Назначение и типы трансмиссий, Понятие о колесной формуле.

Назначение и типы трансмиссий, Понятие о колесной формуле.

Трансмиссия предназначена для передачи крутящего момента от двигателя на ведущие колёса, а так же для изменения его как по величине так и по направлению. Трансмиссии классифицируют по следующим признакам:

1) По типу:

a. Механическая

b. Гидромеханическая

c. Гидростатическая

d. Электромеханическая:

· С одним тяговым электродвигателем

· С электродвигателем на каждое колесо

2) По способу изменения крутящего момента:

a. Ступенчатые

b. Без ступенчатые

3) По колесной формуле:

a. С одним задним ведущим мостом

b. С передним и задним ведущими мостами

c. С двумя задними ведущими мостами

d. С тремя ведущими мостами

e. С четырьмя ведущими мостами

 

Назначение и типы сцеплений

Сцепление предназначено для кратковременного разъединения и плавного соединения двигателя и трансмиссии при переключении передач и трогании автомобиля с места. Сцепления классифицируются по следующим признакам:

1) По способу передачи крутящего момента:

a. Фрикционные(наиболее распространены)

b. Гидравлические

c. Электромагнитные

2) По типу трения:

a. Сухого трения

b. Мокрого трения

3) По количеству ведомых дисков:

a. Однодисковые

b. Двухдисковые

c. Многодисковые

4) По способу создания прижимного усилия:

a. Пружинами

· Периферийными

· С центрально диафрагменной пружиной

· С центральной конусной пружиной

b. Электромагнитными силами

c. Центробежное сцепление

5) По типу привода:

a. С механическим приводом(система рычагов и тяг)

b. С гидравлическим приводом(жидкостью)

c. С электромагнитным приводом

6) По наличию усилителя и его типу:

a. Без усилителя

b. С пневматическим усилителем

c. С пневмогидроусилителем

Требования предъявляемые к сцеплениям:

· Легкость управления

· Полнота выключения

· Плотное прижатие дисков

· Маленький момент инерции ведомого диска

· Жесткость нажимных пружин при повышении температуры

· Отвод теплоты от трущихся деталей

· Предохранение валов трансмиссии при резком изменении крутящего момента

· Плавность включения

 

Рис. 3.Сцепление и его привод

а —сцепление автомобиля ГАЗ-53-12; 1 — маховик: 2 —картер сцепления; 3 —ведомый диск; 4 —нажим­ной диск; 5, 6 и 13 —подшипники; 7—масленка; 8 —регулировочная гайка; 9 —опорная вилка; 10— кожух сцепления; 11—оттяжной рычаг; 12 —муфта выключения сцепления; 14 —шаровой палец; 15— нажимная пружина; 16 —регулировочная тяга; 17— рычаг привода; 18 —кронштейн педали сцепления: 19 —пружина педали сцепления; 20 —валик педали сцепления; 21 — педаль сцепления; 22 —вилка выклю­чения сцепления; 23 — пружина вилки выключения сцепления; 24 —упорный палец; 25 —ступица ведо­мого диска;

 

Сцепление автомобиля ЗИЛ-431410. Назначение, устройство и работа.

Сцепление автомобиля ЗИЛ-431410 (Рис.4, а). Оно отличается от ГАЗ-53-12 числом оттяжных рычагов 8 (четыре) и нажимных пружин 4 (шестнадцать). Кроме того, передача крутящего момента от кожуха 5 к нажимному диску 1 осуществляется через четыре пары пружинных пластин 2. Каждая пара пластин одним концом при­креплена к кожуху, а другим — соединена с нажимным диском болтом 17 (рис. 4, б) и специальной втулкой 18, имеющей прямоугольную форму в месте посадки ее в пластину 2. Такая конст­рукция позволяет нажимному диску при включении и выключении сцепления пере­мещаться вдоль ведущего вала при жест­ком соединении его с кожухом.

