Подвагонное электрооборудование (начало).

Подвагонное электрооборудование (начало).

Тяговый электродвигатель ДК-117ДМ.

Преобразует электрическую энергию в механическую для приведения в движение колёсных пар вагонов.

· Остов (второе название – индуктор).

Изготовлен из электротехнической стали, он также выполняет роль магнитопровода. На остове расположены:

• три прилива (1) для крепления стержня подвески и прилив для крепления реактивной тяги
• два прилива (2) для предотвращения падения ТЭД на путь (при изломе стержня подвески двигатель опирается ими на ось колёсной пары, предотвращая падение на путь)
• вентиляционные отверстия (3), закрытые проволокой (сторона привода)
• коллекторные люки с крышками (4) для доступа с щёточному аппарату (сторона коллектора)
• отверстия под болты (5) для крепления главных и дополнительных полюсов

 

 

· Внутри остова на болтах закреплены 4 главных полюса, которые предназначены для создания основного магнитного потока. Главные полюса (это и есть обмотки возбуждения) состоят из:

o наборного стального сердечника (для уменьшения нагрева от вихревых токов)

o вокруг сердечника - два слоя обмотки из шинной меди (намотана «плашмя», как в резисторах)

 

 

Технические характеристики тягового двигателя ДК-117ДМ.

• часовая мощность – 114 кВт

• максимальная частота вращения – 3600 об/мин (испытательная – 4850 об/мин)
• общее сопротивление всех обмоток – примерно 0,07 Ом (0,069 Ом)

(якорь - 0,0285 Ом; главные полюса - 0,0312 Ом; дополнительные полюса - 0,0094 Ом)

• нажатие на щётку – 2-3 кгс, разница силы нажатия щёток в одном держателе – 0,3 кгс
• минимальная высота щётки – 25мм
• минимальная площадь прилегания щётки к коллектору – 75%
• максимально допустимый обрыв жил шунта щётки – 10%
• максимальный нагрев якорных подшипников – 100 ⁰С (подшипниковых щитов - 55 ⁰С)
• масса – 760 кг.
• наработка «на отказ» - 4 500 000 км.

 

 

Принцип работы электродвигателя.

Вокруг любого проводника с током образуется магнитное поле. Если проводник с током поместить внутрь другого магнитного поля, то в результаьте взаимодействия двух магнитных полей образуется выталкивающая сила F, направление которой определяется по Правилу левой руки:

 

Если ладонь левой руки расположить так, чтобы магнитные силовые линии входили в ладонь, а 4 пальца указывали направление тока в проводнике, то отогнутый большой палец укажет направление действия выталкивающей силы.

Таким образом, зная направление тока в проводнике и это простое правило, можно определить направление вращения якоря электродвигателя, а если изменить направление тока в якоре или в главных полюсах, то изменится и направление выталкивающей силы, действующей на проводник с током.

 

Если рамку, сделанную из проводника, закрепить на оси и подключить её к источнику ЭДС, то по проводнику начнёт протекать ток, создавая вокруг него магнитное поле. Взаимодействие магнитного поля, созданного полюсами, с магнитным полем вокруг проводника приведёт к возникновению выталкивающей силы. Если, допустим, под северным полюсом направление тока в рамке «от нас», то на верхнюю часть рамки будут действовать силы, направленные влево, а под южным – вправо. В результате взаимодействия этих сил создаётся вращающий момент и рамка начинает вращаться вместе с осью в направлении действия выталкивающей силы.

 

При этом рамка и ось будут вращаться рывками каждые пол-оборота. Если же на оси закрепить несколько подобных рамок (по окружности) и обеспечить подачу на них питания строго в момент нахождения рамки под полюсами, то вращение оси будет непрерывным. Таким образом, если данную ось (вал) соединить через карданную муфту с редуктором колёсной пары, то она начнёт вращаться, приводя в движение вагон. Если в два раза увеличить количество полюсов, то вращающий момент (сила тяги) увеличится также вдвое.

 

Электромагнитная индукция.

Если в магнитное поле поместить проводник и перемещать его так, чтобы он пересекал силовые линии внешнего магнитного поля, то в проводнике возникнет электродвижущая сила, называемая ЭДС индукции. ЭДС индукции возникнет в проводнике даже в том случае, если сам проводник останется неподвижным, а перемещаться будет магнитное поле, пересекая проводник своими силовыми линиями. Если проводник, в котором наводится ЭДС индукции, замкнуть на какую-либо внешнюю цепь, то под действием этой ЭДС по цепи потечёт электрический ток, называемый индукционным током. Явление возникновения ЭДС в проводнике при пересечении его силовыми линиями магнитного поля называется электромагнитной индукцией. Иными словами: электромагнитная индукция - это процесс превращения механической энергии в электрическую.

