Эпоха дизель-электрического и атомного ледокольного флота (1920-е гг. – 1990е гг. )

 

Именно с советским периодом связаны самые значительные успехи в развитии и модернизации арктических территорий. «Впервые в истории проблема освоения далеких и необжитых пространств решалась как дело государственной важности, с вложением огромных средств, с привлечением сил и энергии многих тысяч людей разных специальностей…направляемых по единому плану единой волей», — отмечал В.Ю. Визе, справедливо подчеркивая основную особенность всего советского опыта работы в Арктике, воплотившуюся в наличии мощных государственных координационных органов управления. Тот комплекс мер, предпринятых для полноценного развития советского Севера и направление его потенциала на общегосударственные нужды, определил статус арктических владений как важных и выгодных составляющих успеха и благосостояния страны. Однако на начальных этапах деятельности советского правительства в Арктике еще оставалось множество нерешенных проблем разного уровня и профиля.

После полномасштабного политического, экономического и социального кризиса, преследовавшего Россию всё первое десятилетие XX века, перед советской властью остро возник вопрос по сохранению и утверждению своих прав на многочисленные открытые арктические острова, а также водное пространство в связи с усиливающимся переделом сфер влияния в мире в целом и относительной неспособностью настоящего сопротивления покушениям на советские арктических территории. Например, в 1924 г. советское правительство было вынуждено отправить на о. Врангеля экспедицию для того, чтобы установить здесь советский флаг и остановить продвижение интересов канадцев и американцев в этом направлении.^[52] Успешный поход к острову совершила канонерская лодка «Красный Октябрь» (бывший портовый ледокол «Надежный») под начальством гидрографа Б.В. Давыдова. Впоследствии Советский Союз закрепил успех, организовав на о. Врангеля постоянное поселение и метеостанцию. В 1929 г. с целью закрепления своих прав на архипелаг Земля Франца-Иосифа советский флаг поднят и на о. Гукера, куда прибыла первая партия зимовщиков под командой В. И. Воронина. Впоследствии здесь создается метеостанция, регулярно ведутся исследовательские работы. ^[53]

Однако в зоне пристального внимания многих приарктических государств на тот момент были всё-таки несколько другие территории, а именно архипелаг Шпицберген, который по условиям особого трактата^[54], принятого в рамках Парижской мирной конференции 1920 г., стал суверенной зоной Норвегии с сохранением равного права участников договора на эксплуатацию его ресурсов и территориальных вод. Возможности защитить территориально-политические притязания на архипелаг были практически исчерпаны (фактически сведенные на-нет в результате свертывания здесь морских промыслов, отсутствия государственной поддержки со стороны царского правительства, пренебрежения дипломатическими методами установления влияния) и во многом ослаблены в связи с новыми задачами, остро стоявшими перед руководством страны. Поэтому как отмечают исследователи, «государственная принадлежность архипелага стала «разменной монетой» в борьбе за более высокие для советского правительства цели – дипломатическое признание и заключение торгового договора»^[55] с Норвегией.

Границы своих полярных владений советское руководство зафиксировало декретом 1926 г., объявляющим все земли, находящиеся или могущие быть открытыми к северу от наших европейских и азиатских берегов (между 32°4'35'' в.д. и 168°49'30" з.д.), принадлежащими Советскому Союзу. ^[56] Этот документ был дипломатической формой защиты от возможных покушений на северные пространства СССР. Других более реальных и эффективных средств пока что не существовало.^[57] Таким образом, был закреплен секторальный принцип и объявлены границы советского арктического сектора. Однако советский декрет был не первым серьезным постановлением, определяющим внешние арктические границы государства.

В 1909 г. в национальном законодательстве права на собственный арктический сектор установила Канада (на тот момент доминион Британской империи), также в одностороннем порядке утвердившая свои арктические владения, объявив своей собственностью все земли и острова, как открытые, так и могущие быть открытыми впоследствии, лежащие к западу от Гренландии, между Канадой и Северным полюсом.^[58]

После дипломатических заявлений последовали конкретные меры, закрепляющие постоянное присутствие той или иной страны на подконтрольных ей территориях наряду с усилением научных изысканий, расширением экономической деятельности.