Сцепление имеет демпфер с восемью пружинами 16, установленными в пря­моугольных вырезах ведомого диска 14.

 

 

Рис. 4. Однодисковое сцепление автомобиля ЗИЛ-431410:

а--конструкция; б —втулка с пружинной пластиной; 1-—нажимной диск; 2 —пружинные пластины; 3— картер сцепления; 4 — нажимная пружина; 5—кожух сцепления; 6 —упорный подшипник; 7- вилка выключения сцепления; 8 —оттяжной рычаг; 9 —гайка; 10 —вилка оттяжного рычага;11 и 12 – оси; 13 — игольчатый подшипник; 14 — ведомый диск; 15— сту­пица; 16— пружина демпфера; 17—соединительный болт; 18 —втулка, соединяющая пластину с нажим­ным диском.

Рис. 6. Сцепление автомобиля МАЗ-5335

1 — картер маховика; 2 —маховик; 3 —отжимная пружина; 4 —шток; 5—разрезное кольцо; 6 —упорная пластина; 7—оттяжной рычаг; 8— вилка оттяжного рычага; 9 —регули­ровочная гайка; 10 — стопорная пла­стина; 11 — муфта выключения сцеп­ления с подшипником; 12 —шланг подачи смазочного материала к муфте выключения сцепления; 13-- вилка выключения сцепления; 14 — упорное кольцо оттяжных рычагов; 15 —валик вилки выключения сцеп­ления; 16 -рычаг; 17--кожух сцеп­ления; 18 —нажимная пружина; 19 — теплоизоляционная шайба; 20 —на­жимной диск; 21 —задний ведомый диск; 22 —средний ведущий диск; 23 —передний ведомый диск.

 

Спидометр и его привод.

Автомобильные спидометры различаются передаточными числами механизма, приводящего в движение счетный узел, раз­мерами и внешним оформлением. Обыч­но спидометры имеют механический при­вод, но при длине троса более 3,5 м применяют электропривод (спидометры автобусов). Диапазон измерения скорости равен 0...200 км/ч.

Спидомер (рис. 126) состоит из двух приборов: указателя скорости и суммар­ного счетчика пройденного пути. Для контроля частоты вращения ведомого вала коробки передач на некоторых авто­мобилях вместе со спидометром применяют также тахометр с приводом от распре­делительного вала двигателя.

Работа скоростных узлов спидометров основана на магнитоиндукционном прин­ципе. Силовые линии поля магнита / (рис. 126, а) пронизывают немагнитный материал (алюминий) картушки 2, укреп­ленной на валике 4 и свободно вра­щающейся на двух подшипниках. Магнитное поле концентрируется экраном 3 из магнитомягкого материала (сталь 10). Магнитное поле создается вихревыми то­ками, наведенными в теле картушки при вращении магнита. В результате взаимо­действия полей картушки и магнита воз­никает крутящий момент, поворачиваю­щий картушку в направлении вращения магнита. Спиральная пружина-волосок б препятствует повороту картушки. В случае постоянной частоты вращения магнита мо­мент пружины-волоска и момент взаимо­действия магнитных полей уравновеши­ваются при повороте картушки на неко­торый предельный угол пропорционально частоте вращения полюсов относительно картушки. Следовательно, смещение стрелки 5 прибора пропорционально час­тоте вращения магнита.

Счетный узел спидометра имеет трибку 7 (рис. 126, б) с шестью зубцами, зацепляющимися с барабанчиками 8. Каждый счетный барабанчик имеет со сто­роны привода двадцать зубцов 10, а с дру­гой стороны — два зубца 9. На той стороне трибки, которая соединена с двумя зубца­ми барабанчика, три из шести зубцов укорочены через один по ширине.

