Профессиональных квалификаций

ФИЛИАЛ ОАО «РЖД»

СЕВЕРНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

ЯРОСЛАВСКОЕ ПОДРАЗДЕЛЕНИЕ

СЕВЕРНОГО УЧЕБНОГО ЦЕНТРА

ПРОФЕССИОНАЛЬНЫХ КВАЛИФИКАЦИЙ

 

ПТЭ, ИНСТРУКЦИИ И БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ

 

«ОСНОВНЫЕ РАЗМЕРЫ ПТЭ»

Для групп всех специальностей

 

Преподаватель И.В. Бормоткина

 

Ярославль

№ п/п	Сооружения и устройства	Размеры	пункт ПТЭ
	Интенсивное движение поездов на двухпутных участках на однопутных участках	более 50 пар	Основ-ные опреде-ления
более 24 пар
	Особо интенсивное движение поездов на двухпутных участках на однопутных участках	более 100 пар
более 48 пар
	Поезд грузовой повышенной длины	350 осей и более
	Поезд пассажирский высокоскоростной	более 200 км/ч
	Поезд пассажирский повышенной длины	более 20 вагонов
	Поезд пассажирский скоростной	от 141 до 200 км/ч вкл.
	Спуск затяжной от 0,008 до 0,010	8 км и более
более 0,010 до 0,014	6 км и более
более 0,014 до 0,017	5 км и более
более 0,017 до 0,020	4 км и более
0,020 и круче	2 км и более
	Скорости, которым должны удовлетворять сооружения и устройства: а) пассажирские поезда	140 км/ч	IY п.17
б) рефрижераторные поезда	120 км/ч
в) грузовые поезда	90 км/ч
г)скоростные пассажирские поезда	до 200 км/ч
д)высокоскоростные пассажирские поезда	до 250 км/ч включительно
	Расстояние между осями путей на перегонах: а) на перегонах двухпутных линий	не менее 4100 мм	IY п.20
б) на перегонах между осями второго и третьего пути на трехпутных и четырехпутных линиях	не менее 5000 мм
	Расстояние между осями путей на станции: а) между осями смежных путей	не менее 4800 мм
б) на второстепенных путях и путях грузовых районов	не менее 4500 мм
в) на путях для перегрузки из вагона в вагон	не менее 3600
г) с разрешения владельца инфраструктуры при расположении главных путей крайними	4100 мм
	Расстояние от наружной грани головки крайнего рельса до грузов, выгруженных на обочину: а) при высоте груза до 1200 мм	не ближе 2 м	IY п.21
б) при высоте груза более 1200 мм	не ближе 2,5 м
	Технологическое окно по текущему содержанию комплексами машин и спецбригадами	1,5-2 часа	Y п.40
3-4 часа
	Величина уклонов по профилю, где должны располагаться станции, разъезды и обгонные пункты: а) как правило	на горизонтальной площадке	Прил.№1 п.4
б) в отдельных случаях на уклонах	не круче 0,0015
в) в трудных условиях на уклонах	не круче 0,0025
	Радиус кривой по плану, где могут располагаться станции, разъезды и обгонные пункты, а также отдельные парки и вытяжные пути: а) должны располагаться	на прямых участках	Прил.№1 п.6
б) в трудных условиях	не менее 1500 м
в) в особо трудных условиях	не менее 600 м
г) в горных условиях	не менее 500 м
	Ширина земляного полотна на однопутных линиях на двухпутных линиях В скальных и дренирующих грунтах на однопутных на двухпутных	не менее 5,5 м	Прил.№1 п.8
не менее 9,6 м
не менее 5,0 м
не менее 9,1 м
	Минимальная ширина обочины земляного полотна с каждой стороны пути	0,4 м
	Номинальный размер ширины колеи на прямых участках и на кривых радиусом 350 м и более	1520 мм	Прил.№1 п.9
	Ширина колеи на более крутых кривых: а) при радиусе от 349 м до 300 м	1530 мм
б) при радиусе от 299 м и менее	1535 мм
	Величины отклонений от номинальных размеров ширины колеи, не требующие устранений: а) по уширению	+ 8 мм
б) по сужению	- 4 мм
	Не допускается ширина колеи:	менее 1512 мм, более 1548 мм
	Возвышение рельсовых нитей: а) на прямых участках должен быть	в одном уровне	Прил.№1 п.10
б) на прямых участках	на 6 мм выше
в) на кривых наружная нить	уст. владельцем инфраструктуры
	Стрелочные переводы должны иметь крестовины марок: а) на главных и приемо - отправочных путях пассажирского движения	не круче 1/11	Прил.№1 п.14
б) на главных и приемо - отправочных путях пассажирского движения перекрестные переводы и одиночные, являющиеся продолжением перекрестных	не круче 1/9
в) стрелочные переводы, по которым пассажирские поезда проходят только по прямому пути	могут быть 1/9
