Заглавная страница Избранные статьи Случайная статья Познавательные статьи Новые добавления Обратная связь FAQ Написать работу КАТЕГОРИИ: АрхеологияБиология Генетика География Информатика История Логика Маркетинг Математика Менеджмент Механика Педагогика Религия Социология Технологии Физика Философия Финансы Химия Экология ТОП 10 на сайте Приготовление дезинфицирующих растворов различной концентрацииТехника нижней прямой подачи мяча. Франко-прусская война (причины и последствия) Организация работы процедурного кабинета Смысловое и механическое запоминание, их место и роль в усвоении знаний Коммуникативные барьеры и пути их преодоления Обработка изделий медицинского назначения многократного применения Образцы текста публицистического стиля Четыре типа изменения баланса Задачи с ответами для Всероссийской олимпиады по праву Мы поможем в написании ваших работ! ЗНАЕТЕ ЛИ ВЫ?
Влияние общества на человека
Приготовление дезинфицирующих растворов различной концентрации Практические работы по географии для 6 класса Организация работы процедурного кабинета Изменения в неживой природе осенью Уборка процедурного кабинета Сольфеджио. Все правила по сольфеджио Балочные системы. Определение реакций опор и моментов защемления |
Звуковые сигналы при движении поездов подаются свистками локомотивов, духовыми рожками, ручными свисткамиСодержание книги
Похожие статьи вашей тематики
Поиск на нашем сайте
В 17 и 18 Федеральном законе используются следующие основные понятия:
железнодорожный транспорт общего пользования - производственно - технологический комплекс, включающий в себя инфраструктуры железнодорожного транспорта, железнодорожный подвижной состав, другое имущество и предназначенный для обеспечения потребностей физических лиц, юридических лиц и государства в перевозках железнодорожным транспортом на условиях публичного договора, а также в выполнении иных работ (услуг), связанных с такими перевозками; железнодорожный транспорт необщего пользования - совокупность производственно - технологических комплексов, включающих в себя железнодорожные пути необщего пользования, здания, строения, сооружения, в отдельных случаях железнодорожный подвижной состав, а также другое имущество и предназначенных для обеспечения потребностей физических и юридических лиц в работах (услугах) в местах необщего пользования на основе договоров или для собственных нужд; инфраструктура железнодорожного транспорта общего пользования (далее - инфраструктура) - технологический комплекс, включающий в себя железнодорожные пути общего пользования и другие сооружения, железнодорожные станции, устройства электроснабжения, сети связи, системы сигнализации, централизации и блокировки, информационные комплексы и систему управления движением и иные обеспечивающие функционирование этого комплекса здания, строения, сооружения, устройства и оборудование; железнодорожные пути общего пользования - железнодорожные пути на территориях железнодорожных станций, открытых для выполнения операций по приему и отправлению поездов, приему и выдаче грузов, багажа и грузобагажа, по обслуживанию пассажиров и выполнению сортировочной и маневровой работы, а также железнодорожные пути, соединяющие такие станции; железнодорожные пути необщего пользования - железнодорожные подъездные пути, примыкающие непосредственно или через другие железнодорожные подъездные пути к железнодорожным путям общего пользования и предназначенные для обслуживания определенных пользователей услугами железнодорожного транспорта на условиях договоров или выполнения работ для собственных нужд; железнодорожный подвижной состав - локомотивы, грузовые вагоны, пассажирские вагоны локомотивной тяги и мотор - вагонный подвижной состав, а также иной предназначенный для обеспечения осуществления перевозок и функционирования инфраструктуры железнодорожный подвижной состав; перевозочный процесс - совокупность организационно и технологически взаимосвязанных операций, выполняемых при подготовке, осуществлении и завершении перевозок пассажиров, грузов, багажа и грузобагажа железнодорожным транспортом; владелец инфраструктуры - юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, имеющие инфраструктуру на праве собственности или ином праве и оказывающие услуги по ее использованию на основании соответствующих лицензии и договора; оператор железнодорожного подвижного состава - юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, имеющие вагоны, контейнеры на праве собственности или ином праве, участвующие на основе договора с перевозчиком в осуществлении перевозочного процесса с использованием указанных вагонов, контейнеров. Основы правового регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава и их взаимодействия с перевозчиками определяются Правительством Российской Федерации; безопасность движения и эксплуатации железнодорожного транспорта - состояние защищенности