Начиная с 1922 г., Канада организовала так называемый Арктический военный патруль для охраны вод Канадской Америки. В начале 1924 г. госсекретарь США по морским делам выступил в Конгрессе с заявлением о намерении присоединить Северный полюс к североамериканским владениям как продолжение Аляски,^[59] вспоминая заслуги по покорению полюса своего соотечественника Р. Пири.

Первым хозяйственным мероприятием советской власти на арктическом направлении стала организация Карских экспедиций, имевших целью наладить продовольственный обмен между Сибирью и европейской частью страны. Первая экспедиция состоялась в августе-октябре 1920 г., располагала 18 судами – крайне изношенными, однако с успехом доставившими в Европейскую Россию около 1000 т хлеба, примерно 1500 т жиров, большое количество экспортных товаров: пушнины, льна, шерсти, конского волоса.^[60] Первый успех был закреплен в дальнейших экспедициях, ставших регулярными. Однако проблема комплексного освоения северных территорий, в частности обустройства Северного морского пути, отчетливо давала о себе знать, и потому советское правительство вело усиленный поиск наиболее результативных управленческих методов для работы с такими перспективными территориями.

Изначально вывозом грузов из Сибири и сопутствующими хозяйственными мероприятиями занимался Сибирский Революционный Комитет (Сибревком). В 1920 г. на его базе создается Комитет Северного морского пути, чьи полномочия теперь охватывают как транспортировку грузов по северным морям, так и контроль над поставками транспорта, технического и инструментального оборудования. В процессе эволюции государственной программы освоения Севера в 1928 г. ответственным за многообразную хозяйственную деятельность становится Северо-Сибирское акционерное общество «Комсевморпуть», которое сочетало в себе функции своих предшественников с обязанностями по промышленному строительству, подготовке и вывозу экспортных грузов из Сибири по речным системам, организациям лесозаготовок, зверобойного и рыбного промыслов.^[61]

Карские экспедиции уже к середине 1920-х гг. стали одним из наиболее выгодных для государства мероприятий на северном направлении, тем более что теперь самой прибыльной частью сибирского экспорта становится вывоз леса. По мере увеличения грузопотока, снижения недоверия судовладельцев к трассе уже вполне оправдано было использование и линейных ледоколов, а морские транспортные операции в Арктике стали крупнейшим государственным мероприятием.

В декабре 1932 г. создается более мощная по сравнению со своей предшественницей полувоенная организация Главное управление Северного морского пути («Главсевморпуть»), вынужденная сконцентрировать внимание на решении всего комплекса арктических проблем, в том числе и военно-стратегических. Первым начальником «Главсевморпути» (1932-1938 гг.) стал знаменитый полярник О. Шмидт, который еще летом-осенью 1932 г. совершил первое в истории сквозное плавание Северным Морским путем за одну навигацию на ледокольном пароходе «Александр Сибиряков» - из устья Северной Двины до Берингова пролива.^[62] Через два года ледорез «Литке» повторил успех «Сибирякова», пройдя Северным Морским путем в одну навигацию с востока на запад.

Однако вместе с первыми значительными успехами, окончательно закрепившими статус Северного морского пути в качестве важной морской магистрали, его освоение советскими исследователями того периода непременно должно было быть подкреплено всеобъемлющей модернизацией арктической трассы на всем ее протяжении. Недостаток в повсеместном техническом оснащении маршрута, в частности обеспечении судов ледокольной проводкой стал роковым для научно-исследовательской экспедиции на пароходе «Челюскин», предпринятой в 1933 г.^[63] Судно, раздавленное льдами, погибло у берегов Чукотки. Экипаж был эвакуирован с дрейфующих льдин советскими летчиками, семеро из которых были удостоены звания Героя Советского Союза.

Трагический опыт «челюскинской эпопеи» обнажил объективные недочеты и серьезные проблемы, сопутствующие освоению северной морской трассы, акцентировав внимание, прежде всего, на необходимости строительства новых ледоколов и развития полярной авиации, способной совершать полеты в арктической зоне в любое время года.

