Эпоха пара (вторая пол. XIX в. - начало XX в.)

 

К 1880-м гг. в России завершается промышленный переворот, способствующий усилению предпринимательской активности и выводящий отечественную экономику на новый уровень. Люди с капиталом всё чаще обращают внимание на перспективы арктических морей, привлекательных с точки зрения транзитных перевозок и развития морской торговли в целом, в то время как правительство лишь пассивно наблюдает за ростом предпринимательских инициатив.

В транспортном освоении арктических морей и в экономическом развитии Севера были заинтересованы сибирские золотопромышленники М.К. Сидоров и А.А. Сибиряков, предпринимавшие многочисленные попытки организации арктического торгового судоходства, в частности освоения морского пути из Европы в устья сибирских рек. Самым успешным профинансированным ими проектом стало плавание известного шведского полярника А.Э. Норденшельда, который согласился объединить научные исследования арктических морей с практическим опытом установления приемлемого судоходства вдоль берегов Сибири. В 1878-1879 гг. на сделанном из дуба зверобойном пароходе «Вега» Норденшельд совершил сквозное плавание Северо-Восточным проходом с одной зимовкой и пришел к выводу о том, что данная морская магистраль в перспективе «едва ли будет иметь действительное значении для торговли».^[27] Несмотря на то, что подобный вывод будет опровергнут дальнейшим ходом арктических исследований (в отношении морских сообщений между Европой и устьями сибирских рек, в частности, исследователь был настроен более оптимистично) сам факт подобного плавания наряду с собранными в его ходе обширными научными материалами крайне ценен для истории полярного судоходства.

Среди прочих транспортных операций, в основе которых лежал коммерческий успех, можно отметить плавания английского капитана И. Виггинса на пароходе «Диана», который в навигацию 1874 г. прошел Карским проливом и направился к устью Енисея, достичь которого, однако, смог лишь в навигацию 1876 г.^[28] Интерес Виггинса был также во многом обусловлен многосторонней деятельностью М.К.Сидорова по привлечению внимания общественности к огромному потенциалу Северного морского пути: российский промышленник – ярый поборник скорейшего экономического подъёма Сибири и Севера назначил награду в 2000 ф.ст. капитану судна, который бы первым вывез в Европу сибирские грузы из устьев Оби или Енисея через Карское море. Отмечая вклад Сидорова в развитие идеи морского сообщения северными маршрутами нельзя не упомянуть и его многочисленными попытки организовать собственные транспортные экспедиции в Карском море на судне местной постройки. Первые подобные опыты 1873 и 1876 гг. оказались неудачными, зато построенная на его средства парусная шхуна «Утренняя заря» за три недели смогла доставить опытный груз из Енисейского залива в порт Вардё ^[29], доказав потенциальную возможность морских сообщений с Сибирью даже с использованием достаточно несовершенного судна сибирской постройки, каким была «Утренняя Заря».

Описанные попытки экономической модернизации арктических территорий со стороны предпринимательского класса занимают достойное место в энциклопедии развития Русского Севера. Правительство же на этом фоне выгладит довольно одиозно в своём стремлении к контролю над происходящим, не подкрепленным элементарной заинтересованностью и желанием не только не вкладывать средства в Арктику, но хотя бы закрепить там свои интересы, права на которые, веками отстаивали русские мореплаватели и промышленники. Таким образом, по мнению исследователей «значительная и труднопреодолимая географическая, экономическая и политическая удаленность Севера от государственного центра России на рубеже XIX–XX веков, обеспечившая сохранение самобытности Севера, превратилась в условиях установившегося централизма в тормозящий развитие фактор».^[30]

Безусловно, такая ситуация не могла обеспечить планомерной политической и экономической программы по закреплению полярных владений за Россией в период возобновившего интереса к арктическим районам Земли в конце XIX века. К этому времени относятся первые территориальные споры в отношении арктических островов. Так, в 1871 г. Шведско-Норвежское королевство заявило о намерении присоединить архипелаг Шпицберген (который стал в новых условиях промышленной эпохи принципиально выгодным с позиций наличия здесь залежей каменного угля) к своим владениям, обосновав свои притязания активной экономической деятельностью в данном районе.^[31] Впоследствии планомерное продвижение своих интересов в отношении Шпицбергена приведет к установлению над ним Норвегией суверенных прав.

