Звуковые сигналы при движении поездов подаются свистками локомотивов, духовыми рожками, ручными свистками

Сигнал	Значение сигнала	Кто подает
Три коротких	"Стой"	Локомотивная бригада, главный кондуктор, станционные и другие работники
Один длинный	"Отправиться поезду"	Дежурный по станции или по его указанию дежурный по парку, сигналист, дежурный стрелочного поста или главный кондуктор; отвечает машинист ведущего локомотива; повторяет сигнал машинист второго локомотива при двойной тяге
Три длинных	Требование к работникам, обслуживающим поезд, "Тормозить"	Машинист ведущего локомотива; повторяет сигнал машинист второго локомотива при двойной тяге
Два длинных	Требование к работникам, обслуживающим поезд, "Отпустить тормоза"	Машинист ведущего локомотива; повторяет сигнал машинист второго локомотива при двойной тяге
Три длинных и один короткий	О прибытии поезда на станцию не в полном составе	Машинист ведущего локомотива
Три длинных и два коротких	Вызов к локомотиву помощника машиниста, главного кондуктора, механика-бригадира, руководителя работ хозяйственного поезда	Машинист ведущего локомотива остановившегося на перегоне поезда
СЛЕДОВАНИЕ ДВОЙНОЙ ТЯГОЙ
Один короткий	Требование к машинисту второго локомотива уменьшить тягу	Машинист ведущего локомотива; повторяет сигнал машинист второго локомотива
Два коротких	Требование к машинисту второго локомотива увеличить тягу	Машинист ведущего локомотива; повторяет сигнал машинист второго локомотива
Два длинных и два коротких	Требование к машинисту второго локомотива "Опустить токоприемник"	Машинист ведущего локомотива; повторяет сигнал машинист второго локомотива
СЛЕДОВАНИЕ С ПОДТАЛКИВАЮЩИМ ЛОКОМОТИВОМ
Два коротких	Требование начать подталкивание	Машинист ведущего локомотива; повторяет сигнал машинист подталкивающего локомотива
Один короткий, один длинный и один короткий	Требование прекратить подталкивание, но не отставать от поезда	Машинист ведущего локомотива; повторяет сигнал машинист второго локомотива
Четыре длинных	Требование прекратить подталкивание и возвратиться обратно	Машинист ведущего локомотива; повторяет сигнал машинист второго локомотива

 

В 17 и 18 Федеральном законе используются следующие основные понятия:

 

железнодорожный транспорт общего пользования - производственно - технологический комплекс, включающий в себя инфраструктуры железнодорожного транспорта, железнодорожный подвижной состав, другое имущество и предназначенный для обеспечения потребностей физических лиц, юридических лиц и государства в перевозках железнодорожным транспортом на условиях публичного договора, а также в выполнении иных работ (услуг), связанных с такими перевозками;

железнодорожный транспорт необщего пользования - совокупность производственно - технологических комплексов, включающих в себя железнодорожные пути необщего пользования, здания, строения, сооружения, в отдельных случаях железнодорожный подвижной состав, а также другое имущество и предназначенных для обеспечения потребностей физических и юридических лиц в работах (услугах) в местах необщего пользования на основе договоров или для собственных нужд;

инфраструктура железнодорожного транспорта общего пользования (далее - инфраструктура) - технологический комплекс, включающий в себя железнодорожные пути общего пользования и другие сооружения, железнодорожные станции, устройства электроснабжения, сети связи, системы сигнализации, централизации и блокировки, информационные комплексы и систему управления движением и иные обеспечивающие функционирование этого комплекса здания, строения, сооружения, устройства и оборудование;

железнодорожные пути общего пользования - железнодорожные пути на территориях железнодорожных станций, открытых для выполнения операций по приему и отправлению поездов, приему и выдаче грузов, багажа и грузобагажа, по обслуживанию пассажиров и выполнению сортировочной и маневровой работы, а также железнодорожные пути, соединяющие такие станции;

железнодорожные пути необщего пользования - железнодорожные подъездные пути, примыкающие непосредственно или через другие железнодорожные подъездные пути к железнодорожным путям общего пользования и предназначенные для обслуживания определенных пользователей услугами железнодорожного транспорта на условиях договоров или выполнения работ для собственных нужд;

железнодорожный подвижной состав - локомотивы, грузовые вагоны, пассажирские вагоны локомотивной тяги и мотор - вагонный подвижной состав, а также иной предназначенный для обеспечения осуществления перевозок и функционирования инфраструктуры железнодорожный подвижной состав;