20 июля 1934 г. было принято совместное постановление СНК СССР и ЦК ВКП (б) «О мероприятиях по развитию Северного морского пути и северного хозяйства», которое задало вектор деятельности «Главсевморпути» на ближайшую перспективу. Данный документ делал акцент на необходимости изыскать возможности для строительства новых ледоколов, морских портов и радиоцентров, развития полярной авиации и создания аэропортов наряду со строительством адаптированных под арктическую среду самолётов; немалое внимание было уделено и значимости подготовки специализированных кадров. К тому же были серьёзно расширены права данного государственного органа. Теперь зона его компетенции определяется в качестве морей и островов Северного ледовитого океана в европейской части СССР и континентальных территорий азиатской части страны к северу от 62-й параллели. «Главсевморппути» передавались все хозяйственные предприятия союзного значения в указанных зонах, поручалась координация геологоразведочной деятельности,возлагалась ответственность за речной флот на Лене ниже Якутска, на Колыме, Тазе, Пясине, Хатанге, Анабаре, Яне, Индигирке, Анадыре и каботажное плавание вдоль берегов Сибири .^[64] Итогом указанных мероприятий стало окончательное признание за Северным морским путем прав обычной водной магистрали, «плавание по которой перестало иметь экспедиционный характер».^[65]

В 1935-1936 гг. предпринимались высокоширотные экспедиции, где ключевую роль играли наиболее подходящие для заданных условий и, наконец, по достоинству оцененные – ледоколы («Садко», «Седов», «Малыгин», «Красин»).^[66] В 1936 г. ледокол «Литке» перевел с запада на восток через арктические моря два эсминца. В целом этот опыт был использован в годы Великой Отечественной войны при переводе военных судов с востока на запад ^[67] – из Тихого океана в Баренцево море. Ввиду очевидной перегруженности Транссибирской железнодорожной магистрали в военное время Северный морской путь был единственной альтернативой, предоставляющей возможность северу Сибири сообщаться со страной. Стоит отметить и его роль в процессе доставки союзнической помощи по ленд-лизу. Так, за четыре военных года судами «Главсевморпути» было перевезено в арктические порты в общей сложности 795,3 тыс. т грузов и 14 369 пассажиров.^[68]

Войной был апробирован и созданный в 1930-ее гг. Северный морской флот, потребность в котором давал о себе знать еще со времен Первой мировой войны. Перевести ряд военных судов из Балтийского моря в Белое с базированием в Мурманском порту советское руководство решилось лишь после завершения строительства Беломорско-Балтийского канала, непосредственно обеспечившего судам выход из Балтики в Северный Ледовитый океан. Уже к 1941 г. Северный флот располагал собственной главной базой Ваенга (ныне г. Североморск), базировался в ключевых портах Заполярья, имея в своем распоряжении аэродромы, подразделения береговой охраны, налаженную службу связи.^[69] На обеспечение Северного флота линкорами, эсминцами, миноносцами, тральщиками и подводными лодками работали в первую очередь Балтийский и Архангельский заводы. Военно-воздушные силы были также активно задействованы на северном направлении. Северный морской флот проявил свою боеспособность в военное время и в целом оправдал те усилия и средства, которые были направлены на его развитие.

Однако, безусловно, о положительной динамике становления северных военных образований говорить нужно с большой осторожностью, так как боевые действия 1941-1945 гг. показали и стратегическую уязвимость всего северного побережья страны, которое было неудовлетворительно оборудовано на всем его протяжении за исключением ключевых западных районов. Поэтому в послевоенный период государственная политика в Арктике приобрела поистине масштабный характер.

Наряду с возрастающей потребностью в вывозе сибирского леса, ввозе грузов для освоения природных, в частности топливно-энергетических ресурсов Арктики (Норильск, Западная Сибирь) заинтересованность страны в северных территориях стремительно возрастала. Для того чтобы арктические районы приносили потенциальную пользу обширному советскому государству, политическая и интеллектуальная среда (геологи, химики, физики, металлурги, экономисты) старалась максимально полно обследовать, оборудовать, организовать и скоординировать жизнь и труд в Арктике.