г) на приемо - отправочных путях грузового движения	не круче 1/9, симметричные не круче 1/6
д) на прочих путях	не круче 1/8, симметричные не круче 1/ 4,5
е)на прочих путях необщего пользования	не круче 1/7
ж)на скоростном движении	пологие марки- не круче 1/18 и 1/22
	Отставание остряка от рамного рельса, являющееся неисправностью стрелочного перевода и измеряемой против первой тяги	4 мм и более	Прил.№1 п.15
	Расстояние, на которое должен быть отведен другой остряк от рамного рельса на централизованных стрелках	не менее 125 мм	Прил.№3 п.29
	Выкрашивание остряка, являющееся неисправностью стрелочного перевода, длиной: а) на главных путях	200 мм и более	Прил.№1 п.15
б) на приемо - отправочных путях	300 мм и более
в) на прочих станционных путях	400 мм и более
	Понижение остряка против рамного рельса, являющееся неисправностью стрелочного перевода и измеряемое в сечении, где ширина головки остряка поверху 50 мм и более	2 мм и более
	Расстояние между рабочими гранями головки контррельса и сердечника, являющееся неисправностью стрелочного перевода	менее 1472 мм
	Расстояние между рабочими гранями головки контррельса и усовика, являющееся неисправностью стрелочного перевода	более 1435 мм
	Установка путевых и сигнальных знаков от оси крайнего пути: а) сигнальных с правой стороны по направлению движения	не менее 3100 мм	Прил.№1 п.30
б) путевых с правой стороны по счету километров	не менее 3100 мм
	Установка путевых и сигнальных знаков от оси крайнего пути в сильно заносимых выемках и на выходах из них (в пределах до 100 м): а) сигнальных с правой стороны по направлению движения	не менее 5700 мм
б) путевых с правой стороны по счету километров	не менее 5700 мм
	Установка предельных столбиков: а) посередине между осями сходящихся путей	4100 мм
б) посередине между осями сходящихся перегрузочных путей с суженным междупутьем	3600 мм
	Пассажирские и грузовые платформы на линиях со смешанным движением пассажирских и грузовых поездов: а) высокие от УГР	1100 мм (1300 мм где посадка и высадка пассажиров скоростных и высокоскоростных поездов)	IY п.30
от оси пути до края	1920 мм
б) низкие от УГР	200 мм
от оси пути до края	1745 мм
	Допуски по высоте платформ	+20мм и -50мм
по расстоянию от оси пути	+30мм и -25мм
	Видимость входных, проходных, заградительных светофоров и светофоров прикрытия: а) на прямых участках	не менее 1000 м	Прил.№3 п.4
б) на кривых участках	не менее 400 м
в) в сильно пересеченной местности (горы, глубокие выемки)	менее 400 м, но не менее 200 м
	Видимость выходных и маршрутных светофоров: а) главных путей	не менее 400 м
б) боковых путей	не менее 200 м
	Видимость пригласительных сигналов и маневровых светофоров	не менее 200 м
	Уровень напряжения на токоприемнике электроподвижного состава: а) при переменном токе	не менее 21 кВ	Прил.№4 п.2
	не более 29 кВ
	допуск с разрешения владельца инфраструктуры не менее 19 кВ
б) при постоянном токе	не менее 2,7 кВ
	не более 4 кВ
	допуск с разрешения владельца инфраструктуры не менее 2,4 кВ
	Высота подвеса контактного провода над уровнем верха головки рельса вне ИССО: а) на перегонах и станциях	не ниже 5750 мм	Прил.№4 п.4
	не выше 6800 мм
б) на переездах	не ниже 6000 мм
	не выше 6800 мм
	Высота подвеса контактного провода над уровнем верха головки рельса в пределах ИССО:   а) при переменном токе напряжением 25 кВ	не ниже 5570 мм
б) при постоянном токе напряжением 3 кВ	не ниже 5550 мм
	Расстояние между внутренними гранями колес у ненагруженной колесной пары	1440 мм	Прил.№5 п.13
	Допуски по расстоянию между внутренними гранями колес у ненагруженной колесной пары: а) при скорости свыше 120 км/ч до 140 км/ч в сторону увеличения в сторону уменьшения	+ не более 3 мм - не более 1 мм
б) при скорости до 120 км/ч в сторону увеличения в сторону уменьшения	+ не более 3 мм - не более 3 мм