перевозочный процесс - совокупность организационно и технологически взаимосвязанных операций, выполняемых при подготовке, осуществлении и завершении перевозок пассажиров, грузов, багажа и грузобагажа железнодорожным транспортом;

владелец инфраструктуры - юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, имеющие инфраструктуру на праве собственности или ином праве и оказывающие услуги по ее использованию на основании соответствующих лицензии и договора;

оператор железнодорожного подвижного состава - юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, имеющие вагоны, контейнеры на праве собственности или ином праве, участвующие на основе договора с перевозчиком в осуществлении перевозочного процесса с использованием указанных вагонов, контейнеров. Основы правового регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава и их взаимодействия с перевозчиками определяются Правительством Российской Федерации;

безопасность движения и эксплуатации железнодорожного транспорта - состояние защищенности процесса движения железнодорожного подвижного состава и самого железнодорожного подвижного состава, при котором отсутствует недопустимый риск возникновения транспортных происшествий и их последствий, влекущих за собой причинение вреда жизни или здоровью граждан, вреда окружающей среде, имуществу физических или юридических лиц;

обеспечение безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта - система экономических, организационно - правовых, технических и иных мер, предпринимаемых органами государственной власти, органами местного самоуправления, организациями железнодорожного транспорта, иными юридическими лицами, а также физическими лицами и направленных на предотвращение транспортных происшествий и снижение риска причинения вреда жизни или здоровью граждан, вреда окружающей среде, имуществу физических или юридических лиц;

транспортное происшествие - событие, возникшее при движении железнодорожного подвижного состава и с его участием и повлекшее за собой причинение вреда жизни или здоровью граждан, вреда окружающей среде, имуществу физических или юридических лиц;

опасный груз - груз, который в силу присущих ему свойств при определенных условиях при перевозке, выполнении маневровых, погрузочно - разгрузочных работ и хранении может стать причиной взрыва, пожара, химического или иного вида заражения либо повреждения технических средств, устройств, оборудования и других объектов железнодорожного транспорта и третьих лиц, а также причинения вреда жизни или здоровью граждан, вреда окружающей среде;

багаж - вещи пассажира, принятые в установленном порядке для перевозки в пассажирском или почтово - багажном поезде до железнодорожной станции назначения, указанной в проездном документе (билете);

грузобагаж - объект, принятый от физического или юридического лица в установленном порядке для перевозки в пассажирском, почтово - багажном или грузо-пассажирском поезде;

владелец железнодорожного пути необщего пользования - юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, имеющие на праве собственности или на ином праве железнодорожный путь необщего пользования, а также здания, строения и сооружения, другие объекты, связанные с выполнением транспортных работ и оказанием услуг железнодорожного транспорта;

железнодорожная станция - пункт, который разделяет железнодорожную линию на перегоны или блок - участки, обеспечивает функционирование инфраструктуры железнодорожного транспорта, имеет путевое развитие, позволяющее выполнять операции по приему, отправлению, обгону поездов, операции по обслуживанию пассажиров и приему, выдаче грузов, багажа, грузобагажа, а при развитых путевых устройствах выполнять маневровые работы по расформированию и формированию поездов и технические операции с поездами;

малоинтенсивные линии (участки) - железнодорожные пути общего пользования с невысокой грузонапряженностью и низкой эффективностью работы, критерии отнесения к которым утверждаются Правительством Российской Федерации.

 

Голова поезда	Однопутный участок и правильный путь двухпутного участка	Неправильный путь двухпутного участка
днем	ночью	днем	ночью
П О Е З Д	Локомотив впереди
Вагон впереди
СНЕГООЧИСТИТЕЛЬ	Локомотив впереди
Снегоочиститель впереди

 

ХВОСТ ПОЕЗДА ДНЕМ И НОЧЬЮ
ГРУЗОВОГО И ГРУЗО-ПАССАЖИРСКОГО	ПАССАЖИРСКОГО И ПОЧТОВО-БАГАЖНОГО	ЛОКОМОТИВ (одиночный, в хвосте поезда, подталкиваю-щий) и СНЕГООЧИСТИТЕЛЬ
ГРУЗОВОГО ПОЕЗДА ПРИ РАЗРЫВЕ
ДНЕМ	НОЧЬЮ

 

КЛАССИФИКАЦИЯ ОПАСНЫХ ГРУЗОВ

 