процесса движения железнодорожного подвижного состава и самого железнодорожного подвижного состава, при котором отсутствует недопустимый риск возникновения транспортных происшествий и их последствий, влекущих за собой причинение вреда жизни или здоровью граждан, вреда окружающей среде, имуществу физических или юридических лиц; обеспечение безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта - система экономических, организационно - правовых, технических и иных мер, предпринимаемых органами государственной власти, органами местного самоуправления, организациями железнодорожного транспорта, иными юридическими лицами, а также физическими лицами и направленных на предотвращение транспортных происшествий и снижение риска причинения вреда жизни или здоровью граждан, вреда окружающей среде, имуществу физических или юридических лиц; транспортное происшествие - событие, возникшее при движении железнодорожного подвижного состава и с его участием и повлекшее за собой причинение вреда жизни или здоровью граждан, вреда окружающей среде, имуществу физических или юридических лиц; опасный груз - груз, который в силу присущих ему свойств при определенных условиях при перевозке, выполнении маневровых, погрузочно - разгрузочных работ и хранении может стать причиной взрыва, пожара, химического или иного вида заражения либо повреждения технических средств, устройств, оборудования и других объектов железнодорожного транспорта и третьих лиц, а также причинения вреда жизни или здоровью граждан, вреда окружающей среде; багаж - вещи пассажира, принятые в установленном порядке для перевозки в пассажирском или почтово - багажном поезде до железнодорожной станции назначения, указанной в проездном документе (билете); грузобагаж - объект, принятый от физического или юридического лица в установленном порядке для перевозки в пассажирском, почтово - багажном или грузо-пассажирском поезде; владелец железнодорожного пути необщего пользования - юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, имеющие на праве собственности или на ином праве железнодорожный путь необщего пользования, а также здания, строения и сооружения, другие объекты, связанные с выполнением транспортных работ и оказанием услуг железнодорожного транспорта; железнодорожная станция - пункт, который разделяет железнодорожную линию на перегоны или блок - участки, обеспечивает функционирование инфраструктуры железнодорожного транспорта, имеет путевое развитие, позволяющее выполнять операции по приему, отправлению, обгону поездов, операции по обслуживанию пассажиров и приему, выдаче грузов, багажа, грузобагажа, а при развитых путевых устройствах выполнять маневровые работы по расформированию и формированию поездов и технические операции с поездами; малоинтенсивные линии (участки) - железнодорожные пути общего пользования с невысокой грузонапряженностью и низкой эффективностью работы, критерии отнесения к которым утверждаются Правительством Российской Федерации.
КЛАССИФИКАЦИЯ ОПАСНЫХ ГРУЗОВ
Колесные пары ЛОКОМОТИВОВ. Колесная пара — один из самых ответственных узлов механической части, определяющих безопасность движения. Это — опора. Шейки оси несут на себе всю нагрузку. Колесные пары жестко воспринимают все удары от неровностей пути (стыки, стрелки и пр.) и в то же время сами жестко воздействуют на путь. Кроме того, колесные пары преобразуют вращательное движение, передаваемое от тяговых двигателей, в поступательное движение, а при электрическом торможении воспринимают замедляющее усилие от тяговых двигателей для остановки поезда. Рис. 1. 55. Профиль поверхности катания колеса и контролируемые параметры Рассмотрим более подробно геометрию бандажа. Круг катания колеса— это круг, образованный пересечением поверхности катания колеса с вертикальной плоскостью на расстоянии 70 мм от внутренней грани бандажа (точнее — это внешняя окружность сечения, показанного на рис. 1. 55 штрих-пунктирной линией). Высота гребня — это расстояние между вершиной гребня и горизонталью, проходящей через круг катания колеса. На колесных парах высота гребня равна 30 мм и очевидно, что с увеличением проката высота гребня будет увеличиваться. Толщину гребня традиционно измеряли абсолютным шаблоном в сечении гребня на расстоянии 20 мм от его вершины (толщина гребня должна быть в пределах 25... 33 мм). В настоящее время используют универсальный шаблон УТ-1, которым толщину измеряют в сечении на заданном расстоянии от поверхности катания колеса. Это—расстояние, измеренное по горизонтали на высоте 13 мм от круга катания колеса между двумя точками, лежащими по разные стороны от вершины гребня. Одна точка находится на плоскости внутренней грани бандажа, другая — на наружной поверхности гребня (см. рис. 1. 