	Износы и повреждения колесных пар: 1) прокат по кругу катания а) при скоростях свыше 120 км/ч до 140 км/ч - у локомотивов, МВПС, пассажирских вагонов б) при скоростях до 120 км/ч -у локомотивов, МВПС и пассажирских вагонов в поездах дальнего сообщения -у МВПС, ССПС и пассажирских вагонов в поездах местного и пригородного сообщений -у вагонов рефрижераторного парка и грузовых вагонов	более 5 мм   более 7 мм более 8 мм более 9 мм	Прил.№5 п.14
2) толщина гребня (у локомотивов при измерении на расстоянии 20 мм от вершины гребня при высоте гребня 30 мм, у подвижного состава при измерении на расстоянии 18 мм от вершины гребня при высоте гребня 28 мм) а) при скоростях свыше 120 км/ч до 140 км/ч б) при скоростях до 120 км/ч	более 33 мм менее 28 мм более 33 мм менее 25 мм
3) вертикальный подрез гребня высотой (измеряется специальным шаблоном УТ-1)	более 18 мм
4) ползун на поверхности катания - у локомотивов, МВПС и СПС, у тендеров паровозов и вагонов с роликовыми буксовыми подшипниками - у тендеров	более 1 мм более 2 мм
5)выщербины на поверхности катания колеса глубиной   длиной у грузовых вагонов у пассажирских вагонов	более 10мм   более 50мм более 25мм
6)выщербина, раковина или вмятина на поверхности катания колесных пар глубиной   длиной у локомотивов и моторного вагона подвижного состава у прицепного вагона	более 3мм   более 10мм более 25мм
	Скорости вывода при обнаружении ползунов в пути следования: а) {без отцепки) у вагона, кроме моторного вагона МВПС или тендера с роликовыми буксовыми подшипниками, глубиной более 1 мм, но не более 2 мм до ближайшего ПТО, где есть средства для замены колесных пар - пассажирский поезд - грузовой поезд б) до ближайшей станции для замены колесной пары - у вагонов, кроме моторного вагона МВПС от 2 до 6 мм - у локомотива, моторного вагона МВПС и ССПС от 1 до 2 мм	не свыше 100 км/ч не свыше 70 км/ч   15 км/ч 15 км/ч	Прил№5 п.14
в) до ближайшей станции для замены колесной пары - у вагонов, кроме моторного вагона МВПС свыше 6 до 12 мм - у локомотива, моторного вагона МВПС и ССПС свыше 2 до 4 мм	10 км/ч 10 км/ч
г) при условии вывешивания или исключения возможности вращения колесной пары - у вагона и тендера свыше 12 мм - у локомотива и моторного вагона МВПС свыше 4 мм	10 км/ч 10 км/ч
	Высота оси автосцепки над уровнем верха головок рельсов: а) у локомотивов, у пассажирских вагонов и грузовых вагонов порожних, у СПС в порожнем состоянии	не более 1080 мм	Прил№5 п.19
б) у локомотивов, у пассажирских вагонов с людьми, у СПС в груженом состоянии	не менее 980 мм
в) у грузовых вагонов груженых	не менее 950 мм
	Разница по высоте между продольными осями автосцепок: а) между локомотивом и первым вагоном пассажирского поезда, между вагонами в грузовом поезде, между локомотивом и подвижными единицами СПС	не более 100 мм
б) между локомотивом и первым груженым вагоном грузового поезда	не более 110 мм
в) между вагонами в пассажирском поезде - со скоростью до 120 км/ч - со скоростью 121-140 км/ч	не более 70 мм не более 50 мм
	Суммарный зазор между скользунами с обеих сторон тележки у всех типов четырехосных грузовых вагонов при проверке ходовых частей	не более 20 мм и не менее 4 мм	Прил№5 п.30
Зазор у цистерн, хоппер-дозаторов для перевозки зерна, цемента, минеральных удобрений, окатышей и хоппер-дозаторов типа ЦНИИ-ДВЗ	не более 14 мм и не менее 4 мм
Зазор у хопперов для перевозки угля, агломерата, апатитов и хоппер-дозаторов ЦНИИ-2, ЦНИИ-3, думпкаров ВС-50	не более 12 мм и не менее 6 мм
Зазор у думпкаров ВС-80, ВС-82, ВС-85	не более 20 мм и не менее 12 мм
Зазоры между скользунами соединительной и шкворневой балок с обеих сторон одного конца восьмиосной цистерны в сумме	от 4 мм до 15 мм
Зазоры между соединительной и надрессорной балками с обеих сторон одной двухосной тележки	от 4 мм до 20 мм
	Скорости при маневрах: а) при следовании по свободным путям одиночных локомотивов и локомотивов с вагонами, прицепленными сзади с включенными и опробованными автотормозами	не более 60 км/ч	Прил.№6 п.27