Номер класса	Номер подкласса	Наименование
	1.1	Взрывчатые вещества и изделия с опасностью взрыва массой
1.2	Взрывчатые вещества и изделия, не взрывающиеся массой, но характери­зующиеся опасностью разбрасывания
1.3	Взрывчатые вещества и изделия, не взрывающиеся массой, характери­зующиеся опасностью возгорания или незначительной опасностью взры­ва или незначительной опасностью разбрасывания или тем и другим
1.4	Взрывчатые вещества и изделия, не представляющие значительной опас­ности
1.5	Взрывчатые вещества очень низкой чувствительности с опасностью взрыва массой
1.6	Взрывчатые изделия чрезвычайно низкой чувствительности, не взры­вающиеся массой
	2.1	Воспламеняющиеся газы
2.2	Невоспламеняющиеся неядовитые (нетоксичные) газы
2.3	Ядовитые (токсичные) газы
		Легковоспламеняющиеся жидкости
4.1		Легковоспламеняющиеся твердые вещества, саморазлагающиеся вещест­ва и твердые десенсибилизированные взрывчатые вещества
4.2		Самовозгорающиеся вещества
4.3		Вещества, выделяющие воспламеняющиеся газы при взаимодействии с водой
5.1		Окисляющие вещества
5.2		Органические пероксиды
6.1		Ядовитые (токсичные) вещества
6.2		Инфекционные вещества
		Радиоактивные материалы
		Едкие (коррозионные) вещества
		Прочие опасные вещества и изделия
ВСЕГО 13 КЛАССОВ

 

Колесные пары ЛОКОМОТИВОВ. Колесная пара — один из самых ответствен­ных узлов механической части, определяющих безопасность дви­жения. Это — опора. Шейки оси несут на себе всю нагрузку. Колес­ные пары жестко воспринимают все удары от неровностей пути (стыки, стрелки и пр.) и в то же время сами жестко воздействуют на путь. Кроме того, колесные пары преобразуют вращательное дви­жение, передаваемое от тяговых двигателей, в поступательное движение, а при электрическом торможении воспринимают замедляющее усилие от тяговых двигателей для остановки поезда.

Рис. 1. 55. Профиль поверхности катания колеса и контролируемые параметры

Рассмотрим более подробно геометрию бандажа. Круг катания колеса— это круг, образованный пересечением поверхности катания колеса с вертикальной плоскостью на расстоянии 70 мм от внутренней грани бандажа (точнее — это внешняя окружность сечения, показанного на рис. 1. 55 штрих-пунктирной линией).

Высота гребня — это расстояние между вершиной гребня и горизон­талью, проходящей через круг катания колеса. На колесных парах высота гребня равна 30 мм и очевидно, что с увеличением проката высота гребня будет увеличиваться.

Толщину гребня традиционно измеряли абсолютным шаблоном в сечении гребня на расстоянии 20 мм от его вершины (толщина гребня должна быть в пределах 25... 33 мм). В настоящее время используют универсальный шаблон УТ-1, которым толщину измеряют в сечении на заданном расстоянии от поверхности катания колеса. Это—расстояние, измеренное по горизонтали на высоте 13 мм от круга катания колеса между двумя точками, лежащими по разные стороны от вершины греб­ня. Одна точка находится на плоскости внутренней грани бандажа, дру­гая — на наружной поверхности гребня (см. рис. 1. 55).

При использовании абсолютного шаблона уровень измерения остается на расстоянии 20 мм от вершины гребня. В случае использования шаблона УТ-1 уровень измерения толщины гребня удаляется от вершины гребня по мере увеличения проката. Такой метод оценки геометри­ческих параметров гребней колес является более прогрессивным.

Инструкцией по содержанию колесных пар № ЦТ 329 введен важ­ный геометрический параметр q_R (крутизны наклона гребня), опре­деляющий безопасное качение колеса, в частности — безопасное прохождение колесом стрелочных переводов в противошерстном движении. Это расстояние, определяемое шаблоном УТ-1, измеря­ется по горизонтали (не по вертикали!) между двумя точками на­ружной поверхности гребня, одна из них находится в 2 мм от вер­шины, другая -в 13 мм от круга катания колеса. Крутизна гребня q_R — параметр комплексный. Это означает, что он характеризует не только изменения формы (изменения угла наклонной плоскости) и размеров гребня, но и всего профиля катания колеса, связанного с износом в эксплуатации.

Согласно инструкции расстояние q_R не должно быть меньше 6,0мм. Если, допустим, оно оказалось равным 8 мм, это означает, что все геометрические параметры профиля поверхности катания нахо­дятся в норме. Если оно оказалось равным 5 мм, колесо не пригод­но к эксплуатации.