При работе двигателя обмотки якоря пересекаются с магнитными силовыми линиями, исходящими от обмоток возбуждения (главных полюсов). При этом в обмотках якоря наводится ЭДС, направленная против приложенного напряжения, поэтому её часто называют противо-ЭДС. Её направление определяется по Правилу правой руки. Применительно к двигателю оно выгдядит так:

 

Если ладонь правой руки расположить так, чтобы в неё входили силовые линии магнитного поля от обмоток возбуждения, а отогнутый большой палец направить по направлению вращения якоря, то 4 вытянутых пальца укажут направление противо-ЭДС (ЭДС для генератора).

 

ЭДС индукции измеряется в вольтах и прямо пропорциональна величине магнитного потока, скорости движения проводника (скорости вращения якоря) и длине участка, пересекающего магнитные силовые линии. Для нормальной работы электродвигателя необходимо подавать на его коллектор напряжение большее, чем противо-ЭДС.

Запомните:

ü Чем больше скорость вращения якоря двигателя, тем больше величина противо-ЭДС!

ü Чем больше величина противо-ЭДС, - тем меньше сила тока в цепи и сила тяги двигателя!

 

Самоиндукция.

Изменяющийся по величине ток всегда создаёт изменяющееся магнитное поле, которое, в свою очередь, всегда индуктирует ЭДС. При всяком изменении тока в катушке (или вообще в проводнике) в ней самой индуктируется ЭДС самоиндукции, она зависит от скорости изменения тока. Чем больше скорость изменения тока, тем больше ЭДС самоиндукции. Величина ЭДС самоиндукции зависит также от числа витков катушки и её размеров. Чем больше диаметр катушки и число её витков, тем больше ЭДС самоиндукции. Эта зависимость имеет большое значение в электротехнике. Направление ЭДС самоиндукции определяет Закон Ленца, который позволяет сделать вывод, что ЭДС самоиндукции имеет всегда такое направление, при котором она препятствует изменению вызвавшего её тока. Иначе говоря, убывание тока в катушке влечёт за собой появление ЭДС самоиндукции, направленной по направлению тока, т. е. препятствующей его убыванию. И, наоборот, - при возрастании тока в катушке возникает ЭДС самоиндукции, направленная против тока, т. е. препятствующая его возрастанию. Если ток в катушке не изменяется, то никакой ЭДС самоиндукции не возникает. Явление самоиндукции особенно резко проявляется в цепи, содержащей в себе катушку со стальным сердечником, так как сталь значительно увеличивает магнитный поток катушки, а следовательно, и величину ЭДС самоиндукции. Явление самоиндукции имеет как положительные, так и отрицательные свойства, причём и те и другие проявляются при работе аппаратов и электрических цепей подвижного состава метрополитена:

• Индуктивный шунт, подключённый параллельно обмоткам возбуждения тяговых электродвигателей, сглаживает колебания высокого напряжения на контактном рельсе (либо при кратковременном отрыве токоприёмников). Индуктивность этого шунта сравнима с индуктивностью обмоток возбуждения, а его ЭДС направлена всегда против ЭДС ОВ ТЭД. Таким образом, при снижении или снятии высокого напряжения с контактного рельса, ЭДС индуктивного шунта препятствует снижению тока, а при повышении напряжения – препятствует быстрому нарастанию тока, что препятствует возникновению аварийного режима в силовой цепи и образованию кругового огня по коллектору электродвигателя.

 

• Если разомкнуть цепь, содержащую катушку с большой индуктивностью, то при размыкании контактов будет образовываться электрическая дуга, способная привести к разрушению коммутационного аппарата, поэтому в подобных случаях необходимо применять устройство дугогашения или (для низковольтных цепей) подключать параллельно контактам конденсатор.

Вихревые токи.

При колебаниях напряжения в контактной сети изменяется магнитный поток в катушках подключённых электроаппаратов. Но изменяющийся магнитный поток способен индуктировать ЭДС самоиндукции не только в витках катушки, но и в массивных металлических проводниках. Пронизывая толщу массивного проводника, магнитный поток индуктирует в нем ЭДС, создающую индукционные токи. Эти, так называемые вихревые токи, распространяются по массивному проводнику и накоротко замыкаются в нем, вызывая перегрев и разрушение изоляции, что может привести к выходу аппарата из строя.