б) при движении локомотива с вагонами, прицепленными сзади, а также при следовании одиночного ССПС по свободным путям	не более 40 км/ч
в) при движении вагонами вперед по свободным путям, а также восстановительных и пожарных поездов	не более 25 км/ч
г) при движении с вагонами, занятыми людьми, с проводника-ми и командами, сопровождающими грузы, а также негаба-ритными грузами боковой и нижней негабаритности 4,5,6-ой степеней	не более 15 км/ч
д) при маневрах толчками, при подходе одного отцепа вагонов к другому отцепу в подгорочном парке	не более 5 км/ч
е) при подходе локомотива (с вагонами или без них) к вагонам, а на путях необщего пользования при проследовании вагонами вперед негабаритных мест и опасных зон и при постановке вагонов на вагоноопрокидыватель	не более 3 км/ч
	В грузовые и хозяйственные поезда может ставиться подвижной состав, а также СПС с пролетной магистралью - в одной группе - в хвосте поезда перед последними двумя вагонами	не более 8 осей не более 4 осей	Прил.№6 п.51
	Скорость следования поезда при приеме на станцию при запрещающем или негорящем огне входного светофора (в исключительных случаях)	не более 20 км/ч (на путях необщего пользования не более 15 км/ч	Прил.№6 п.87
	Скорость проследования проходного светофора с запрещающим показанием и наличии на нем условно-разрешающего сигнала в виде буквы Т	не более 20 км/ч
	При остановке поезда перед проходным светофором с красным огнем, а также с непонятным показанием или погасшим, если машинист не знает о нахождении на впереди лежащем блок-участке поезда, он должен после остановки отпустить автотормоза и, если за это время на светофоре не появится разрешающего огня, вести поезд до следующего светофора со скоростью	не более 20 км/ч
В случае когда после проследования в установленном порядке проходного светофора с запрещающим показанием на локомотивном светофоре появится разрешающее показание, машинист может следовать, руководствуясь показаниями локомотивного светофора	не более 40 км/ч
	Скорости движения поездов по перегонам и станциям устанавливаются начальником железной дороги и предусматриваются в графике движения поездов: а) на боковые пути по стрелочным переводам - с крестовиной марки 1/11 и круче	не более 40 км/ч	Прил.№6 п.90
- по стрелочным переводам марки 1/9 пассажирских поездов	не более 25 км/ч
- по переводам из рельсов типа Р65 с крестовиной марки 1/11	не более 50 км/ч
- по симметричным стрелочным переводам с крестовиной марки 1/11	не более 70 км/ч
б) скорость проследования светофора с одним желтым (немигающим) огнем для пассажирских и грузовых поездов	не более 60 км/ч
в) скорость проследования светофора с одним желтым (немигающим) огнем для пассажирских поездов, обращающихся со скоростью более 140 км/ч	не более 100 км/ч
г) скорость движения поезда вагонами вперед - вагонами вперед для хозяйственных поездов при наличии радиосвязи на локомотиве и ССПС в зависимости от конструкции ССПС, восстановительных и пожарных поездов	не более 25 км/ч   не более 40 км/ч.
д) при приеме на тупиковые станционные пути скорость движения поезда в начале пути приема	не более 25 км/ч
е) при приеме на тупиковые станционные пути скорость движения скоростного и высокоскоростного пассажирского поезда, обращающегося со скоростью более 140км/ч в начале пути приема	не более 40 км/ч
ж)скорость движения мотор-вагонного поезда при приеме на свободный участок пути, когда следующий участок этого пути занят другим мотор-вагонным поездом	не более 20 км/ч
з)скорость движения по месту, требующему уменьшения скорости, должна соответствовать указанной в предупреждении или приказе начальника железной дороги, а при отсутствии этих указаний	не более 25 км/ч
	Скорость проследования сигнального знака, ограждающего нейтральную вставку (во избежание остановки на ней локомотива)	не менее 20 км/ч	Прил.№6 п.99
	Скорость осаживания поезда на более легкий профиль того же перегона	не более 5 км/ч
	Скорость соединения частей поезда при разрыве	не более 3 км/ч	Прил.№8 п.9