Расстояние от горизонтали, проходящей через круг катания до основа­ния посадочной поверхности, является толщиной бандажа (или обода).

В ходе осмотра бандажей проверяют отсутствие трещин, ползунов, плён, раздавленностей, вмятин, отколов, раковин, выщербин, ослабле­ния бандажей (остукиванием молотком), сдвига бандажа (по конт­рольным рискам на бандаже и ободе). Контролируют также предель­ный прокат или износ, вертикальный подрез гребня, ослабление бан­дажного кольца, опасную форму гребня, остроконечный накат. Опас­ную форму гребня контролируют шаблоном УТ-1 при всех видах тех­нического обслуживания в депо и текущих ремонтах, а также при еже­месячных обмерах колесных пар.

Об ослаблении бандажа можно судить по следующим признакам:

- появляется глухой дребезжащий звук при остукивании молотком обода колесного центра и бандажа;

- нарушен слой краски или выделяется смазка, ржавчина по окруж­ности прилегания бандажа к ободу;

- образовался зазор между ободом колесного центра и упорным бур­том бандажа;

- не совпадают контрольные риски на бандаже и ободе колесного центра.

При ослаблении посадки ступицы на оси возможны:

- выделение смазки или ржавчины вокруг ступицы с внутренней сто­роны или нарушение краски в месте сопряжения оси со ступицей;

- изменение расстояния между внутренними гранями бандажей, это обнаруживают по прижатию гребней обоих колес к рельсам или по на­беганию на гребни тормозных колодок;

- уменьшение расстояния от переходной галтели подступичной части оси до наружного торца ступицы.

При образовании трещины в подступичной части ржавчина обыч­но выделяется в виде красноватой пыли, нарушается слой краски или она вздувается в месте сопряжения оси со ступицей (подповерхнос­тная коррозия).

Отсутствие трещин проверяется также на колесных центрах, цель­нокатаных колесах, в спицах, дисках, ступицах, ободах: нет ли попе­речных, косых и продольных трещин, плён, протертых мест, электри­ческих ожогов на открытых частях оси. Убеждаются также в отсут­ствии нагрева букс, обращают внимание на состояние зубчатой пере­дачи, нет ли нагрева подшипников редуктора (сразу после постанов­ки на смотровую канаву).

В соответствии с ПТЭ расстояние между внутренними гранями колес должно быть (1440 ± 3) мм. Запрещено выпускать подвижной состав после ТО-2, ТО-3 и всех видов ТР и допускать к эксплуата­ции с трещинами в любой части оси колесной пары, ободе, диске, ступице и бандаже, а также при следующих износах и повреждениях колесных пар:

- прокат более 7 мм;

- толщина гребня, измеренная на расстоянии 20 мм от его верши­ны, более 33 мм или менее 25 мм;

- ползун на поверхности катания более 1 мм.

При обнаружении на колесной паре вагона в пути следования ползуна более I, но менее 2 мм разрешается довести со­став до ближайшей станции технического обслуживания со скорос­тью пассажирского-не более 100 км/ч, грузового- не более 70 км/ч. Если на локомотиве образовался ползун от 1 до 2 мм, а на вагоне от 2 до 6 мм, допускается следование до первой станции со скоростью не более 15 км/ч. При ползунах от 2 до 4 мм на локомотиве и от 6 до 12 мм на вагоне следуют до первой станции со скоростью не более 10 км/ч. При ползунах на локомотиве более 4 мм, на вагоне — бо­лее 12 мм разрешается следование со скоростью не более 10 км/ч при условии, что колесная пара исключена из вращения.

Прокат. Это естественный и нормальный износ колеса в эксп­луатации за счет деформации и истирания от рельсов и тормозных колодок. Прокат измеряется абсолютным шаблоном на расстоянии 70 мм от внутренней грани бандажа (т. е. по кругу катания), так как в этой зоне прокат наибольший. Этим же шаблоном можно опреде­лить прокат у самого гребня и у наружной грани бандажа. Поэтому им удобно пользоваться при измерении ползуна. Прокат ухудшает плав­ность хода, особенно на кривых участках пути. Появляется опасность схода при проследовании стрелочных переводов, увеличивается боксование ко­лесных пар моторных вагонов, т. е. их износ.Прокат измеряют также шаблоном УТ-1. Но поскольку его опора жестко закреплена на расстоянии 70 мм от внутренней грани банда­жа, прокат фиксируют только по кругу катания.

