Расчет основных показателей использования грузовых

Вагонов

Для решения задач обеспечения работоспособности вагонов железные дороги имеют техническую базу – вагонные депо. Они подразделяются на ремонтные вагонные депо и эксплуатационные, а также пункты подготовки вагонов к перевозкам (МППП), пункты технического обслуживания вагонов (ПТОВ) и др., обеспечивающие выполнение плана деповского ремонта вагонов, их узлов и деталей, высококачественную подготовку вагонов к перевозкам и техническое обслуживание их в процессе эксплуатации.

Показатели использования вагонов разделяются на количественные и качественные.

Количественный показатель один – это пробеги вагонов, измеряемые в вагонно-километрах или в вагоно-осе-километрах. К основным качественным показателям использования вагонов относятся оборот вагона, статическая и динамическая нагрузки, среднесуточная производительность вагона и др.

Общий пробег грузовых вагонов, измеряемый в вагоно-километрах, определяется как сумма произведений числа вагонов на длину каждого участка маршрута:

, (4.1)

где - количество условных четырехосных вагонов; - длина участков, км (табл. А.1).

; (4.2)

где – количество условных четырёхосных и восьмиосных вагонов в одном поезде, определенные по формуле (2.12), шт.; - количество поездов на участке (размеры движения).

По этому показателю в вагонном хозяйстве определяют потребность в запасных частях, материалах, смазке, топливе и устанавливают затраты на обслуживание вагонов и т.д.

Оборот вагона является основным качественным показателем, характеризующим уровень организации работы дорог. Под оборотом вагона понимают время в сутках, которое затрачивается за полный цикл работы вагона от одной погрузки до следующей погрузки. Оборот вагона складывается из следующих трёх составляющих:

1) время, затрачиваемое на движение вагона в поездах на участках в гружёном и порожнем состояниях;

2) время нахождения вагона на технических (участковых и сортировочных)станциях;

3) время нахождения вагона на станциях погрузки и выгрузки.

 

Для дороги или отделения дороги под оборотом вагона понимают время от погрузки до выхода за пределы дороги. Для транзитных поездов оборот вагона - это время нахождения его на дороге:

(4.3)

В проекте участковую скорость принимаю, взятую из условий.

Средняя статистическая нагрузка определяет количество груза, приходящееся на один вагон:

, (4.4)

где - количество груза в вагонах, т; - общее количество груженых вагонов.

Количество груза (нетто) в одном вагоне можно определить как разницу веса всего вагона и тары . Умножив ее на количество вагонов, узнаем нетто в составе. Выражение (3.4) принимает вид:

; (4.5)

Количество пар поездов можно сократить. В проекте за массу тары можно принять: крытых вагонов = 24,7 т, полувагонов четырехосных = 22 т,восьмиосных = 43 т. Количество вагонов берётся в условных четырёхосных единицах.

Средняя динамическая нагрузка характеризует степень использования грузоподъемности вагона с учетом величины его пробега и выражается числом тонно-километров, приходящихся на один вагонно-километр пробега (груженых и порожних):

, (4.6)

где – грузооборот, ткм нетто; - суммарный пробег вагонов за тоже время, ваг.-км; – полный рейс, проходимый вагоном за время оборота, состоящий из груженого и порожнего пробегов.

Отношение порожнего пробега к груженому называется коэффициентом порожнего пробега:

(4.7)

В проекте условно считаем, что = 0,15.

Тогда

Поэтому полный рейс вагона равен:

 

 

(4.8)

Выражение 4.6 примет вид:

(4.9)

Среднесуточный пробег вагона () на рассматриваемых участках измеряется в км/сут:

(4.10)

Среднесуточная производительность вагона характеризуется количеством груза, перевезенного одним вагоном за сутки, в тонно-километрах нетто:

(4.11)

 

Заключение

В ходе выполнения курсовой работы мной было дано описания конструкции заданного локомотива ТЭ-3 и приведена его техническая характеристика. В разделе «Тяга поездов» выбраны кинетический подъем с крутизной 13 длиной 1600м и расчетный подъем крутизной 9 и длиной 6700м, а также рассчитана масса состава равная 3850т. Затем осуществлены три проверки рассчитанной массы на преодоление кинетического подъема, по длине приемоотправочных путей и на трогание с места. После были построены диаграммы удельных равнодействующих сил, а также кривые скорости и времени движения поезда по участку. Затем на основе построенных кривых рассчитан расход энергоресурсов на тягу поездов. В главе «Локомотивное хозяйство» я представила схему обслуживания заданного участка работы локомотивов и локомотивных бригад. Выбрала кольцевой способ обслуживания поездов локомотивами, согласно расчетам разместила пункты смены локомотивных бригад (2 шт.), экипировки локомотивов (3 шт.) и пункты технического обслуживания локомотивов (2 шт.).

Далее составила расписание движения поездов, ведомости оборота локомотивов и начертила график оборота локомотивов.

Затем рассчитала количество локомотивов эксплуатационного парка (19), штат локомотивных бригад (списочное количество – 74 бр., явочное – 65бр.). Определила показатели эффективности использования локомотивного парка, также рассчитала программу, фронт ремонта локомотивов и инвентарного парка.

В главе «Вагонное хозяйство» рассчитала основные показатели использования грузовых вагонов.