 

Сердечники катушек, якорей электродвигателей, трансформаторов, магнитопроводы различных электрических машин и аппаратов представляют собой как раз те массивные проводники, которые нагреваются возникающими в них индукционными токами. Явление это крайне нежелательно, поэтому для уменьшения величины индукционных токов части электрических машин и сердечники якорей и обмоток возбуждения электродвигателей делают не цельнолитыми, а состоящими из тонких пластин, изолированных друг от друга бумагой или слоем изоляционного лака. Благодаря этому преграждается путь для распространения вихревых токов по телу проводника. Вихревые токи также способны вызвать электрическую коррозию, то есть, разрушение структуры металла.

Промышленное применение.

В промышленности вихревые токи используют для плавки металла в индукционных тигельных печах. В тигель (полый керамический цилиндр) загружается металл для расплава, вокруг тигеля расположена обмотка индуктора в виде медной трубки, охлаждаемая водой. По медной трубке пропускается переменный ток средней частоты. В результате внутри тигеля возникают вихревые токи, которые расплавляют металл.

Устройство.

 

ГЕРСИКОН – это ГЕР метизированный СИ ловой КОН тактор. Герсикон представляет из себя небольшой баллон с инертным газом для исключения искрообразования (2). В баллонвмонтирован контактор, магнитная система которого состоит из подвижного и неподвижного контактов. Она связана с внешнимэлектромагнитом - подмагничивающей катушкой (3). Контакты замыкаются под действием суммарного магнитного потока, создаваемого подмагничивающими катушками цепи управления исиловыми шинами, включёнными в каждую группу двигателей. Магнитный поток подмагничивающих катушек регулируется ремонтным персоналом при помощи реостатов (4), включённых параллельно катушкам.

 

Принцип работы.

По шинам в разном направлении проходит силовой ток, при этом вокруг них создаётся магнитный поток противоположного направления (Правило буравчика). Совместное действие этих потоков нейтрализуется, т.к. при штатном режиме работы двигателей токи в обеих группах примерно равны. Но при дисбалансе токов в группах двигателей более 120 + 20 А результирующий магнитный поток от силовых шин уже не будет равен нулю. В результате этот поток сложится с магнитным потоком одной из двух подмагничивающих катушек и этого суммарного потока будет достаточно, чтобы замкнулись контакты ДР1 или ДР2 одного из герсиконов. При этом на данном вагоне:

 

· На вагонах 81-717.5 и 81-717.5м срабатывает РПЛ

o на пульте машиниста загораются два красных светодиода РП и ЛСН одновременно

o на неисправном вагоне загораются две зелёные бортовые лампы.

 

· На вагонах 81-717. БВ — размыкаются контакты ДР1 или ДР2 в цепи 1 вагонного провода, отключая ЛК1-ЛК3-ЛК4, при этом загорается только красный светодиод ЛСН. Для восстановления ДР необходимо перевести КВ в «0», а затем опять собрать схему.

На вагонах Еж-3 и Ем-508Т, а также 81-717 и 81-714 (Таганско – Краснопресненская линия) дифференциальное реле и быстродействующий выключатель БВ отсутствуют!

 

Одна из причин введения дифференциального реле — необходимость защиты силовой цепи при образовании кругового огня по коллектору тягового электродвигателя (этот режим называется неполное короткое замыкание). При этом явлении обмотки якоря ТЭД оказываются зашунтированными электрической дугой, вследствие чего падает сопротивление цепи этой группы двигателей, а значит, - возрастает сила тока в данной группе, что приводит к срабатыванию дифференциального реле. Однако, на практике нередки случаи срабатывания ДР и при переходе с ПС на ПП, что соответствует скорости примерно 10 — 12 км/ч.

Режимы движения поезда

Особенности работы от КРУ.

• электротормоз не работает (в КРУ отсутствует кулачок 6 провода), - пользоваться пневмотормозом
• КД не контролирует закрытое положение дверей! (поэтому при работе от КРУ на ближайшей станции необходимо высадить пассажиров)
• Красные светодиоды РП и ЛСН не горят. Контроль за сбором схемы осуществляется по амперметру и горящим светодиодам ЛВД (и ЛХРК – на Ход-2).
• Работают: белые фары, двери, сигнализация дверей, АРС (если включена) и горят красные сигнальные фонари на головном вагоне (т.к. кулачок Б9 реверсивного вала КВ при «0» положении замкнут).
• При срабатывании БВ, ДР или РП - загорятся бортовые зелёные лампы РП на неисправном вагоне (и зелёная лампа РП на пульте — только при срабатывании РП на головном вагоне).