К концу XIX века наряду с поиском возможностей для полноценного морского судоходства вдоль берегов Евразии была востребована и идея достижения Северного полюса, в отношении которого существовала теория «открытого полярного моря», т.е. моря свободного ото льдов (Г. Ламбер, А. Петерманн). ^[32] Утвердить правильные представления о данном пространстве и опровергнуть указанную теорию помогла американская полярная экспедиция под руководством Дж. Де-Лонга на паровой яхте «Жанннетта», предпринятая для достижения Северного полюса со стороны Берингова пролива в 1879-1881гг. на средства Д.Г. Беннетта - издателя крупной газеты^[33]. В частности, в ее задачи входило выяснение судьбы экспедиции Норденшельда, от которой давно не было известий. Однако «Вега» благополучно достигла намеченных целей, в то время как «Жаннетта» оказалась запертой во льдах и подверглась двухгодичному дрейфу (во время дрейфа «Жаннеты» были открыты три небольших острова, получившие впоследствии название архипелага Де-Лонга), что стало началом конца Де-Лонга и всего экипажа. В 1882 г. по результатам поисковой экспедиции, предпринятой Дж. Мелвиллем был найден последний лагерь и тела моряков. Однако, некоторые вещи участников экспедиции «Жаннеты», принесенные дрейфующими льдами к гренландскому берегу, подсказали норвежскому ученому и полярному исследователю Ф. Нансену принципиально новый способ проникновения в высокие северные широты – с помощью дрейфа во льдах, который был с успехом осуществлен в 1893 -1896 гг. на судне «Фрам».^[34] Данная экспедиция во многом пополнила сокровищницу полярного опыта, в частности, доказала возможность использования дрейфа ледяных полей для проникновения в труднодоступные районы Арктики.

В 1909 г. американский исследователь Р. Пири объявил о покорении Северного полюса в ходе своей шестой арктической экспедиции (1908 – 1909 гг.) на пароходе «Рузвельт» и уже третьей попытки по достижению полюса, на этот раз успешно реализованной.^[35] Однако право первенства тут же было оспорено Ф. Куком – соотечественником Пири. Несомненно, подобные конфликтны в среде полярных исследователей, продиктованные во многом спортивным, а не научным интересом, только усилили заинтересованность мировой общественности в непритягательных, суровых северных землях, ознаменовав начало XX века покорением вершины такого масштаба как Северный полюс.

Достижение полюса ставило своей целью и большинство иностранных экспедиций, предпринимавших попытки исследовать открытую в ходе австро-венгерской полярной экспедиции на судне «Тегеттгоф» в 1872-1874 гг. Землю Франца-Иосифа.^[36] Стоит, в частности, отметить, что одному из ее первооткрывателей Карлу Вайпрехту удалось заложить основы концепции делового сотрудничества разных стран в изучении Арктики: в 1882-1883 гг. по его предложении провели первый Международный полярный год.^[37]

Тем временем, недавно нанесённая на карты Земля Франца-Иосифа, во многом ценилась различными исследователями в качестве «трамплина, базы для прыжков к полюсу».^[38] В 1879 г. архипелаг обследовала голландская экспедиция на судне «Виллем Баренц», открывшая о. Гукера. В 1880 -1881 гг. был открыт ряд островов в этом районе в результате плавания английского яхтсмена Ли Смита на паровой яхте «Эйра». Большие работы на Земле Франца-Иосифа были проведены и английской экспедицией под руководством Фр. Джексона в 1864-1867 гг.^[39] Также следует отметить плавание американца В. Уэльмана в 1898 г., рассчитывавшего совершить поход к полюсу, итальянскую экспедицию герцога Абруццкого 1899-1900 гг., которые серьезно расширили научные представления об указанной полярной территории^[40]. Первой русской научной экспедицией, производившей, в частности, наблюдения и у берегов Земли Франца-Иосифа, стала полярная экспедиция 1901 г. на знаменитом ледоколе «Ермак» под руководством С.О. Макарова^[41] – зачинателя нового способа изучения арктических областей.

