Схема управления пуском дпт в функции времени, реверсом и торможением противовключением в функции эдс.

В этой схеме предусмотрено два линейных контактора КМ1 и КМ2, обеспечивающих вращение двигателя соответственно вперед и на­зад. Главные контакты этих аппаратов образуют реверсивный мос­тик, с помощью которого можно изменять полярность напряжения на якоре М. В якорной цепи помимо пускового резистора вклю­чен резистор противовключения R_Д2, который управляется контак­тором противовключения КМЗ.

Управление двигателем при торможении противовкл. и реверсе осуществляется с помощью двух реле противовкл. К VI и KV2. Их назначение заключается в том, чтобы в режиме противовкл. обеспечить ввод в цепь якоря в дополнение к пус­ковому резистору R_д1 резистора противовкл. R_Д2, что достига­ется выбором точки присоединения к нему катушек реле KV1 и KV2. Пуск ДПТ в любом направлении осуществляется в одну ступень в функции времени. При нажатии, например, кнопки SB1 срабаты­вает контактор КМ1 и подключает якорь М к источнику питания. За счет падения напряжения на резисторе R_Д1 от пускового тока сра­батывает реле времени КТ, размыкающее свой контакт в цепи кон­тактора КМ4.

Срабатывание КМ1 приведет также к срабатыванию реле КV1, которое, замкнув свой замыкающий контакт в цепи контактора противовкл. KM3, вызовет его включение, что приведет к за­корачиванию ненужного при пуске резистора противовкл. R_{Д 2} и одновременно катушки реле времени КТ. При этом двигатель начнет разбег по характеристике 2, а реле време­ни КТ - отсчет выдержки времени.

По истечении требуемой выдержки времени реле КТ замкнет свой контакт в цепи катушки контактора КМ4, он включится, закоротит пусковой резистор R_Д1 и двигатель начнет работать по естествен­ной характеристике 1.

Для осуществления торможения необходимо нажать кнопку SB2, в результате чего отключаются контактор КМ1, реле KV1, контак­торы КМЗ и КМ4 и включается контактор КМ2. Напряжение на двигателе при этом изменяет свою полярность и он переходит в ре­жим торможения противовкл. с двумя резисторами в цепи якоря R_Д1 и R_Д2. Несмотря на замыкание контакта КМ2 в цепи реле KV2, оно (за счет оговоренного выше подключения) не включается и тем самым не дает включиться аппаратам КМЗ и КМ4 и зашунтировать резисторы R_Д1 и R_Д2.

Перевод ДПТ в режим противовкл. соответствует его пере­ходу с естественной характеристики 1 на искусственную характерис­тику 4. Во всем диапазоне скоростей

0 < ώ< ώ ₀ на этой характеристике двигатель работает в режиме противовключения.

По мере снижения скорости двигателя растет напряжение на ка­тушке реле KV2 и при скорости близкой к нулю оно достигнет зна­чения напряжения срабатывания. Если к этому моменту времени кнопка SB2 будет отпущена, то отключается контактор КМ2, схема возвращается в исходное положение и на этом процесс торможе­ния заканчивается. Если же при малой скорости кнопка SB2 оста­ется нажатой, то включается реле KV2 и повторяется процесс пуска двигателя, но уже в противоположную сторону. Таким образом, ре­версирование ДПТ включает в себя два этапа - торможение противовкл. и пуск в противоположном направлении. Второй этап реверса соответствует хар-ке переходу двигателя с ха­рактеристики 4 на характеристику 3, соответствующую обратной поляр­ности напряжения на якоре двигате­ля и наличию в якоре добавочного ре­зистора R_Д1.

12.Типовая схема пуска ДПТ с после­довательным возбуждением в функ­ции тока.

 

 

Типовая схема пуска ДПТ с после­довательным возбуждением в функ­ции тока.

Типовая схема пуска ДПТ с после­довательным возбуждением в функ­ции тока.

В этой схеме катушка реле тока КА включена в цепь якоря М, а размыкающий кон­такт - в цепь питания контактора ускорение KM2. Реле тока настраивается таким образом, чтобы его ток отпускания соответствовал току I₂ (Типовая схема пуска ДПТ с независимым возбуждением в функции времени(2)). В схеме используется также дополнительное блокировочное реле KV с вре­менем срабатывания больше, чем у реле КА.

При нажатии на кнопку SB1 срабатывает контактор КМ1, дви­гатель подключается к источнику питания и начинает свой разбег. Бросок тока в якорной цепи после замыкания главного контакта контактора КМ1 вызывает срабатывание реле тока КА, которое размыкает свой размыкающий контакт в цепи контактора КМ2. Че­рез некоторое время после этого срабатывает реле KV и замыкает свой замыкающий контакт в цепи контактора КМ2, подготавливая его к включению.

По мере разбега двигателя ток якоря снижается до значения тока переключения при котором отключается реле тока, замыкая свой размыкающий контакт в цепи катушки контактора КМ2. Последний срабатывает, его главный контакт закорачивает пусковой резистор R_n в цепи якоря, а вспомогательный контакт шунтирует контакт реле тока КА. Поэтому вторичное включение реле тока КА после зако­рачивания резистора R_Д и броска тока не вызывает отключения кон­тактора КМ2 и двигатель продолжает разбег по своей естествен­ной характеристике.

Типовые релейно-контакторные схемы управления ЭП включа­ют в себя элементы блокировок, защит, сигнализации, а также эле­менты связи с технологическим оборудованием. Для унификации схемных решений электротехническая промышленность выпускает стандартные станции, блоки и панели управления, специализиро­ванные по видам ЭП рабочих машин и механизмов, их функцио­нальным возможностям, условиям эксплуатации, роду тока и др. Так, для управления крановыми механизмами выпускаются различ­ные крановые панели, для лифтов разработаны типовые шкафы уп­равления, для ЭП конвейеров выпускаются типовые станции управ­ления и т.д. В качестве примера рассмотрим схему одного из таких типовых устройств.