Вращающийся начальный (крайний правый) барабанчик проворачивает двумя зубцами трибку на 1/3 оборота, а триб- ка поворачивает следующий барабанчик на два зубца, т. е. на 1/10 часть его оборота. Трибка остается неподвижной, пока сторона первого барабанчика с двумя зубцами не совершит полный оборот (длинные зубцы трибки скользят при этом по цилиндрической поверхности барабан­чика, не имеющей впадин). Таким об­разом, каждый последующий барабанчик проворачивается на 1/10 часть оборота, в то время как предыдущий барабанчик совершает один полный оборот. Спидометр обычно имеет шесть барабанчиков, сле­довательно, отсчет идет до 100 000 обо­ротов первого барабанчика, после чего все начинается сначала. Цифры от 0 до 9, перемещаемые на наружной поверхности барабанчиков, показывают в прорези шкалы прибора пробег автомобиля в де­сятых долях километра, в километрах, десятках километров и т. д. в пределах 0...99 999,9 км. Точность показаний зави­сит от состояния шин автомобиля.

Основная часть привода спидометра, как правило, представляет собой гибкий вал, присоединяемый одним концом к прибору, установленному в кабине на щит­ке, а другим — к месту привода в коробке передач. Гибкий вал выполнен из профили­рованной проволоки с ниппелями и гай­ками на концах. Сверху имеется уплотнительная пластмассовая оболочка. Гиб­кий вал свободно вращается в защит­ной оболочке и имеет также некоторый осевой зазор. Гибкий вал навивают из шести-семи слоев проволоки с противо­положным направлением навивки соседних слоев.

Рис. 126. Спидометр:

а—схема указателя скорости; б—схемы счетчика пробега; в—схема привода спидометра: 1 — магнит; 2 —картушка; 3 —экран; 4 —валик: 5—стрелка; 6— пружина-волосок; 7—трибка; 8 —барабанчики; 9 и 10 — зубцы барабанчика.

 

Типы и устройство полуосей

Полуоси передают крутящий момент Т (Рис. 141) от дифференциала к ведущим колесам. Кроме того, к полуоси могут быть приложены изгибающие моменты от вертикальной реакции R_z на действие си­лы тяжести, приходящейся на колесо, от касательной реакции R_x, обусловленнойтяговой и тормозной силами, и от боковой силы /?„, возникающей при заносе, движе­нии на повороте или по дороге с попереч­ным уклоном, а также под действием бо­кового ветра. Полуоси, применяемые на современных автомобилях, в зависимости от конструкции внешней опоры, опреде­ляющей степень их нагруженности изги­бающими моментами, бывают двух ти­пов — полуразгруженные и разгруженные.

На грузовых автомобилях малой грузо­подъемности и на легковых автомобилях применяют обычно полуразгруженные по­луоси (рис. 141, а), у которых подшип­ник 2 установлен между полуосью 4 и её кожухом 3 на. расстоянии а_р от средней плоскости колеса. Благодаря этому реакции R_Z и R_X создают на плече а_р изгибающие моменты, действующие на по­луось соответственно в вертикальной и го­ризонтальной плоскостях, а боковая реак­ция — изгибающий момент, действующий в вертикальной плоскости на плече, рав­ном радиусу г колеса. На автобусах и грузовых. автомобилях средней и боль­шой грузоподъемности применяют пол­ностью разгруженные полуоси (рис. 141,б). В этом случае все изгибающие момен­ты воспринимаются подшипниками 6 и 7, установленными между ступицей 5 колеса и кожухом 3 полуоси, а полуось передает только крутящий момент.

Типичные конструкции полуосей пока­заны на рис. 142. Ступицу или диск ко­леса можно крепить к полуоси при помо­щи фланца (рис. 142, а). Этот способ крепления является наиболее распростра­ненным. Внутренний конец полуоси имеет шлицы, которые вставляют в полуосевое зубчатое колесо. Если полуось имеет шлицы не только на внутреннем, но и на наружном конце (рис. 142, б), то по­следние используют для установки фланца крепления полуоси со ступицей колеса.

Назначение и типы подвесок

Подвеска автомобиля выполняет следующие функции:

· Обеспечивает упругую связь между колесами и кузовом автомобиля.