К началу 1950-х гг. в ледовитом океане дрейфовали по две-три научно-исследовательских станций «Северный полюс»,^[70] успешно продолжая дело по изучению метеорологических условий, морских течений и льдов, начатое И.Д. Папаниным еще в 1937 г.^[71] В том же 1937 г. В.П. Чкалов, Г.Ф. Байдуков, А.В. Беляков совершили первый в истории авиации трансарктический перелет из Москвы через Центральную Арктику в США,^[72] а уже к 1948 г. на всей территории советской Арктики стали проводиться масштабные воздушные научно-исследовательские экспедиции. Опираясь на данные работ воздушных исследований и дрейфующих станций гидрологи коренным образом изменили представления о рельефа дна Северного Ледовитого океана. Я.Я. Гаккель предсказал существование подводной горной системы, позднее названной хребтом Ломоносова, весной 1949 г. группа магнитолога М.Е. Острекина на меридиане о. Врангеля обнаружила первое указание на существование еще одного поднятия, известного ныне как хребет Менделеева. В 1957 г. западнее хребта Ломоносова обнаружено крупное подводное сооружение вулканического происхождения – хребет Гаккеля. ^[73]

Рельеф дна арктического бассейна был обследован по ключевым направлениям, изменение представлений о его структуре позволило геологам высказать предположение о наличии полезных ископаемых непосредственно на океаническом дне, что было подтверждено дальнейших ходом исследований арктических морей.

Прочные позиции на самом крайнем Севере занимали и советские геологи. Работавшая на износ в военное время промышленность теперь нуждалась в притоке новых минеральных и топливных ресурсов, которыми располагали арктические и в особенности сибирские недра. Никель и платина Норильска, золото Колымы и Якутии, угледобывающие предприятия на Таймыре и Шпицбергене, а также алмазоносные (Якутская 1949-1958 гг., Архангельская 1980-е гг.) и нефтегазоносные (Тимано-Печерская 1930-1957 гг., Западно-Сибирская 1958-1968 гг., Баренцево-Карская 1971- по настоящее время) провинции ^[74] определили ключевую роль Севера в развитии народнохозяйственного комплекса страны на долгие годы вперед.

Прогресс в ядерной энергетике и успешное взаимодействие ученых различных направлений оборонно-промышленного комплекса обеспечили страну мощным атомным ледокольным флотом, что определило статус СССР, а впоследствии и его преемницы Российской Федерации как одного из наиболее технически оснащенных, а потому передовых приарктических государств. Степень влиятельности современной России в арктическом регионе в условиях экономического доминирования как определяющего в успешности внешней политики государства основывается исключительно на наличии самого развитого и мощного ледокольного флота в мире.

Самым первый атомный ледокол в новейшей истории «Ленин» (атомная энергетическая установка 44 тыс. л. с.), заложенный в Ленинграде, вошел в строй в 1959 г. Затем в 1954–1956 гг. последовало строительство 3 дизель-электрических ледокола типа «Капитан Белоусов» (мощность по 10 тыс. л.с.), в 1960–1969 годах ледоколов типа «Москва» (мощность по 26 тыс. л.с.), а также дизель-электроходы ледового класса типа «Лена» и «Днепрогэс».^[75] Подобная модернизация транспортного арктического арсенала ознаменовала становление нового этапа борьбы со льдами. Благодаря мощным энергетическим установкам, крепкому корпусу и повышенной маневренности во льдах атомоходы позволили вдвое увеличить скорость проводки судов, расширить сроки навигации, создать условия для безопасного плавания в Арктике. Однако в отношении дальнейшей судьбы атомного ледокола строения у компетентной отрасли не было единого мнения, так что на протяжении 1960-х гг. строились только дизель-электроходы. Новая генерация атомоходов увидела свет спустя 16 лет с введения в эксплуатацию первого представителя атомной ледокольной индустрии: в 1975 г. на Адмиралтейском заводе в Ленинграде построен атомоход типа «Арктика», в 1977- атомоход «Сибирь» (мощностью по 75 ты. л. с.).^[76]

«Арктика» стала первым судном, достигшим в 1977 г. Северного полюса, совершив прорыв не только в истории освоения высоких широт,^[77] но и в многовековой практике арктического судоходства в целом, завершая рекогносцировочные процессы и открывая пути для многопрофильной интеграции арктического бассейна в хозяйственные реалии страны.

