Відповідальність у міжнародному повітряному праві

Держави несуть відповідальність за порушення принципів та норм міжнародного повітряного права. Зокрема, державу може бути позбавлено права голосування в Асамблеї ІКАО (ст. 88 Чиказької конвенції). Вони також несуть відповідальність за порушення суверенітету інших держав над їх повітряним простором.

Результатом співробітництва держав у цій сфері стала серія договорів, яка отримала назву "Варшавська система".

Конвенція для уніфікації деяких правил, що стосуються міжнародних повітряних перевезень (Варшавська конвенція, 12.10.1929 р.). У – в силі 1959 р.

Згідно Варшавської конвенції 1929 р. перевізник несе відповідальність за шкоду, яка виражається у смерті та будь-якому тілесному ушкодженні пасажира, у знищені, втраті чи пошкодженні багажу та вантажів, а також у спізненні при перевезенні (ст. 17,18).

Перевізник не несе відповідальності, якщо він підтвердить, що ним були здійснені всі необхідні заходи для того, щоб уникнути нанесення шкоди, чи що такі заходи здійснити було неможливо.

Якщо ж перевізник доведе, що провина потерпілої особи була причиною нанесення шкоди чи сприяла цьому, він може бути звільнений від відповідальності або відповідальність може бути обмежена.

За договорами Варшавської системи встановлені максимальні межі відповідальності авіаперевізника (обмеження відповідальності по сумі) (ст. 22), відповідальність заснована на принципі вини (обмежена відповідальність) (ст. 20). Регламентована також процедура відшкодування збитків.

Передбачає наступні межі відповідальності перевізника:

• 250 000 франків або 16 600 спеціальних прав запозичення (SDR) за тілесні ушкодження;

• 17 СПЗ за кілограм зареєстрованого багажу та вантажів, або $ 20USD за кілограм, що не підписали зміненого Монреальського протоколу.

• 5000 швейцарських франків або 332 SDR для пошкодження ручної поклажі туристів.

Варшавська конвенція зі змінами, внесеними в Гаазі в 1955 р. (Гаазький протокол, від 28.09.1955 р.) Стосувався спрощення форми перевізних документів та порядку їх використання. Збільшив удвічі межі відповідальності перевізника. Його учасниками на 1 січня 1990 були 109 держав. У – в силі 1960 р.Депозитарій – Польща.

Конвенція додаткова до ВК для уніфікації деяких правил, що стосуються міжнародних повітряних перевезень, здійснюваних особами, що не є перевізником за договором (Гвадалахарська конвенція, від 18.09.1961 р.). На 1 січня 1990 р. – 66 держав. У – в силі 1983 р. Дає право здійснювати перевезення на орендованих повітряних суднах.

Максимальна межа відповідальності має тенденцію до збільшення. Так, Монреальська угода (ряду авіакомпаній, від 1966 р.) збільшила цю межу до 75 тис. дол. перед пасажирами при перевозах, які проходять через територією США. Штати допускають до перевезень на свою територію лише ті авіакомпанії, які погодились прийняти цю межу.

Гватемальський протокол (1971 р.) запровадив принцип об'єктивної відповідальності перевізника (тобто незалежно від вини, відповідальність виключається, якщо шкода спричинена стам здоров‘я пасажира або з його вини) та встановив межу відповідальності до 1,5 млн. франків (100 тис. дол.). Передбачалося підвищення цього ліміту кожні п‘ять років на 10%. Протокол підписали 21 учасників конференції.

Монреальський протокол (1975 р.) допускає при оформлені перевезень застосування ЕОМ, а також встановлює відповідальність авіаперевізника у разі незбереження вантажу незалежно від його вини.

Конвенція про уніфікацію деяких правил міжнародних повітряних перевезень (Монреальська конвенція, від 28.05.1999 р.). У – 2008 р., в силі 2009 р. Консолідувала документи Варшавської системи та встановила дворівневу систему відповідальності.

Перший рівень встановлює об'єктивну відповідальність у розмірі до 100 тис. спеціальних прав запозичення (близько 135 тис. дол. США) незалежно від вини перевізника.

Другий рівень базується на презумпції вини перевізника і не передбачає обмеження відповідальності.

Надає можливість брати участь в ній не тільки державам-учасникам, але й регіональним організаціям економічної інтеграції. Полегшує використання та спрощує існуючі проїзні документи (пасажирські квитки, авіавантажні накладні), дозволяючи застосовувати електронні проїзні та перевізні документи та комп'ютерні засоби обробки даних.

 

Останнім часом стала актуальною проблема позовів безпосередньо до виробників авіаційної техніки у випадку авіапригод з технічних причин. Так само виникають питання і про відповідальність органів управління повітряним рухом. У міжнародному праві ці проблеми не врегульовані.

Щодо відповідальності за шкоду, завдану третім особам, то в міжнародному повітряному праві це регулюється Римською конвенцією про відшкодування шкоди, завданої іноземним повітряним судном третім особам на поверхні, 1952 р. і Монреальським протоколом 1978 р.

Римська конвенція від 7 жовтня 1952 р. обмежує обсяги відшкодування в залежності від ваги повітряного судна. Відповідальність за шкоду, завдану третім особам на поверхні, несе експлуатант повітряного судна (особа, яка використовує судно в момент нанесення шкоди). Відповідальність настає незалежно від вини експлуатанта, який володіє лише обмеженими засобами правового захисту. Конвенція передбачає, що "будь-яка особа, якій завдана шкода на поверхні, якщо вона доведе, що ця шкода була завдана повітряним судном у польоті або іншою особою чи предметом, що випав з повітряного судна, має право на відшкодування" (ст. 1). Під шкодою розуміють смерть, тілесні ушкодження і шкоду, заподіяну майну в результаті фізичного впливу корпусу судна чи предмета, що з нього випав.