· Передает усилие как с кузова или рамы автомобиля на его мосты, так и с мостов на кузов или раму.

· Воспринимает толчки и удары от поверхности дороги и преобразует высокочастотные колебания в низкочастотные затухающие.

Подвески классифицируются по следующим признакам:

a. По типу направляющего устройства:

· Зависимая

· Независимая

b. По типу упругого элемента:

1. С металлическим упругим элементом

· Листовая рессора

· Пружинная рессора

· Торсион

2. Пневматический упругий элемент

3. Гидропневматический упругий элемент

На 3-х мостовых автомобилях для соединения среднего и заднего моста с рамой применяют балансирную подвеску

Независимые подвески классифицируются следующим образом:

По конструкции:

· Подвеска на поперечных рычагах

· Подвеска Мак Ферсона

· Подвеска на продольных рычагах

· Торсионная подвеска

 

 

Типы и элементы колес.

Автомобильное колесо состоит из диска и обода, на который надета пневмати­ческая шина. Колеса автомобилей вы­полняют с глубоки» или плоским ободом. На легковых автомобилях обычно приме­няют дисковые колеса с глубокими нераз­борными ободьями 1 (рис. 159, а), имеющими уступы для бортов покрышки шины. Обод приваривают или приклепы­вают к штампованному диску 2, который, в свою очередь, крепят к фланцу ступицы 5 шпильками 4 и гайками 3. Плотная установка диска на ступице и правиль­ное его центрирование обеспечены кони­ческой формой внутренней стороны гаек.

Стальное штампованное дисковое коле­со грузового автомобиля имеет разрезное замочное 7 (рис. 159, б) и неразрезное бортовое 8 кольца. Профиль обода 1 выполнен с конической посадочной полкой. Одна закраина обода сделана с ним как одно целое, а другая представляет собой съемное бортовое кольцо 8, удерживаемое на ободе замочным кольцом 7. Шину сво­бодно надевают на плоский обод, затем устанавливают бортовое 8 и замочное 7 кольца, причем последнее закладывают в канавку обода. От выпадения это кольцо удерживает давление сжатого воздуха в шине. Конические посадочные полки обода 1 и бортового кольца 8 обеспечивают плотную посадку шины на обод и исклю­чают возможность их относительного про­ворачивания. В конструкции колеса другого типа с разрезным бортовым кольцом 9 (рис. 159,в) последнее одновременно выполняет и функции замочного кольца. Колеса с. плос­ким ободом из двух соединенных болта­ми частей (рис. 159, г) применяют на автомобилях высокой проходимости. Наружный обод 11 колеса делают съем­ным, а в средней части ставят распор­ное кольцо 12, прижимающее борта шины к закраинам обода. У автомобилей с регу­лируемым давлением воздуха в шинах (например, ГАЗ-66-11) распорное кольцо допускает снижение давления до 50 кПа, удерживая шину от проворачивания от­носительно обода колеса.

Дисковые колеса с разрезным замочным и неразрезным бортовым кольцами уста­навливают на автомобилях ЗИЛ-431410, с разрезным бортовым кольцом — на автомобилях ГАЗ-53-12, с разъемным обо­дом — на автомобилях ГАЗ-66-11 и ЗИЛ- 131Н.

Вследствие большой нагрузки на задний мост грузового автомобиля ставят по два колеса с каждой стороны. Задние сдвоен­ные колеса крепят на шпильках ступицы. Внутренние колеса крепят колпачковыми гайками, а наруж­ные — обычными гайками, навернутыми на колпачковые гайки. Гайки имеют сферические опорные поверхности для центрирования. Чтобы избежать само- отворачивания гаек при движении автомо­биля, гайки крепления левых колес имеют левую резьбу, а правых — правую.

Маркировка шин.