Положительный вектор развития арктических территорий, связанный с добычей полезных ископаемых, активной эксплуатацией Северного морского пути, всеобъемлющими научными метеорологическими и гидрологическими исследованиями, в то же время нивелировался деструктивными для региона и мира в целом процессами, базирующимися на милитаризации Арктики в период «холодной» конфронтации. Архипелаг Новая Земля превратился в основной полигон испытаний ядерного оружия в СССР. Воды Северного ледовитого океана всё чаще посещали и советские, и американские подводные лодки, суша же предназначалась для установки межконтинентальных ракет. Мирное освоение не исключало, а во многом подготавливало регион к кардинальной переоценке с военно-стратегических позиций.

Колоссальные успехи в освоении и развитии как советской, так и зарубежной Арктики не могли не спровоцировать усиление деятельности международно-правовых институтов, нацеленных на окончательное разграничение сфер интересов в регионе, установление границ территориального моря, зоны континентального шельфа и определение других делимитационных аспектов. Так под эгидой ООН состоялись три конференции по морскому праву, последняя из которых (1973-1982 гг.) выработала конвенцию по морскому праву,^[78] во многом сместившую акценты на геополитической картине арктического региона.

Негласный, утвержденный еще в 1920-е гг. секторальный принцип теперь подкреплялся официальными международными оглашениями, однако, вместе с тем, входил с ними в противоречия – тогда как арктические секторы, а вместе с ними и зона экономических интересов, приполярных государств ограничивались полюсом, в соответствии с положениями Конвенции государства, ее подписавшие, обязывались установить двухсотмильные зоны своего арктического влияния, оставляя за остальным арктическим бассейном право быть вне суверенитетов и притязаний. Однако, несмотря на во многом удачную динамику развития масштабно развернутой деятельности по определению арктических границ государств возникли несогласования и споры (по линиям Канада – Дания, Канада — США, Россия — Норвегия), попытки разрешения которых затянулись вплоть до настоящего момента.^[79]

По мере приближения 1990-х гг. советская Арктика была в зоне пристального государственного внимания, так как ее значимость для народнохозяйственного комплекса огромной страны для властных структур была очевидна. Продукция Севера составляла основу для экспортных операций страны, в хозяйство которого за период 1960–1980 гг. было вложено свыше 100 млрд р. ^[80] Доля и значимость северных районов в промышленном производстве страны росла при том, что северная экономическая динамика, в особенности в промышленном производстве, была выше по сравнению с союзной и республиканской. Рентабельной была и деятельность Северного морского пути, объём перевозок по которому в 1987 г. достигал 5,5 млн т, тогда как общий грузооборот зарубежной Арктики не превышал 1,2 млн т в год.^[81] Вместе с тем никто не ставил под сомнение факт того, что жить и работать на Севере, которому государство уделяло повышенное внимание, в высшей степени престижно и выгодно.

С распадом Советского Союза завершается третий этап освоения арктических широт, когда инициатива переходит к качественно новому поколению исследователей, на вооружении которых находится бесценный опыт предшественников и самые современные транспортные, инструментальные средства для беспрецедентного по масштабу и технологиям продвижения человека в Арктику. «Атомная эпоха» стала ключевой в последовательном многовековом освоении арктических широт, так как вобрала в себя накопленную столетиями информационную базу, аккумулировала технологический опыт и открыла абсолютно новые способы для арктического поиска. Арктика была окончательно интегрирована в многоплановую политическую, экономическую, социальную и даже культурную структуры жизни приарктических государств.