 

ü На Таганско — Краснопресненской и Замоскворецкой линиях перед переходом на управление поездом от КРУ необходимо отключить систему АРС установленным порядком!

 

ü Сбор схемы от КРУ возможен только при напряжении на батарее головного вагона не менее 53 В.

ü Переводить вал КРУ в другое положение при нажатой кнопке КРП категорически запрещено, так как КРУ не имеет устройства дугогашения и подгоревшие кулачковые контакты могут привести к полной потере управления поездом.

Построение силовой схемы на Ход-1 (маневровое положение КВ).

При построении силовой цепи на Ход-1 сначала необходимо назвать предварительные условия:

• наличие установленного давления в НМ, ТМ и отсутствие давления в ТЦ
• наличие высокого и низкого напряжения
• главный разъединитель включён
• включены все ЛК и КШ (ЛК-5 включается вхолостую, подготавливая переход с ПС на ПП)
• реверсор головного вагона — в положении Вперёд, остальные реверсора — по направлению движения
• ПСП находится в положении ПС, а ПМТ переходит в положение ПМ
• РК остаётся на 1й позиции.

Токопрохождение:

Токоприёмники—Силовая коробка—Главный предохранитель—Главный разъединитель—Быстродействующий выключатель—контакты ЛК1—Катушка реле перегрузки 1 группы двигателей—Дифференциальное реле—ЛК3—Якоря 1 группы двигателей—Общая точка Я3, далее две параллельные цепи:

1. Кулачок реверсора Вперёд—Обмотки возбуждения 1 группы двигателей—Кулачок реверсора Вперёд—Л6
2. Контакты КШ1—Индуктивный шунт 1 группы двигателей—Резистор—Кулачок РК25—Общая точка

далее: Силовая катушка РУТ 1 группы двигателей—Диод—Кулачок ПМ3—Кулачок РК3—Полностью введённые пуско-тормозные резисторы 1 группы двигателей—Контакты ЛК2—Полностью введённые пуско-тормозные резисторы 2 группы двигателей—Кулачок РК4—Датчик тока тормозного режима—Катушка реле перегрузки 2 группы двигателей—Якорь 2 двигателя—Шунт амперметра с амперметром—Якорь 4 двигателя—Дифференциальное реле-Контакты ЛК4—Кулачок ПМ1—Силовая катушка РУТ 2 группы двигателей—Общая точка Л16, далее две параллельные цепи:

1. Кулачок реверсора Вперёд—Обмотки возбуждения 2 группы двигателей—Кулачок реверсора Вперёд—Л18
2. Контакты КШ2—Индуктивный шунт 2 группы двигателей—Резистор—Кулачок РК26—Общая точка Л18

далее: Диод—Кулачок ПМ2—Земляные коробки—ЗУМ—Земля.

• Группы двигателей соединены последовательно.
• Магнитное поле обмоток возбуждения ТЭД составляет 28%.
• Сила тяги — 440 кгс (килограмм-сила) на вагон.
• Общее сопротивление пуско-тормозных резисторов в силовой цепи — 4,176 Ом (вагоны 81-717.5м).

 

· Направление тока в обмотках возбуждения 2 и 4 двигателей изменено на противоположное (4 – 2), чтобы обеспечить вращение всех колёсных пар вагона в одном направлении.

Управление СДРК.

Как известно, РК имеет 36 позиций, при этом с 1 по 18 позиции вал вращается в прямом направлении, затем аппарат ПСП переходит в положение ПП. Учитывая, что после 18 позиции все параметры силовой цепи изменились, то 18 позиция теперь считается 19-й. Далее РК продолжает вращаться в обратном направлении. Таким образом, 20 позиция РК соответствует его фактическому положению на 17 позиции последовательного соединения, 32 позиция соответствует положению РК на 5 позиции, а 36 позиция соответствует положению РК на 1 позиции (см. рисунок ниже).

Контроль РУТ

ü Уставка РУТ – это сила тока, при которой якорь РУТ отпадает.