Размеры шины обозначают в дюймах или миллиметрах и указывают в виде двух чисел на боковой поверхности покрышки и камеры. Первое число означает ширину В (рис. 160, в) профиля шины, а второе — внутренний диаметр d по ободу. Шины грузовых автомобилей согласно ГОСТ 5513—86 имеют двойное обозначение: в дюймах и миллиметрах (в скобках). На­пример, обычные шины автомобиля ГАЗ- 53-12 имеют обозначение 8.25-—20 (240— 508), а радиальные 8.25К20 (240К508).

Обозначение шины легковых автомоби­лей по ГОСТ 4754—80 имеют различное в зависимости от их конструкции. Диа­гональные шины с отношением высоты профиля шины к его ширине, равным 0,88 и более, имеют обозначение в дюй­мах. Диагональные шины с отношением указанных размеров, равным 0,82, имеют смешанное обозначение.

Радиальные шины имеют смешанное обозначение и буквенный индекс К. Например шины автомобиля ГАЗ-ЗЮ2 «Волга» имеют обозначение 205/70К14 (где число 205 — обозначение ширины профиля; 70 — процентное отношение высоты профиля шины к ее ширине; К — радиальная; 14 — условное обозначе­ние посадочного диаметра).

В обозначение шины входят также мар­ки завода-изготовителя, номер ГОСТа, дата изготовления, модель шины, символ бескамерности, знак направления враще­ния в случае направленного рисунка протектора, знак протектора с зимним рисунком, индекс грузоподъемности. Для шин легковых автомобилей, предназна­ченных для движения со скоростью выше 120 км/ч, указывается категория скорос­ти. Например, у автомобиля ВАЗ-2108 «Жигули» импортные шины с металлокордом имеют в обозначении (165/705К13) буквы индекса максимальной скорости 5— 180 км/ч, Ь — 120 км/ч, Р — 150 км/ч, (3 — 160 км/ч. Для шин грузовых автомо­билей указывается норма слойности (НС), условно обозначающая допустимую на­грузку на шину.

Назначение и типы трансмиссий, Понятие о колесной формуле.

Трансмиссия предназначена для передачи крутящего момента от двигателя на ведущие колёса, а так же для изменения его как по величине так и по направлению. Трансмиссии классифицируют по следующим признакам:

1) По типу:

a. Механическая

b. Гидромеханическая

c. Гидростатическая

d. Электромеханическая:

· С одним тяговым электродвигателем

· С электродвигателем на каждое колесо

2) По способу изменения крутящего момента:

a. Ступенчатые

b. Без ступенчатые

3) По колесной формуле:

a. С одним задним ведущим мостом

b. С передним и задним ведущими мостами

c. С двумя задними ведущими мостами

d. С тремя ведущими мостами

e. С четырьмя ведущими мостами

 

Назначение и типы сцеплений

Сцепление предназначено для кратковременного разъединения и плавного соединения двигателя и трансмиссии при переключении передач и трогании автомобиля с места. Сцепления классифицируются по следующим признакам:

1) По способу передачи крутящего момента:

a. Фрикционные(наиболее распространены)

b. Гидравлические

c. Электромагнитные

2) По типу трения:

a. Сухого трения

b. Мокрого трения

3) По количеству ведомых дисков:

a. Однодисковые

b. Двухдисковые

c. Многодисковые

4) По способу создания прижимного усилия:

a. Пружинами

· Периферийными

· С центрально диафрагменной пружиной

· С центральной конусной пружиной

b. Электромагнитными силами

c. Центробежное сцепление

5) По типу привода:

a. С механическим приводом(система рычагов и тяг)

b. С гидравлическим приводом(жидкостью)

c. С электромагнитным приводом

6) По наличию усилителя и его типу:

a. Без усилителя

b. С пневматическим усилителем

c. С пневмогидроусилителем

Требования предъявляемые к сцеплениям:

· Легкость управления

· Полнота выключения

· Плотное прижатие дисков

· Маленький момент инерции ведомого диска

· Жесткость нажимных пружин при повышении температуры

· Отвод теплоты от трущихся деталей

· Предохранение валов трансмиссии при резком изменении крутящего момента

· Плавность включения