Именно адмирал С.О. Макаров первый реализовал идею строительства мощного ледокола для облегчения борьбы с полярными льдами и поддержания навигации в северных полярных морях, что, однако, встретило резкое осуждение со стороны правительства. Некоторые деятели Морского ведомства, чиновники Министерства финансов утверждали, что полярные исследования – «это чисто академическое дело, отвлеченные изыскания, арктический спорт, и у казны нет оснований затрачивать значительные средства на такие исследования».^[42] И только благодаря воле адмирала удалось получить разрешение на пробное плавание «Ермака» в Арктику, которое состоялось в 1899 г. Однако ледокол себя не зарекомендовал – имеющиеся недочеты в техническом плане, омрачившие пробные плавания, дали повод заинтересованным кругам усомниться в эффективности идеи ледокольного плавания в Арктике.^[43] С позиции неэффективности проекта Макарова выступала и Академия Наук, Географическое общество, в частности П.П. Семенов Тян-Шанский. После третьей экспедиции «Ермака», направлявшейся на Шпицберген для осуществления проводки судов шведско-русской экспедиции по градусному измерению (во многом определившей позитивный вектор международного сотрудничества по научному освоению арктической зоны в будущем) деятельность ледокола была ограничена только проводкой судов Балтийского моря. Так, отказав Макарову в возможности претворения в жизнь его во многом перспективных замыслов, царское правительство снова лишило Российский Север шанса на проявления заложенного потенциала.

Если планы одних исследователи срывались из-за недальновидности правительственных кругов и метаний научной общественности, то других заставали врасплох вечные арктические проблемы: тяжелейшие погодные условия, подкрепленные неразвитостью инструментальной и технической базы.

Пожертвовать своей жизнью ради установления новых полярных истин пришлось многим выдающимся ученым и исследователям. В 1900-1902 гг. для изучения Новосибирских островов и попутно закрепления на них своих прав в противовес усиливающемуся иностранному засилью на участках российских арктических морей Академия наук снаряжает экспедицию под руководством барона Э.В. Толля.^[44] На специально приобретенной в Норвегии китобойной парусно-паровой трехмачтовой яхте «Заря» в ходе указанной полярной экспедиции всесторонне был обследован Западный Таймыр, острова Котельный, Новая Сибирь и Беннетта. Выполнив полноценную программу научных исследований, 26 октября 1902 г. участники экспедиции покинули остров Беннетта и в условиях полярной ночи направились на юг по дрейфующему льду.^[45] Никто из них суши так и не достиг, оказавшись не в состоянии сопротивляться жестокой северной реальности.

Для выдающегося арктического исследователя В.А. Русанова последней оказалась научно-промысловая экспедиция на Шпицберген, предпринятая в 1912 г., в ходе которой были геологически обследованы значительные прибрежные территории архипелага, а на найденных месторождениях каменного угля установлены заявочные столбы.^[46] В 1914 г. тяжелая участь постигает экспедицию Г.Я. Седова, который погибает вблизи о. Рудольфа при попытке достичь полюса на собачьих упряжках.^[47] Неизвестной осталась и судьба экспедиции Г.Я. Брусилова 1912-1914 гг., намеревающейся совершать проход из Атлантического океана в Тихий по Северному морскому пути. ^[48]

Роковая для Брусилова цель была практически одновременно покорена русской правительственной экспедицией с использованием, несомненно, более удобного и пригодного для арктического судоходства транспортного оснащения – ледокольных пароходов.