Рис. 1. 55. Профиль поверхности катания колеса и контролируемые параметры

Рассмотрим более подробно геометрию бандажа. Круг катания колеса— это круг, образованный пересечением поверхности катания колеса с вертикальной плоскостью на расстоянии 70 мм от внутренней грани бандажа (точнее — это внешняя окружность сечения, показанного на рис. 1. 55 штрих-пунктирной линией).

Высота гребня — это расстояние между вершиной гребня и горизон­талью, проходящей через круг катания колеса. На колесных парах высота гребня равна 30 мм и очевидно, что с увеличением проката высота гребня будет увеличиваться.

Толщину гребня традиционно измеряли абсолютным шаблоном в сечении гребня на расстоянии 20 мм от его вершины (толщина гребня должна быть в пределах 25... 33 мм). В настоящее время используют универсальный шаблон УТ-1, которым толщину измеряют в сечении на заданном расстоянии от поверхности катания колеса. Это—расстояние, измеренное по горизонтали на высоте 13 мм от круга катания колеса между двумя точками, лежащими по разные стороны от вершины греб­ня. Одна точка находится на плоскости внутренней грани бандажа, дру­гая — на наружной поверхности гребня (см. рис. 1. 55).

При использовании абсолютного шаблона уровень измерения остается на расстоянии 20 мм от вершины гребня. В случае использования шаблона УТ-1 уровень измерения толщины гребня удаляется от вершины гребня по мере увеличения проката. Такой метод оценки геометри­ческих параметров гребней колес является более прогрессивным.

Инструкцией по содержанию колесных пар № ЦТ 329 введен важ­ный геометрический параметр q_R (крутизны наклона гребня), опре­деляющий безопасное качение колеса, в частности — безопасное прохождение колесом стрелочных переводов в противошерстном движении. Это расстояние, определяемое шаблоном УТ-1, измеря­ется по горизонтали (не по вертикали!) между двумя точками на­ружной поверхности гребня, одна из них находится в 2 мм от вер­шины, другая -в 13 мм от круга катания колеса. Крутизна гребня q_R — параметр комплексный. Это означает, что он характеризует не только изменения формы (изменения угла наклонной плоскости) и размеров гребня, но и всего профиля катания колеса, связанного с износом в эксплуатации.

Согласно инструкции расстояние q_R не должно быть меньше 6,0мм. Если, допустим, оно оказалось равным 8 мм, это означает, что все геометрические параметры профиля поверхности катания нахо­дятся в норме. Если оно оказалось равным 5 мм, колесо не пригод­но к эксплуатации.

Расстояние от горизонтали, проходящей через круг катания до основа­ния посадочной поверхности, является толщиной бандажа (или обода).

В ходе осмотра бандажей проверяют отсутствие трещин, ползунов, плён, раздавленностей, вмятин, отколов, раковин, выщербин, ослабле­ния бандажей (остукиванием молотком), сдвига бандажа (по конт­рольным рискам на бандаже и ободе). Контролируют также предель­ный прокат или износ, вертикальный подрез гребня, ослабление бан­дажного кольца, опасную форму гребня, остроконечный накат. Опас­ную форму гребня контролируют шаблоном УТ-1 при всех видах тех­нического обслуживания в депо и текущих ремонтах, а также при еже­месячных обмерах колесных пар.

Об ослаблении бандажа можно судить по следующим признакам:

- появляется глухой дребезжащий звук при остукивании молотком обода колесного центра и бандажа;

- нарушен слой краски или выделяется смазка, ржавчина по окруж­ности прилегания бандажа к ободу;

- образовался зазор между ободом колесного центра и упорным бур­том бандажа;

- не совпадают контрольные риски на бандаже и ободе колесного центра.

При ослаблении посадки ступицы на оси возможны:

- выделение смазки или ржавчины вокруг ступицы с внутренней сто­роны или нарушение краски в месте сопряжения оси со ступицей;

- изменение расстояния между внутренними гранями бандажей, это обнаруживают по прижатию гребней обоих колес к рельсам или по на­беганию на гребни тормозных колодок;

- уменьшение расстояния от переходной галтели подступичной части оси до наружного торца ступицы.

