРУ)
• включается ЛК2 и замыкает свою блокировку в 1 вагонном проводе
• также включаются КШ1 и КШ2 (КШ2 замыкает блокировку в 1 вагонном проводе и в цепи питания катушки ПМ) в результате ПМТ переходит в положение ПМ, при этом замыкаются блокировки ПМУ1 и ПМУ2
• получают питание ЛК-1-3-5 (ЛК3 встаёт на самоблокировку и замыкает свою блокировку в цепи ЛК4)
• ЛК4 (замыкает блокировку в цепи питания катушки РР)
• РР, включившись, переключает контакты в цепи ОВ СДРК и во 2 проводе. Сбор схемы закончен.

 

После отпускания КРП обесточиваются катушки РРП1и РРП2, снимается питание с провода ЗР и он подключается к -Б, что приводит к разбору схемы на всём составе, затем ПМТ переходит в положение ПТ.

 

* Провод называется ЗР, так как он имеет двойное назначение: З – заземление и Р – резервное питание.

 

Работа схемы от КРУ на Ход-2 происходит аналогично работе от КВ с двумя исключениями:

1. Катушки РВ1 и СР1 запитываются от провода ЗР.
2. Катушка ПП на 16 позиции РК запитывается от провода ЗР.

Особенности работы от КРУ.

• электротормоз не работает (в КРУ отсутствует кулачок 6 провода), - пользоваться пневмотормозом
• КД не контролирует закрытое положение дверей! (поэтому при работе от КРУ на ближайшей станции необходимо высадить пассажиров)
• Красные светодиоды РП и ЛСН не горят. Контроль за сбором схемы осуществляется по амперметру и горящим светодиодам ЛВД (и ЛХРК – на Ход-2).
• Работают: белые фары, двери, сигнализация дверей, АРС (если включена) и горят красные сигнальные фонари на головном вагоне (т.к. кулачок Б9 реверсивного вала КВ при «0» положении замкнут).
• При срабатывании БВ, ДР или РП - загорятся бортовые зелёные лампы РП на неисправном вагоне (и зелёная лампа РП на пульте — только при срабатывании РП на головном вагоне).

 

ü На Таганско — Краснопресненской и Замоскворецкой линиях перед переходом на управление поездом от КРУ необходимо отключить систему АРС установленным порядком!

 

ü Сбор схемы от КРУ возможен только при напряжении на батарее головного вагона не менее 53 В.

ü Переводить вал КРУ в другое положение при нажатой кнопке КРП категорически запрещено, так как КРУ не имеет устройства дугогашения и подгоревшие кулачковые контакты могут привести к полной потере управления поездом.

Построение силовой схемы на Ход-1 (маневровое положение КВ).

При построении силовой цепи на Ход-1 сначала необходимо назвать предварительные условия:

• наличие установленного давления в НМ, ТМ и отсутствие давления в ТЦ
• наличие высокого и низкого напряжения
• главный разъединитель включён
• включены все ЛК и КШ (ЛК-5 включается вхолостую, подготавливая переход с ПС на ПП)
• реверсор головного вагона — в положении Вперёд, остальные реверсора — по направлению движения
• ПСП находится в положении ПС, а ПМТ переходит в положение ПМ
• РК остаётся на 1й позиции.

Токопрохождение:

Токоприёмники—Силовая коробка—Главный предохранитель—Главный разъединитель—Быстродействующий выключатель—контакты ЛК1—Катушка реле перегрузки 1 группы двигателей—Дифференциальное реле—ЛК3—Якоря 1 группы двигателей—Общая точка Я3, далее две параллельные цепи:

1. Кулачок реверсора Вперёд—Обмотки возбуждения 1 группы двигателей—Кулачок реверсора Вперёд—Л6
2. Контакты КШ1—Индуктивный шунт 1 группы двигателей—Резистор—Кулачок РК25—Общая точка

далее: Силовая катушка РУТ 1 группы двигателей—Диод—Кулачок ПМ3—Кулачок РК3—Полностью введённые пуско-тормозные резисторы 1 группы двигателей—Контакты ЛК2—Полностью введённые пуско-тормозные резисторы 2 группы двигателей—Кулачок РК4—Датчик тока тормозного режима—Катушка реле перегрузки 2 группы двигателей—Якорь 2 двигателя—Шунт амперметра с амперметром—Якорь 4 двигателя—Дифференциальное реле-Контакты ЛК4—Кулачок ПМ1—Силовая катушка РУТ 2 группы двигателей—Общая точка Л16, далее две параллельные цепи:

1. Кулачок реверсора Вперёд—Обмотки возбуждения 2 группы двигателей—Кулачок реверсора Вперёд—Л18
2. Контакты КШ2—Индуктивный шунт 2 группы двигателей—Резистор—Кулачок РК26—Общая точка Л18

далее: Диод—Кулачок ПМ2—Земляные коробки—ЗУМ—Земля.

• Группы двигателей соединены последовательно.
• Магнитное поле обмоток возбуждения ТЭД составляет 28%.
• Сила тяги — 440 кгс (килограмм-сила) на вагон.
• Общее сопротивление пуско-тормозных резисторов в силовой цепи — 4,176 Ом (вагоны 81-717.5м).

 

· Направление тока в обмотках возбуждения 2 и 4 двигателей изменено на противоположное (4 – 2), чтобы обеспечить вращение всех колёсных пар вагона в одном направлении.

Управление СДРК.

Как известно, РК имеет 36 позиций, при этом с 1 по 18 позиции вал вращается в прямом направлении, затем аппарат ПСП переходит в положение ПП. Учитывая, что после 18 позиции все параметры силовой цепи изменились, то 18 позиция теперь считается 19-й. Далее РК продолжает вращаться в обратном направлении. Таким образом, 20 позиция РК соответствует его фактическому положению на 17 позиции последовательного соединения, 32 позиция соответствует положению РК на 5 позиции, а 36 позиция соответствует положению РК на 1 позиции (см. рисунок ниже).