Технологические уклады развития и особенности жизненного цикла систем железнодорожного транспорта

Транспорт играл и играет исключительно важную роль в России в формировании национального производства и совершенствовании производственных отношений. Строительство железных дорог содей­ствовало быстрому развитию металлургии, машиностроения, лесной, топливной, нефтяной промышленности, вызвало рост посевных пло­щадей, содействовало возникновению новых промышленных районов. Изучение циклов его развития позволяет спланировать инвестиционную деятельность и избежать кризисных явлений при переходе от одного уклада к другому.

В настоящее время в отечественной литературе в трудах Т.С. Хачатурова, С.К. Данилова, Е.Д. Ханукова, К.Я. Загорского, А.М. Соловьевой, Е.А. Сотникова, В.И. Лукашева и некоторых других ав­торов дается описание ряда эволюционно-технологических укладов развития железнодорожного транспорта.

Выделяются шесть этапов развития железнодорожного транспорта:

- первый – с 1825 по 1860 г. - этап первоначального развития железных дорог;

- второй – с 1860 г. до начала Первой мировой войны (для России до 1913 г.);

- третий – между двумя мировыми войнами 1913-1940 гг. (для России до 1950 г.);

- четвертый – с 1950 по 1970 г. – реорганизация железнодорожного дела, формирование новых видов железнодорож­ных перевозок, обострение конкуренции в сфере перевозок между вида­ми транспорта;

- пятый – с 1970 г. по 1990 г. – повышение эксплуатационных характеристик;

- шестой – с 1990 г. по настоящее время. Этот этап связан с бур­ным развитием микроэлектроники, компьютерных и информацион­ных технологий, микропроцессорной техники, высокоскоростных пе­ревозок, появлением новых систем электрификации железных дорог и некоторых других нововведений, которые начали ускоренно внедрять­ся в разных видах деятельности и на транспорте.

Основные технологические уклады в разрезе основных отраслевых хозяйств железнодорожного транспорта приведены в таблице 2.4.

Таблица 2.4 – Основные технологические уклады в разрезе отраслевых хозяйств железнодорожного транспорта