Однак сфера дії Конвенції не охоплює всі можливі випадки завдання такої шкоди. Конвенцію не застосовуютьщодо шкоди:

- яка завдана повітряному судну, що знаходиться в польоті, а також щодо осіб і вантажу на борту такого повітряного судна;

- яка завдана на поверхні, якщо відповідальність за таку шкоду регулюється договором між особою, котрій завдана шкода, й експлуатантом;

- яка завдана військовим, митним або поліцейським повітряним судном.

Монреальський протокол 1978 р. збільшив межі відповідальності та заміняв золотий франк Пуанкаре на умовну одиницю "спеціальні права запозичення". Максимальна сума відповідальності у зв'язку зі смертю або тілесним ушкодженням була обмежена 125 тис. СПЗ (близько 158 тис. дол. США) за кожну особу, що загинула або зазнала тілесних ушкоджень. Однак з часом ці межі були визнані недостатніми, а Протокол так і не отримав широкого визнання.

На даний час залишаються не вирішеними питання відповідальності за шкоду, спричинену шумом авіаційних двигунів та в результаті звукового удару при експлуатації надзвукових літаків.

* Спеціальні права запозичення (Special Drawing Rights, SDR) - штучний резервний і платіжний засіб, емітує МВФ. Має тільки безготівкову форму у вигляді записів на банківських рахунках, банкноти не випускалися. Не є ні валютою, ні борговим зобов'язанням. Має обмежену сферу застосування, тільки всередині МВФ. Використовується для регулювання сальдо платіжних балансів, для покриття дефіциту платіжного балансу, поповнення резервів, розрахунків за кредитами МВФ.

Курс SDR публікується щодня і визначається на основі доларової вартості кошика з чотирьох провідних валют: долар США, євро, ієна і фунт стерлінгів. Вага валют у кошику переглядається кожні п'ять років.

З метою створення безпеки цивільної авіації були прийняті такі міжнародно-правові акти:

Конвенція про злочини і деякі інші дії на борту повітряного судна, підписана 14 вересня 1963 р. у Токіо (Токійська конвенція). Вперше включила визначення незаконного захоплення цивільного судна, "коли особа, що знаходиться на борту повітряного судна, незаконно, за допомогою сили або погрози застосування сили, вчинила акт втручання, захоплення або іншим способом неправомірно здійснює контроль над повітряним судном у польоті або коли планується здійснення такого акту". Однак Конвенція не кваліфікує подібні дії як злочин, обмежуючись вказівкою на те, що держави зобов'язуються вживати заходів для відновлення або збереження контролю "законного командира" над повітряним судном.

Конвенція про боротьбу з незаконним захопленням повітряних суден, підписана 16 грудня 1970 р. у Гаазі (Гаазька конвенція). Розширила поняття незаконного втручання в діяльність цивільної авіації, визнала ці дії злочинними і запровадила інститут співучасті в протиправних діях, що посягають на безпеку повітряних суден.

Конвенція про боротьбу з незаконними актами проти безпеки цивільної авіації, підписана 23 вересня 1971 р. у Монреалі (Монреальська конвенція). Акцентувала, що злочинними визнаються дії особи, яка:

- здійснює акт насильства стосовно особи, що знаходиться на борту повітряного судна в польоті, якщо такий акт може загрожувати безпеці повітряного судна;

- руйнує повітряне судно, що знаходиться в експлуатації, або заподіює цьому повітряному судну пошкодження, котрі виводять його з ладу або можуть загрожувати його безпеці в польоті;

- вчиняє дії, що призводять до розміщення на повітряному судні або знаходиться в експлуатації, яким би то не було способом пристроїв або речей, які можуть зруйнувати таке повітряне судно чи заподіяти йому шкоду або вивести його з ладу, що може загрожувати його безпеці в польоті;

- руйнує чи пошкоджує аеронавігаційне обладнання або втручається в його експлуатацію, якщо будь-який такий акт може загрожувати безпеці повітряних суден у польоті;

- повідомляє свідомо неправдиві дані, що створюють загрозу безпеці повітряного судна в польоті.

Токійську, Гаазьку і Монреальську конвенції застосовують у всіх тих випадках, коли повітряне судно знаходиться в польоті над іншою територією, ніж територія держави реєстрації повітряного судна.

При цьому положення Токійської конвенції застосовують "з моменту включення двигуна з метою зльоту до моменту закінчення пробігу при посадці", а Гаазьку і Монреальську - "з моменту закриття всіх зовнішніх дверей після завантаження і до моменту відкриття кожних з таких дверей для вивантаження".

Монреальську конвенцію 1971 р. застосовують також у період перебування повітряного судна "в експлуатації". Цей період визначається з початку передпольотної підготовки і продовжується протягом 24 годин після здійснення повітряним судном посадки. Необхідність введення в Монреальську конвенцію поняття "перебування повітряного судна в експлуатації" пов'язана з випадками диверсійних актів проти літаків під час їхнього перебування в аеропортах або в інших місцях стоянок.

Усі три конвенцій не застосовують щодо повітряних суден, задіяних на військовій, митній і поліцейській службах, тобто до державних повітряних суден.