55). При использовании абсолютного шаблона уровень измерения остается на расстоянии 20 мм от вершины гребня. В случае использования шаблона УТ-1 уровень измерения толщины гребня удаляется от вершины гребня по мере увеличения проката. Такой метод оценки геометрических параметров гребней колес является более прогрессивным. Инструкцией по содержанию колесных пар № ЦТ 329 введен важный геометрический параметр qR (крутизны наклона гребня), определяющий безопасное качение колеса, в частности — безопасное прохождение колесом стрелочных переводов в противошерстном движении. Это расстояние, определяемое шаблоном УТ-1, измеряется по горизонтали (не по вертикали!) между двумя точками наружной поверхности гребня, одна из них находится в 2 мм от вершины, другая -в 13 мм от круга катания колеса. Крутизна гребня qR — параметр комплексный. Это означает, что он характеризует не только изменения формы (изменения угла наклонной плоскости) и размеров гребня, но и всего профиля катания колеса, связанного с износом в эксплуатации. Согласно инструкции расстояние qR не должно быть меньше 6,0мм. Если, допустим, оно оказалось равным 8 мм, это означает, что все геометрические параметры профиля поверхности катания находятся в норме. Если оно оказалось равным 5 мм, колесо не пригодно к эксплуатации. Расстояние от горизонтали, проходящей через круг катания до основания посадочной поверхности, является толщиной бандажа (или обода). В ходе осмотра бандажей проверяют отсутствие трещин, ползунов, плён, раздавленностей, вмятин, отколов, раковин, выщербин, ослабления бандажей (остукиванием молотком), сдвига бандажа (по контрольным рискам на бандаже и ободе). Контролируют также предельный прокат или износ, вертикальный подрез гребня, ослабление бандажного кольца, опасную форму гребня, остроконечный накат. Опасную форму гребня контролируют шаблоном УТ-1 при всех видах технического обслуживания в депо и текущих ремонтах, а также при ежемесячных обмерах колесных пар. Об ослаблении бандажа можно судить по следующим признакам: - появляется глухой дребезжащий звук при остукивании молотком обода колесного центра и бандажа; - нарушен слой краски или выделяется смазка, ржавчина по окружности прилегания бандажа к ободу; - образовался зазор между ободом колесного центра и упорным буртом бандажа; - не совпадают контрольные риски на бандаже и ободе колесного центра. При ослаблении посадки ступицы на оси возможны: - выделение смазки или ржавчины вокруг ступицы с внутренней стороны или нарушение краски в месте сопряжения оси со ступицей; - изменение расстояния между внутренними гранями бандажей, это обнаруживают по прижатию гребней обоих колес к рельсам или по набеганию на гребни тормозных колодок; - уменьшение расстояния от переходной галтели подступичной части оси до наружного торца ступицы. При образовании трещины в подступичной части ржавчина обычно выделяется в виде красноватой пыли, нарушается слой краски или она вздувается в месте сопряжения оси со ступицей (подповерхностная коррозия). Отсутствие трещин проверяется также на колесных центрах, цельнокатаных колесах, в спицах, дисках, ступицах, ободах: нет ли поперечных, косых и продольных трещин, плён, протертых мест, электрических ожогов на открытых частях оси. Убеждаются также в отсутствии нагрева букс, обращают внимание на состояние зубчатой передачи, нет ли нагрева подшипников редуктора (сразу после постановки на смотровую канаву). В соответствии с ПТЭ расстояние между внутренними гранями колес должно быть (1440 ± 3) мм. Запрещено выпускать подвижной состав после ТО-2, ТО-3 и всех видов ТР и допускать к эксплуатации с трещинами в любой части оси колесной пары, ободе, диске, ступице и бандаже, а также при следующих износах и повреждениях колесных пар: - прокат более 7 мм; - толщина гребня, измеренная на расстоянии 20 мм от его вершины, более 33 мм или менее 25 мм; - ползун на поверхности катания более 1 мм. При обнаружении на колесной паре вагона в пути следования ползуна более I, но менее 2 мм разрешается довести состав до ближайшей станции технического обслуживания со скоростью пассажирского-не более 100 км/ч, грузового- не более 70 км/ч. Если на локомотиве образовался ползун от 1 до 2 мм, а на вагоне от 2 до 6 мм, допускается следование до первой станции со скоростью не более 15 км/ч. При ползунах от 2 до 4 мм на локомотиве и от 6 до 12 мм на вагоне следуют до первой станции со скоростью не более 10 км/ч. При ползунах на локомотиве более 4 мм, на вагоне — более 12 мм разрешается следование со скоростью не более 10 км/ч при условии, что колесная пара исключена из вращения. Прокат. Это естественный и нормальный износ колеса в эксплуатации за счет деформации и истирания от рельсов и тормозных колодок. Прокат измеряется абсолютным шаблоном на расстоянии 70 мм от внутренней грани бандажа (т. е. по кругу катания), так как в этой зоне прокат наибольший. Этим же шаблоном можно определить прокат у самого гребня и у наружной грани бандажа. Поэтому им удобно пользоваться при измерении ползуна. Прокат ухудшает плавность хода, особенно на кривых участках пути. Появляется опасность схода при проследовании стрелочных переводов, увеличивается боксование колесных пар моторных вагонов, т. е. их износ.