Ползуны (выбоины). Они образуются на поверхности катания при заклинивании колесной пары, которое возможно из-за неправильного управления тормозами, при движении на грязных рельсах, заклинива­нии зубчатой передачи, разрушении якорных подшипников двигателя, неисправностях тормозных приборов или авторегулятора (т. е. рычажной передачи) и т. д. Глубина ползуна определяется сравнением замеров аб­солютным шаблоном в месте ползуна и по этой же окружности в дру­гом месте, где его нет.

Опасная форма гребня (параметр крутизны). Поскольку гребни удерживают колесную пару в рельсовой колее, к геометрической форме гребня предъявляются самые высокие требования. Универ­сальный шаблон УТ-1 позволяет измерить параметр крутизны греб­ня, по этому параметру судят и о других износах рабочей поверх­ности бандажа. Если данный параметр окажется менее 6, 0 мм, ко­лесную пару бракуют.

Вертикальный подрез гребня. Если на участке обращения много кривых, то наблюдается интенсивный ненормальный износ гребня, в его нижней части появляется так называемый вертикальный под­рез. При этом вместо наклонной поверхности гребня образуется вер­тикальная площадка. В кривых участках пути колесо по наклонной плоскости может несколько вползти на рельс, но возникает жесткий удар, и колесная пара сойдет с рельсов. Бандаж с подрезанным греб­нем (как и с остроконечным накатом) представляет большую угро­зу для противошерстных стрелочных переводов: он ударяет по остряку, выкрашивает конец остряка, набегает на него, отжимает от рамно­го рельса и вызывает сход. Высота, толщина и геометрия гребня рассчи­таны так, чтобы колесная пара надежно удерживалась в кривых, на стре­лочных переводах и т.д.

Если бандаж (или колесо) имеет вертикальный подрез, то параметр крутизны гребня будет меньше нормы. Кроме шаблона УТ-1 инст­рукцией по содержанию колесных пар введен шаблон ДО-1 допускового контроля крутизны гребня взамен ранее применявшегося специ­ального шаблона для выявления вертикального подреза гребня. Шаб­лон ДО-1 не дает численного значения параметра крутизны, а только оценивает его предельную величину с точки зрения безопасности дви­жения, т.е. шаблон устанавливает, какую форму (опасную или безо­пасную) имеет гребень.

 

Рис. 1.56. Контроль параметра крутизны гребня шаблоном ДО-1: а — нормальный гребень; б — бракованный гребень

 

Остроконечный накат. Это такой вид повреждения, когда у вершины гребня с наружной стороны образуется второй маленький гребешок—ненормальный износ колеса. Раньше его определяли на ощупь. Теперь остроконечный накат можно обнаружить шаблоном УТ-1. Выкатка колесной пары в данном случае обязательна.

Толщина гребня. При естественном износе толщина особенно ин­тенсивно уменьшается при разнице диаметров левого и правого колес, а также при большой работе электропоезда в кривых. Восстанавливают данный параметр обточкой и наплавкой.

Кольцевая выработка. Она образуется на поверхности катания в условиях повышенной влажности при посторонних включениях в тормозных колодках. Замеряют выработки толщиномером и линейкой, устраняют — обточкой с выкаткой колесной пары.

Навар (натаск). Это — смещение металла на поверхности катания при кратковременном юзе. Он сопровождается большим нагревом и за­калкой поверхности из-за быстрого охлаждения.

Выщербина. Выкрашивание участков металла на поверхности катания возникает в результате отслоения тонкого поверхностно­го слоя металла.

Трещина. Опасна тем, что всегда развивается и наступает излом.

На рис. 1. 57 показаны некоторые замеры колесных пар: изме­рения толщины бандажа (а), ширины бандажа (б) и расстояния между внутренними гранями бандажей (в).

 

Рис. 1.57. Измерение толщины (а), ширины бандажа (б)и расстояния между внутренними гранями колес (в)

Расстояние между внутренними гранями колес у ненагруженной колесной пары должно быть 1440 мм. У локомотивов и вагонов, а также ССПС, обращающихся в поездах со скоростью до 120 км/ч - + ^_ 3мм, при скоростях свыше 120 км/ч до 140 км/ч - +3мм ^_1мм.

Не допускается выпускать в эксплуатацию и к следованию в поездах железнодорожный подвижной состав с трещиной в любой части оси колесной пары или трещиной в ободе, диске и ступице колеса, при наличии остроконечного наката на гребне колеса, а также при следующих ИЗНОСАХ И ПОВРЕЖДЕНИЯХ колесных пар, нарушающих нормальное взаимодействие пути и подвижного состава: