При нарушении целостности тормозной магистрали между секциями локомотива.

При нарушении целостности тормозной магистрали между секциями локомотива в пассажирском поезде произвести экстренное торможение, а в грузовом - служебное. Кроме того, необходимо:

- при нарушении целостности тормозной магистрали на головной секции: ручку крана машиниста перевести в положение экстренного торможения, ручку крана вспомогательного тормоза немедленно поставить в последнее тормозное положение (пока не ушёл воздух из питательной сети), привести в действие ручной тормоз локомотива; после остановки поезда перекрыть концевые краны между секциями и произвести смену кабин управления согласно п. 4.1.- 4.3. ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 для удержания поезда на месте. После смены кабины управления произвести сокращённое опробование тормозов. При этом помощник машиниста должен оставаться на головной секции.

- при нарушении целостности тормозной магистрали на ведомой секции: ручку комбинированного крана перевести в положение экстренного торможения, привести в действие ручной тормоз локомотива; поезд в этом случае должен выводиться с перегона до ближайшей станции с помощью вспомогательного локомотива, подаваемого в хвост поезда. До прибытия вспомогательного локомотива и если движение поезда не может быть возобновлено в течение 20 и более минут, и нет возможности удержать поезд на месте на автотормозах, привести в действие ручные тормоза поезда. Помощник машиниста должен уложить под колёса вагонов, имеющиеся на локомотиве тормозные башмаки, а при их недостатке, привести в действие ручные тормоза вагонов. Вспомогательный локомотив должен взять на себя зарядку тормозной магистрали поезда и согласовать с ДНЦ порядок вывода

 

 

- поезда с перегона. После прицепки вспомогательного локомотива произвести сокращенное опробование тормозов и произвести подсчёт тормозного нажатия. В зависимости от тормозного нажатия определяется скорость следования поезда до первой станции, где неисправность должна быть устранена или неисправный локомотив отцеплен;

- во всех случаях при нарушении целостности тормозной магистрали локомотива необходимо 2 вспомогательных локомотива: в голову и хвост поезда.

 

9.4. Контрольная проверка тормозов.

Производится по заявке машиниста или работника вагонного хозяйства в случае неудовлетворительной работы тормозов. Проверка тормозов производится совместно с работниками локомотивного и вагонного хозяйства. В случае необходимости проведения контрольной проверки тормозов машинист обязан заявить об этом ДНЦ. Требование о проведении контрольной проверки тормозов записывается ДНЦ в журнал диспетчерских распоряжений (ф. ДУ-58) с указанием времени заявки, номера поезда и фамилии машиниста. С учётом профиля пути и обеспечения безопасности движения машинист и ДНЦ определяют станцию, на которой будет проводиться контрольная проверка, порядок следования поезда до этой станции на основе регистрируемого приказа, передаваемого машинисту по радиосвязи. Поездной диспетчер обязан передать всем попутным ДСП регистрируемый приказ об особом режиме следования этого поезда, согласно приказа Н 199 от 3.06.04.

. В дальнейшем при контрольной проверке тормозов на станции руководствоваться п.19.2.1.-19.2.9. ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277.

19.2. Контрольная проверка тормозов на станции.

19.2.1. При контрольной проверке на станции проверить:

- зарядное давление;

- плотность тормозной сети поезда (в грузовом и грузо-пассажирском поезде в соответствии с п.9.2.4.);

- правильность включения на грузовых вагонах режима торможения в соответствии с загрузкой вагона, горного или равнинного режима--- в соответствии с условиями профиля пути. В пассажирском поезде проверить правильность включения длинносоставного или короткосоставного режима в соответствии с количеством вагонов в составе, а также при пересылке пассажирских вагонов в грузовом поезде;

- на вагонах, в соответствии с действующими инструкциями --- исправность автоматических регуляторов грузовых режимов (авторежимов) и авторегуляторов рычажных передач, правильность установки композиционных и чугунных тормозных колодок в соответствии с положением валиков в отверстиях затяжек горизонтальных рычагов, величины выхода штоков ТЦ при полном служебном торможении, правильность регулировки рычажной передачи и состояние ручных тормозов.

19.2.2. Произвести полное опробование тормозов, фиксируя при этом число тормозов, не пришедших в действие или самопроизвольно отпустивших, и время, по истечении которого произошёл самопроизвольный отпуск. Воздухораспределители пассажирских и грузовых типов на равнинном режиме не должны самопроизвольно отпускать в течение не менее 5 мин, а в грузовых на горном режиме---не менее 10 мин.

19.2.3. В грузовых поездах произвести первую ступень торможения при включенных на равнинный режим воздухораспределителях, и, выдержав её в течение 2мин, дать повторную ступень торможения снижением давления в магистрали на 0,3 кгс/см; через 2 мин проверить, нет ли отпуска тормозов в составе вследствие дутья отдельных воздухораспределителей.

19.2.4. На тормозной цилиндр вагона, на котором произошло заклинивание колёсных пар, установить манометр и зарядить тормозную сеть грузового поезда до максимального давления, зафиксированного на скоростемерной ленте перед торможением, плюс 0,3 кгс/см, при отсутствии скоростемерной ленты--- до 6,5 кгс/см, а пассажирского поезда--- до 5,2 кгс/см. Затем произвести служебное торможение снижением давления в магистрали до 3,5 кгс/см и проверить у этого вагона: давление в ТЦ по манометру, выход штока и прилегание колодок к колёсам. Давление в ТЦ грузовых вагонов на гружёном режиме торможения должно быть не более 4,5 кгс/см, на среднем---не более 3,5 кгс/см, на порожнем---не более 2,0 кгс/см, а в цилиндрах пассажирских вагонов---не более 4,2 кгс/см. Давление в ТЦ проверять по манометру также в случаях подозрения о неисправности авторежима на вагоне и пониженной эффективности автоматических тормозов поезда, если нет других явных причин снижения тормозной эффективности (например, установка чугунных колодок вместо композиционных или несоответствие установки затяжки типу колодок).

19.2.5. Проверить плотность питательной сети и тормозной магистрали локомотива, действие крана машиниста, темп перехода с повышенного на нормальное зарядное давление, стабильность поддержания давления в тормозной магистрали при поездном положении ручки и в перекрыше после ступени торможения, пределы давления в ГР, действие автоматического тормоза локомотива. После перевода ручки крана из поездного положения в положение перекрыши с питанием тормозной магистрали завышение давления в ней не допускается; после снижения давления в уравнительном резервуаре на 1,5 кгс/см V положением ручки и перевода её в положение перекрыши допускается завышение давления в тормозной магистрали не более чем на 0,3 кгс/см в течение 40 сек. (тормоза в поезде при этом не должны отпускать).

19.2.6. Проверить проходимость воздуха через блокировочные устройства № 367. Проходимость считается нормальной, если при нахождении ручки крана машиниста в I положении и открытии концевого крана тормозной магистрали со стороны проверяемого блокировочного устройства при начальном зарядном давлении не менее 8 кгс/см падение давления с 6 до 5 кгс/см в главных резервуарах объёмом 1000 л. происходит за время не более 12 сек. При большем объёме ГР время должно быть пропорционально увеличено.

19.2.7. Произвести торможение и отпуск в соответствии с данными скоростемерной ленты, зафиксированными на перегоне, где выявлена ненормальная работа тормозов. После такой проверки выполнить первую ступень торможения с разрядкой уравнительного резервуара на 0,5-0,6кгс/см, а затем отпуск автотормозов переводом ручки крана машиниста в I положение пассажирском поезде---до зарядки уравнительного резервуара установленным давлением, в грузовом поезде---до момента завышения давления на 0,3-0,5 кгс/см сверх предтормозного зарядного с последующим переводом ручки в поездное положение. При этом время отпуска тормозов у контролируемых вагонов с заклиниванием колёсных пар на равнинном режиме должно быть не более: 50 сек---в грузовом поезде с числом осей до 200; 80 сек---с числом осей более 200; 25 сек---в пассажирском поезде с числом осей до 80; 40 сек--- с числом осей более 80. У вагонов с воздухораспределителями № 270, 483, включёнными на горный режим, указанное время увеличивать в 1,5 раза. Увеличенное время отпуска тормоза принимается во внимание как возможная причина заклинивания колёсных пар, если приведение вагона в движение могло происходить до окончания отпуска тормоза. Если после проверки воздухораспределителя на вагоне в поезде не выявлена неисправность, воздухораспределитель снять и определить неисправность на стенде в контрольном пункте тормозов (АКП). При снятии проверить чистоту сетки воздухораспределителя и фильтра на магистральном отводе воздухопровода.

19.2.8. В пассажирском поезде с ЭПТ проверить их действие, исправность междувагонных электрических соединений и напряжение переменного и постоянного тока на локомотиве и в электрической цепи хвостового вагона при нахождении ручки крана машиниста в положениях поездном, перекрыши и тормозном.

19.2.9. В пассажирском поезде с вагонами, оборудованными воздухораспределителями типов КЕ, ДАКО, Эрликон, дополнительно проверить исправность и действие противоюзных устройств и скоростных регуляторов.

Кроме того, необходимо: проверить число вагонов имеющих выход штока ТЦ от180-230 мм (70%), свыше 230 мм (в учёт не брать), число вагонов, у которых регулировка передачи не соответствует типу колодок (чугунные колодки, установленные вместо композиционных-70 %), число вагонов или осей у которых тормозные колодки толщиной менее: чугунные -12 мм, композиционные - 14 мм с металлическим и 10 мм с сетчато-проволочным каркасом, проверить на бирке (находится под гайкой крепления ЭВР № 305 к воздухораспределителю № 292) дату ремонта (пассажирские поезда-6 месяцев, скорые-3 месяца).

После контрольной проверки составляется акт установленной формы. Приложение №3