Основные отраслевые хозяйства	Номер технологического уклада
Путевое	Рельсы, используемые в верхнем строении пути в первом, а отчасти и во втором технологических укладах, были разнотипны по длине и весу. Насчитывалось 13 различных размеров рельсов. Пропитка шпал антисеп­тиком началась в 1880 г., однако большая часть шпал укладывалась без пропитки. Срок службы составлял 4-6 лет для непропитанных и 6-8 лет – для пропитанных шпал. В пути лежали легкие рельсы многочисленных типов на слабом мелкозернистом пес­чаном основании.	Модернизация путевого хозяйства, в том числе замена песчаного балласта щебеночным и гравийным, легких рельсов – рельсами тяжелого типа. Разработаны два новых профиля рельсов: Р43 (внед­ряемых с 1940 г.) и Р50 (опытная партия которых изготовлена и уло­жена в 1941 г.).	Прокат нового профиля рельса Р65, пред­назначенного для грузонапряженных линий. Введены первые опытные участки бесстыкового пути температурно-напряженного типа. Создание конструкции железобетонных шпал типа С-56, рассчитанных на работу в течение 40-45 лет вместо 13-14 лет.	Укладка термически упрочненных рельсов и железобетонных шпал. Завершение экспериментов с рельсами Р75, и утверждение стандарта ГОСТ 16210 - 77.
Локомотивное	Закупка в Англии первых паровозов для же­лезных дорог России. Производ­ство отечественных паровозов на Александровском заводе под Петербургом на привозном металле и комплектующих деталях из-за границы (1844 г.). Построены новые крупные паровозостроительные заводы, осна­щенные новейшим оборудованием: Брянский, Харьковский, Луган­ский Грузовые паровозы имели конструкционную ско­рость 65-70 км/ч, а пассажирские – 115-120 км/ч, нагрузка колес­ных пар на рельсы не превышала 16-17 тс.	Начало эксплуатации наиболее мощных в то время в Европе грузовых паровозов ФД и пассажирских ФД^11, раз­вивавших при испытаниях мощность до 3000 л.с. Создание и выпуск первых серийных тепловозов Э^311, магистраль­ных грузовых электровозов С^0, ВЛ19, ВЛ22, паровозов ЭР, СО и СО^11. Создан опытный пассажирский электровоз типа 2-3-2 ПБ. Повышены скорости, например, у паровоза ФД с 60 до 85 км/ч.	Созданы отечественные тепловозы ТЭ1, ТЭ2, ТЭ3. На Новочеркасском электровозостроительном заводе создан первый отечественный восьмиосный электровоз постоянного тока (BЛ8). Быстрый рост удельной мощности электровозов. Рос­т силы тяги при незначительном повышении нагрузки на рельсы. Существенное повышение скорости часового режима у пассажирских поездов. Повышение свойств ресурсосбережения. Выпущены модели новых мощных современных тепловозов и электровозов (ТЭ136, ТЭП80, ВЛ15, ВЛ85).
Вагонное	Строительство первых отечественных грузовых вагонов(1846 г.) Александров­ским заводом под Петербургом. Характеристика вагонов: четырехосные с деревян­ным кузовом, центральной сцепкой без боковых буферов и тормозным устройством, имеющим ручной привод. Грузоподъемность крытого вагона при таре 7,8 т составляла 8,2 т. Для насыпных и длинномерных грузов строились четырехосные платформы с весом тары 6 т и грузоподъем­ностью 10 т. Переход к металлическим несущим элементам кузова и рамы вагона, выпуск преимущественно двухосных вагонов. Закупка для развития нефтяной промышленности (1863 г.)зару­бежных цистерн. Создание и выпуск цистерн отечественной постройки (1872 г.). Создание первых изотермических вагонов с ледяным охлаждением для перевоз­ки скоропортящихся грузов (1862 г.), а вагонов с опрокидывающимся кузовом (думпкаров) для насыпного груза (1868 г.), задолго до появления таких вагонов за рубежом.	Создание нового четырехосного подвижного состава. Серийный выпуск крытых вагонов, хопперов, платформ, цистерн грузоподъем­ностью 50-60 т и изотермических вагонов грузоподъемностью 28,5 т со льдом. Определена организационная структура вагонного хозяйства: вагонное депо или отдельный ремонтный пункт, вагонный участок и вагонная служба на дороге, Центральное управление вагонного хозяйства.	Установление оптимальных пара­метров и составление конструктивных схем новых типов вагонов. У крытого четырехосного вагона увеличен объем кузова с 89 до 120 м^3, увеличена длина платформ до 13,4 м вместо 12,97 м. Теоретические исследова­ния динамики вагонов, выполняемых на основе применения анало­говых вычислительных машин. На основе сочетания теоретиче­ских и экспериментальных методов исследования динамики разра­ботка параметров новых и модернизированных вагонов, обеспе­чивающих хорошую плавность хода и минимальные динамические перегрузки несущих элементов конструкции. Замена буксового узла с подшипниками скольжения буксовым узлом с роликовыми подшипниками.	Совершенствование кон­струкции грузовых и пассажирских вагонов и отработка более жест­ких требований к конструкции вагонов. Повышение сохранности грузов при перевозке. Повышение уровня механизации погруз­ки и выгрузки. Повышение грузоподъем­ности.Оснащение тележками с современными систе­мами рессорного подвешивания и автоматическими тормозами.

 

Контрольные вопросы к разделу 2.

1. Циклическое развитие систем.

2. Длинные волны Н.Д. Кондратьева.

3. Периодизация больших циклов экономической конъюнктуры.

4. Циклическая модель Й. Шумпетера.

5. Технологические уклады развития систем.

6. Основные технологические уклады путевого хозяйства.

7. Основные технологические уклады локомотивного хозяйства.

8. Основные технологические уклады вагонного хозяйства.

9. Технологические уклады развития железнодорожного транспорта.

10. Отражение научно-технического прогресса в технологических укладах.