 

1. После ухода РК с фиксированной позиции размыкается РКП и замыкается РКМ1. При этом получают

короткий импульс якорь СДРК и параллельно катушка РУТ подъёмная:

• +Б—А30—ВБ—пр10А—РКМ1-РУТпод—резистор—Земля.

 

В результате РУТ притягивает свой якорь, при этом размыкается блокировка РУТ в цепи питания якоря СДРК и замыкается блокировка РУТ, подготавливая КЗ контур (якорь СДРК не потеряет питание, т.к. в данный момент он запитывается через РКМ1, а КЗ контура не будет, т.к. между позициями разомкнут РКП). Перед приходом на позицию РКМ1 размыкается и РУТ подъёмная теряет питание…

 

• Если сила тока в СЦ превышает уставку РУТ, то РУТ будет продолжать удерживать свой якорь магнитным потоком двух силовых катушек (блокировка РУТ в цепи питания якоря СДРК останется разомкнутой, а в цепи КЗ контура – замкнутой). В результате якорь СДРК по инерции дойдёт до ближайшей позиции. На позиции замкнётся РКП, при этом образуется КЗ тормозной контур:

якорь СДРК—РУТ—РКП—диод—якорь СДРК и РК остановится на 33 позиции.

 

• Если сила тока в СЦ не превышает уставку РУТ, то якорь РУТ отпадёт, т.к. в данном случае магнитного потока двух силовых катушек будет недостаточно для удержания якоря. При этом вновь замкнётся блокировка РУТ в цепи питания якоря СДРК и разомкнётся в цепи КЗ контура СДРК, то есть, СДРК продолжит вращение без остановки на позиции.

 

2. С увеличением скорости движения поезда возрастёт и противо-ЭДС двигателей, в результате уменьшатся сила тока в СЦ и магнитный поток в силовых катушках РУТ. Как только сила тока в СЦ упадёт ниже уставки РУТ, то якорь РУТ отпадёт под действием возвратной пружины. В результате размыкается блокировка РУТ в цепи КЗ контура и замыкается блокировка РУТ в цепи питания якоря СДРК и РК продолжит вращение до следующего превышения уставки РУТ. Далее процесс повторяется.

 

 

Работа РУТ с авторежимом.

При включённом РВ1 или ТР1 авторежимная катушка РУТ постоянно находится под питанием, однако:

• в порожнем режиме в цепь её питания введено максимальное сопротивление от авторежимного устройства, поэтому катушка РУТавт в порожнем режиме магнитного потока почти не создаёт, а значит, на уставку РУТ не влияет. В данном режиме уставка РУТ зависит только от силы возвратной пружины якоря РУТ.
• Уставка РУТ (ток отпадания якоря) при порожнем режиме 310-340А.
• в гружёном режиме в цепи питания катушки РУТавт сопротивление минимально, поэтому она создаёт максимальный магнитный поток. Этот магнитный поток направлен навстречу магнитному потоку остальных катушек РУТ, иными словами, суммарный магнитный поток остальных трёх катушек ослабляется. При этом для удержания якоря притянутым необходим магнитный поток большей силы, чем сила возвратной пружины якоря реле, поэтому в гружёном режиме при силе тока 310-340 А остановки якоря СДРК не произойдёт и РК выведет дополнительно несколько позиций, что приведёт к увеличению силы тока в СЦ и силы тяги вагона, что поддержит ускорение и замедление вагона неизменным, независимо от нагрузки (только до 16 тонн!).
• Уставка РУТ при гружёном режиме 395-425А (уставка повышается на 85 А для преодоления действия авторежимной катушки РУТ).

Цепь питания катушки РУТавт:

+Б—А-30—ВБ—пр10А—РВ1||ТР1—диод—реостат авторежима—кат.РКТТ—катРУТ—реостат авторежима—точка 6Жà далее в ВЦнн --ВБ--А-70--средняя точка АКБ. Напряжение питания РУТавт составляет 33 В.

Особенности работы от КРУ.

• Электротормоз не работает (в КРУ отсутствует кулачок 6 провода), для остановки используется пневмотормоз.
• Реле КД не контролирует закрытое положение дверей! (поэтому при работе от КРУ на ближайшей станции необходимо высадить пассажиров)
• Красные светодиоды РП и ЛСН не горят, т.к. в главном вале КВ разомкнут кулачок У2. Контроль за сбором схемы производится по амперметру и зелёному светодиоду ЛВД на пульте.
• Работают: белые фары, двери, сигнализация дверей, АРС (если включена) и горят красные сигнальные фонари на головном вагоне (т.к. кулачок Б9 реверсивного вала КВ замкнут в 0).
• При срабатывании БВ, ДР или РП - загорятся только бортовые зелёные лампы РП (и зелёная лампа на пульте - при срабатывании РП на головном вагоне).