К 1909 г. было завершено строительство стальных кораблей ледового типа «Таймыр» и «Вайгач», призванных осуществить плавания правительственной Гидрографической экспедиции Северного Ледовитого океана под началом Б.А. Вилькицкого.^[49] В ее задачи входило комплексное исследование трассы Северного морского пути и непосредственно условий плавания от Берингова пролива до устья реки Лены. Сделать такой шаг навстречу Арктике российское правительство побудил горький опыт поражения в Русско-японской войне 1904-1905 гг., обусловивший организацию первых попыток проверки Северного морского пути в качестве пригодной для военных целей транспортной магистрали. В результате плаваний 1910-1915 гг., во-первых, были выполнены первоочередные задачи экспедиции – Северный морской маршрут был пройден на всем его протяжении второй раз после плавания Норденшельда, причем не в том направлении, которым двигалась «Вега», а, наоборот, с востока на запад (из Владивостока в Архангельск); во-вторых, были составлены новые генеральные карты, произведены обширные магнитные и астрономические наблюдения, исследованы гидрометеорологические и аэрологические условия зоны Северного морского пути. Одним из важнейших результатов работ экспедиции стало открытие в 1913 г. Северной Земли,^[50] оказавшейся по итогам последующих научных изысканий обширным архипелагом, который завершил процесс устранения белых пятен на картах северных морей.

Наряду с открытием новых территорий России было необходимо закрепить свои права в отношении уже освоенных островов. Показательно столкновение интересов русских и норвежцев в 1909 г. относительно Новоземельского архипелага. В то время, как первые небезосновательно считали Новую Землю территорией своего исключительного влияния, вторые рассматривали некоторые районы архипелага в качестве «ничейной земли», где и вели промысел. 15 ноября 1909 г. МИД Норвегии (по Карлстадским соглашения 1905 г. Норвегия становится суверенным государством, расторгнув унию со Швецией) получил ноту протеста от российского правительства, которое настойчиво просило прекратить постоянное нарушение норвежцами русской территории, в противном случае дело могло быть решено силовыми методами.^[51] Однако норвежское правительство оценило возможные риски и пресекло промысловые инициативы своих шкиперов, в то время как в северной части архипелага была основана первая русская колония (Ольгинская). Таким образом, решительные методы российского правительства, нежелающего терпеть неудачи и на северных рубежах империи, закрепило за собой Новоземельский архипелаг, обладающий значительным геостратегическим и природно-сырьевым потенциалом.

В связи с возросшей норвежской активностью в регионе царское правительство всерьез обеспокоилось сохранением суверенитета над Мурманом, для чего необходимо было качественно менять, а во многом внедрять новые экономическую, политическую и социальную концепции по развитию данных территорий. Было принято решение об интеграции Мурмана в общероссийскую инфраструктуру посредством строительства железной дороги через русскую Карелию, однако воплощаться в жизнь эти замыслы начала века на деле стали лишь во время Первой мировой войны (форсированное строительство железной дороги Петроград – Мурманск).

Этот общемировой конфликт еще сильнее выявил стратегические преимущества Арктики наряду с имеющимися большими проблемами по ее транспортно-техническому оснащению. Северными морями установилось жизненно важное сообщение с союзниками, однако в связи со слабой изученностью и крайне плохой оборудованностью Северного морского пути (ограниченное количество навигационных знаков, только две радиостанции на Ямале и Диксоне, отсутствии заполярных портов) правительство не решилось осуществить переброску войск по данному маршруту, пресекая возможность установления непосредственной связи западных и восточных северных морей и умаляя ее потенциальную выгоду. Стратегический потенциал северных морей проявился и в годы Гражданской войны с сопутствующей ей интервенцией Антанты в Архангельске и Мурманске. Советское правительство, утвердившееся в России, унаследовало от прекратившей свое существование Российской империи обязательства по защите национальных интересов в Арктике.

«Эпоха пара» является переходным этапом в многовековом процессе освоения Арктики. Она устанавливает своеобразный водораздел между чисто экономической эксплуатацией северных широт и началом развития идеи политико-стратегического значения арктических морей и островов для успешной внешней и внутренней политики приарктических государств. На данном этапе формируются контуры притязаний различных государств на определенные северные территории, возникают политические предпосылки окончательного размежевания арктических интересов, которое приходится на XX век.