Прокат измеряют также шаблоном УТ-1. Но поскольку его опора жестко закреплена на расстоянии 70 мм от внутренней грани бандажа, прокат фиксируют только по кругу катания. Ползуны (выбоины). Они образуются на поверхности катания при заклинивании колесной пары, которое возможно из-за неправильного управления тормозами, при движении на грязных рельсах, заклинивании зубчатой передачи, разрушении якорных подшипников двигателя, неисправностях тормозных приборов или авторегулятора (т. е. рычажной передачи) и т. д. Глубина ползуна определяется сравнением замеров абсолютным шаблоном в месте ползуна и по этой же окружности в другом месте, где его нет. Опасная форма гребня (параметр крутизны). Поскольку гребни удерживают колесную пару в рельсовой колее, к геометрической форме гребня предъявляются самые высокие требования. Универсальный шаблон УТ-1 позволяет измерить параметр крутизны гребня, по этому параметру судят и о других износах рабочей поверхности бандажа. Если данный параметр окажется менее 6, 0 мм, колесную пару бракуют. Вертикальный подрез гребня. Если на участке обращения много кривых, то наблюдается интенсивный ненормальный износ гребня, в его нижней части появляется так называемый вертикальный подрез. При этом вместо наклонной поверхности гребня образуется вертикальная площадка. В кривых участках пути колесо по наклонной плоскости может несколько вползти на рельс, но возникает жесткий удар, и колесная пара сойдет с рельсов. Бандаж с подрезанным гребнем (как и с остроконечным накатом) представляет большую угрозу для противошерстных стрелочных переводов: он ударяет по остряку, выкрашивает конец остряка, набегает на него, отжимает от рамного рельса и вызывает сход. Высота, толщина и геометрия гребня рассчитаны так, чтобы колесная пара надежно удерживалась в кривых, на стрелочных переводах и т.д. Если бандаж (или колесо) имеет вертикальный подрез, то параметр крутизны гребня будет меньше нормы. Кроме шаблона УТ-1 инструкцией по содержанию колесных пар введен шаблон ДО-1 допускового контроля крутизны гребня взамен ранее применявшегося специального шаблона для выявления вертикального подреза гребня. Шаблон ДО-1 не дает численного значения параметра крутизны, а только оценивает его предельную величину с точки зрения безопасности движения, т.е. шаблон устанавливает, какую форму (опасную или безопасную) имеет гребень.
Остроконечный накат. Это такой вид повреждения, когда у вершины гребня с наружной стороны образуется второй маленький гребешок—ненормальный износ колеса. Раньше его определяли на ощупь. Теперь остроконечный накат можно обнаружить шаблоном УТ-1. Выкатка колесной пары в данном случае обязательна. Толщина гребня. При естественном износе толщина особенно интенсивно уменьшается при разнице диаметров левого и правого колес, а также при большой работе электропоезда в кривых. Восстанавливают данный параметр обточкой и наплавкой. Кольцевая выработка. Она образуется на поверхности катания в условиях повышенной влажности при посторонних включениях в тормозных колодках. Замеряют выработки толщиномером и линейкой, устраняют — обточкой с выкаткой колесной пары. Навар (натаск). Это — смещение металла на поверхности катания при кратковременном юзе. Он сопровождается большим нагревом и закалкой поверхности из-за быстрого охлаждения. Выщербина. Выкрашивание участков металла на поверхности катания возникает в результате отслоения тонкого поверхностного слоя металла. Трещина. Опасна тем, что всегда развивается и наступает излом. На рис. 1. 57 показаны некоторые замеры колесных пар: измерения толщины бандажа (а), ширины бандажа (б) и расстояния между внутренними гранями бандажей (в).
Рис. 1.57. Измерение толщины (а), ширины бандажа (б)и расстояния между внутренними гранями колес (в) Расстояние между внутренними гранями колес у ненагруженной колесной пары должно быть 1440 мм. У локомотивов и вагонов, а также ССПС, обращающихся в поездах со скоростью до 120 км/ч - + _ 3мм, при скоростях свыше 120 км/ч до 140 км/ч - +3мм _1мм. Не допускается выпускать в эксплуатацию и к следованию в поездах железнодорожный подвижной состав с трещиной в любой части оси колесной пары или трещиной в ободе, диске и ступице колеса, при наличии остроконечного наката на гребне колеса, а также при следующих ИЗНОСАХ И ПОВРЕЖДЕНИЯХ колесных пар, нарушающих нормальное взаимодействие пути и подвижного состава:
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Последнее изменение этой страницы: 2016-04-26; просмотров: 1426; Нарушение авторского права страницы; Мы поможем в написании вашей работы! infopedia.su Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав. Обратная связь - 3.138.34.93 (0.011 с.) |