Группа 2 группа

=============================================================================

 

на 33 позиции замыкаются РК21 в первой и РК22 во 2й группе, магнитное поле ОВ составляет 50%.

Группа 2 группа

=============================================================================

 

на 34 позиции замыкаются РК23 в первой и РК24 во 2й группе, магнитное поле ОВ составляет 37%.

Группа 2 группа

=============================================================================

 

на 35 позиции замыкаются РК25 в первой и РК26 во 2й группе, магнитное поле ОВ составляет 28%.

35 и 36 позиции (соответственно 1 и 2) сдвоены.

Группа 2 группа

=============================================================================

Принцип работы генератора.

(повторение материала по программе помощников)

После отключения ходового режима якорь тягового двигателя продолжает вращаться по инерции, при этом в остове и сердечниках полюсов и якоря сохраняется остаточный магнитный поток и обмотки якоря, врвщвясь, постоянно пересекают магнитные силовые линии обмоток возбуждения. После сбора схемы в тормозной режим в обмотках вращающегося якоря начинает наводиться ЭДС и по цепи пойдёт ток, направление которого будет противоположно направлению тока в моторном режиме, так как оно теперь будет определяться по Правилу правой руки:

 

Если ладонь правой руки расположить так, чтобы в неё входили силовые линии магнитного поля от обмоток возбуждения, а отогнутый большой палец направить по направлению вращения якоря, то 4 вытянутых пальца укажут направление противо-ЭДС (ЭДС индукции).

 

В результате также изменится и направление выталкивающей силы (по Правилу левой руки). Так как направление вращения якоря (как и колёсных пар вагона) в генераторном режиме не изменилось, то получается, что выталкивающая сила теперь направлена против направления вращения якоря, то есть, стремится его затормозить. Иными словами - на валу якоря возникает электродинамический тормозной момент. Причём, с уменьшением числа оборотов якоря будет пропорционально уменьшаться и выталкивающая сила (тормозной момент).

 

Именно по этой причине при малых скоростях движения вагона электротормоз малоэффективен и для полной его остановки необходимо включить электропневматический вентиль замещения электротормоза. Выработанная генераторами вагона электроэнергия должна гаситься в пуско-тормозных и невыводимых (реостатным контроллером) резисторах, в противном случае возникнет аварийный режим (резко увеличится сила тока в цепи), что приведёт к выходу генераторов из строя.

 

ЭДС генераторов прямо пропорциональна скорости вращения якорей и величине магнитного потока она определяется по формуле:

 

E=cФn, где с - электрическая константа двигателя (записана в техническом паспорте двигателя)

Ф - величина магнитного потока (чем больше сила тока, тем больше магнитный поток)

n - частота вращения якоря (оборотов в минуту).

 

 

Как известно, электрические машины обладают свойством обратимости, то есть, они могут работать, как в моторном, так и в генераторном режимах. Чтобы проиллюстрировать изменения, происходящие в электродвигателе при его переводе в генераторный режим, рассмотрим рисунок справа.

 

Зная, что в моторном и генераторном режимах направление магнитного потока в полюсах сохраняется, располагаем обе руки ладонями вверх.

 

Учитывая, что направление вращения колёсных пар (а значит и якорей) в моторном и генераторном режимах не изменяется, соединяем оба больших пальца. В результате четыре пальца обеих рук оказались направлеными в противоположные стороны. Это значит, что

 

Реле

• РПУ (реле пониженной уставки). Предназначено для проверки работы схемы на Ход без подачи

высокого напряжения, путём шунтирования контактов НР. Запитывается нажатием на КЗП. Катушка находится в цепи 37 поездного пр., контакты в 1 вагонном пр. параллельно контактам НР. Расположено в аппарате ПСП (ПКГ-761).

• РУ (реле уставок). Во время работы ТРП при постановке ГРКВ в Т-1А или Т-2, от 2пр. включается РУ и посылает в БУст (блок уставок ТРП) команду на увеличение уставки тока тормозного режима со 160-180А до 250-260А в порожнем и 360 + 10А в гружёном режимах (Вагоны более ранних серий).

 

ПР-143. (панель с реле слева на потолке в кабине).

На панели размещены: Р1-5 (КПД-110Е), К6 (ТКПМ-121), РВТ (РЭВ-811), РПБ (РЭВ-813).

• Р1-5. Для подключения схемы в ходовом режиме. Катушка в цепи 33пр., н.р. контакт - в 1поездном пр.
• К6. Для подключения схемы в тормозном режиме. Катушка в проводе 10АК, 2 последовательно нр. контакта - в цепи 6 Пр.
• РВТ (реле времени торможения). Задерживает отключение ЛК3 и ЛК4 на 0,6 - 0,7с для плавного разбора схемы со всех тормозных положений.
• РПБ (реле педали безопасности). Контролирует состояние машиниста при включённых и отключённых устройствах АРС. Катушка находится в цепи провода 7Е, нз. контакт - в цепи 39пр., нр. контакт - в цепи провода 33Ю. Имеет задержку на отключение 2,2 - 2,4с, чтобы исключить разбор схемы с ходового режима и сработку В№2 при случайном отпускании машинистом ПБ. Более подробно работа РПБ изучается по предмету «Системы АРС».

 

ПР-144 (панель с реле справа на потолке в кабине).

На панели размещены: К25 и РО (КПД-110Е), РП8 и КД (РЭВ-811).

• К25 (контактор 25го провода). Катушка в цепи провода 33Ж, запитывается через контакты РОТ1 системы АРС. Контакты - в цепи 25пр. При торможении от АРС контакты РОТ1 размыкаются, обесточивая катушку К25, при этом снимается питание с катушек РРТуд. в каждом вагоне и отменяется байпасное торможение (АРС производит торможение только в режиме Тормоз-2).
• РП8 (реле-повторитель 8го провода). Катушка в цепи 8 пр., нз. контакт - в цепи 14 пр. При управлении от КРУ со включённой АРС в случае превышения допустимой скорости по команде от АРС запитывается 8 пр. В результате срабатывает РП8 и своими контактами разрывает цепь 14 пр. Что приводит к разбору схемы с ходового режима и срабатыванию В№2 в каждом вагоне.

• КД (контактор дверей). Катушка запитывается от 15 пр., нр. контакты находятся
• в цепи катушки РВ2 (провод 33Ю)
• параллельно кэ 19 провода главного вала КВ.
• РО (реле остановки). При скорости 10 км/ч и менее от устройств АРС запитывается катушка РО. При этом замкнувшийся контакт РО шунтирует КЭ 19пр. главного вала КВ и получают питание РВ3 в каждом вагоне, отменяя срабатывание В№2. При переводе ГРКВ в 0, катушка РО продолжает получать питание от устройств АРС. Питание с катушки РО снимается после перевода ГРКВ в «Ход», однако, благодаря конденсатору, подключённому параллельно катушке, якорь РО отпадает только через 7-9 с. Более подробно работа РО рассматривается при изучении предмета «Системы АРС»

Звонковая сигнализация.

Установлена только на головных вагонах. При нажатии на кнопку звонка и при торможении от АРС подаётся питание на 7 поездной пр. и в обеих кабинах срабатывают ТВУ (тонально-вызывные устройства). Кнопка используется, как сигнал передачи управления поездом при манёврах. Защита – через А-27.

 

Освещение отсеков.

Смонтировано только на головных вагонах, имеет 3 последовательно включённые лампы 26В х25Вт. Одна

лампа установлена в кабине на задней перегородке и две - в аппаратных отсеках со стороны салона. Защита –

автоматиком А11.

 

! При необходимости отключить освещение кабины (лампа на задней перегородке кабины)или освещения аппаратных отсеков необходимо отключить А11, в диэлектрических перчатках заменить лампу, затем вновь включить А11.

Освещение салона аварийное.

Необходимо включить А-53 и ВБ.

+Б—ПА1--А53--ВБ--лампы аварийного освещения (4 светильника с лампами типа ЛБ-20 или по 1 лампе в четырёх светильниках с лампами типа ЛБ-40, расположены около каждого дверного проёма).

 

Управление токоприёмниками.

На составах, оборудованных токоприёмниками ТР-7, машинист может дистанционно управлять отжатием или прижатием башмаков ТР. Для этого на задней перегородке кабины машиниста установлен пакетно-кулачковый переключатель ВТР (тип ПКП-25), имеющий 4 фиксированных положения:

1. Отжаты башмаки всего поезда (с обеих сторон) – подаётся питание на 65 и 68 поездные провода.
2. Отжаты башмаки ТР вагонов, расположенных по направлению хвостового вагона – на 68 провод.
3. Отжаты башмаки ТР вагонов, расположенных по направлению головного вагона – на 65 провод.
4. Все башмаки прижаты (рабочее положение) – питание на 65 и 68 поездные провода не подаётся.

При 1,2 или 3 положениях переключателя ВТР в соответствующем вагоне получают питания катушки вентилей ВПТ (вентиль пневмопривода токоприёмников): 10пр.—А48—пр.7Д (перед кулачком КВ)—ВТР --65 или 68 поездные провода—СК—68 вагонный провод--А68— н.з. контакт НР —катушка ВПТ.

 

• 65 и 68 поездные провода перекрещиваются при монтаже, аналогично 4 – 5 и 31 - 32 проводам.

 

Преобразователи ДИП (ББЭ, БПСН). Предназначен для преобразования напряжения 825В в постоянное напряжение 80В, а также для подзаряда АКБ.

Включается тумблером ВБП (выключатель блока питания). Основное условие запуска ББЭ: тумблеры ВБП в головном и хвостовом вагонах должны быть всегда в противоположных положениях.

+Б--ВБ--А45--ВБП вверх --69поездной--СКà в хвостовой вагон. Далее от СК хв. вагона--69поездной--ВБП вниз --36поездной--лампы ЛКВП гол. и хвост. вагонов--СК--36каждого вагона--А51--блок ББЭ2--база

транзистора--земля:

 

При подаче положительного потенциала на базу транзистора, он открывается, в результате получает землю и включается контактор КМ1: (см. схему ниже)

+Б--ПА--П1--ВБ--А24--А15--конт.КВЦ--блок ББЭ6--КМ1--транзистор открыт--блок ХР16--земля.

 

КМ1, включившись, замыкает свои главные контакты, в результате ББЭ подключается к токоприёмникам:

ТР--КС1--ПО--резисторы--конт.КВЦ--П4--блок ХТ1/1--конт.КМ1--блок ХТ1/2--земля. Затем ББЭ начинает подзарядку АКБ: +80В блока ПБЭ--дроссель--амперметр подзаряда--А-24--ВБ--П1--ПА--+Б-- -Б-- -ПБЭ.

 

ü Удобнее всего, когда после приёмки состава на линии ВБП в кабине управления находится в верхнем положении, а после приёмки в депо (перед выездом на линию) – в нижнем (т.к. при этом есть возможность контролировать А-45 в кабине управления).

 

ББЭ обеспечивает напряжение 72-84В, ток подзаряда 20-30А, при срабатывании защиты через 27с. произойдёт самовосстановление ББЭ. Если в течение последующих 13с. защита сработает вновь, то на пульте загорится лЗП (защита преобразователя) (в схеме 36пр и 61пр), ББЭ больше не самовосстановится и на блоке под вагоном будет гореть зелёная лампа отказа.

 

Примечание: Восстановление БПСН (81-717 и 81-717.5) после срабатывания защиты производится нажатием на КЗП (кнопка защиты преобразователя). Питание на РПУ (реле пониженной уставки) по 37пр. через А-37

 

Работа ДИП совместно с АКБ.

Подзаряд будет осуществляться только, если напряжение на выходе источника выше напряжения батареи!

Реле времени.

Все реле времени, используемые на подвижном составе метрополитена, имеют выдержку на отпускание якоря после снятия напряжения с катушки. Эта выдержка осуществляется за счёт того, что после снятия напряжения с катушки, её магнитный поток исчезает не сразу, а постепенно, поэтому якорь реле отпадает через некоторое время. Существуют 2 способа обеспечения задержки отпадания якоря:

 

1. Установкой диамагнитной (немагнитной) прокладки между сердечником и якорем. Прокладка из цветного металла (чаще всего медная) изготавливается в форме кольца или втулки. Время выдержки в данном случае будет зависеть от толщины прокладки: чем тоньше прокладка, тем больше выдержка и наоборот (т.е. обратная зависимость). Вместо изменения толщины прокладки также можно изменить расстояние между ней и якорем реле при помощи регулировочных болтов. Эти способы применяется для реле с выдержкой до 5-6 с. Более точная регулировка осуществляется путём изменения натяжения возвратной пружины. Так работают реле РВ1, РВ2, РВ3, РВТ, РПБ и, кроме вагонов 81-717.5м, реле РВО, Рпер. и РР.