При образовании трещины в подступичной части ржавчина обыч­но выделяется в виде красноватой пыли, нарушается слой краски или она вздувается в месте сопряжения оси со ступицей (подповерхнос­тная коррозия).

Отсутствие трещин проверяется также на колесных центрах, цель­нокатаных колесах, в спицах, дисках, ступицах, ободах: нет ли попе­речных, косых и продольных трещин, плён, протертых мест, электри­ческих ожогов на открытых частях оси. Убеждаются также в отсут­ствии нагрева букс, обращают внимание на состояние зубчатой пере­дачи, нет ли нагрева подшипников редуктора (сразу после постанов­ки на смотровую канаву).

В соответствии с ПТЭ расстояние между внутренними гранями колес должно быть (1440 ± 3) мм. Запрещено выпускать подвижной состав после ТО-2, ТО-3 и всех видов ТР и допускать к эксплуата­ции с трещинами в любой части оси колесной пары, ободе, диске, ступице и бандаже, а также при следующих износах и повреждениях колесных пар:

- прокат более 7 мм;

- толщина гребня, измеренная на расстоянии 20 мм от его верши­ны, более 33 мм или менее 25 мм;

- ползун на поверхности катания более 1 мм.

При обнаружении на колесной паре вагона в пути следования ползуна более I, но менее 2 мм разрешается довести со­став до ближайшей станции технического обслуживания со скорос­тью пассажирского-не более 100 км/ч, грузового- не более 70 км/ч. Если на локомотиве образовался ползун от 1 до 2 мм, а на вагоне от 2 до 6 мм, допускается следование до первой станции со скоростью не более 15 км/ч. При ползунах от 2 до 4 мм на локомотиве и от 6 до 12 мм на вагоне следуют до первой станции со скоростью не более 10 км/ч. При ползунах на локомотиве более 4 мм, на вагоне — бо­лее 12 мм разрешается следование со скоростью не более 10 км/ч при условии, что колесная пара исключена из вращения.

Прокат. Это естественный и нормальный износ колеса в эксп­луатации за счет деформации и истирания от рельсов и тормозных колодок. Прокат измеряется абсолютным шаблоном на расстоянии 70 мм от внутренней грани бандажа (т. е. по кругу катания), так как в этой зоне прокат наибольший. Этим же шаблоном можно опреде­лить прокат у самого гребня и у наружной грани бандажа. Поэтому им удобно пользоваться при измерении ползуна. Прокат ухудшает плав­ность хода, особенно на кривых участках пути. Появляется опасность схода при проследовании стрелочных переводов, увеличивается боксование ко­лесных пар моторных вагонов, т. е. их износ.Прокат измеряют также шаблоном УТ-1. Но поскольку его опора жестко закреплена на расстоянии 70 мм от внутренней грани банда­жа, прокат фиксируют только по кругу катания.

Ползуны (выбоины). Они образуются на поверхности катания при заклинивании колесной пары, которое возможно из-за неправильного управления тормозами, при движении на грязных рельсах, заклинива­нии зубчатой передачи, разрушении якорных подшипников двигателя, неисправностях тормозных приборов или авторегулятора (т. е. рычажной передачи) и т. д. Глубина ползуна определяется сравнением замеров аб­солютным шаблоном в месте ползуна и по этой же окружности в дру­гом месте, где его нет.

Опасная форма гребня (параметр крутизны). Поскольку гребни удерживают колесную пару в рельсовой колее, к геометрической форме гребня предъявляются самые высокие требования. Универ­сальный шаблон УТ-1 позволяет измерить параметр крутизны греб­ня, по этому параметру судят и о других износах рабочей поверх­ности бандажа. Если данный параметр окажется менее 6, 0 мм, ко­лесную пару бракуют.

Вертикальный подрез гребня. Если на участке обращения много кривых, то наблюдается интенсивный ненормальный износ гребня, в его нижней части появляется так называемый вертикальный под­рез. При этом вместо наклонной поверхности гребня образуется вер­тикальная площадка. В кривых участках пути колесо по наклонной плоскости может несколько вползти на рельс, но возникает жесткий удар, и колесная пара сойдет с рельсов. Бандаж с подрезанным греб­нем (как и с остроконечным накатом) представляет большую угро­зу для противошерстных стрелочных переводов: он ударяет по остряку, выкрашивает конец остряка, набегает на него, отжимает от рамно­го рельса и вызывает сход. Высота, толщина и геометрия гребня рассчи­таны так, чтобы колесная пара надежно удерживалась в кривых, на стре­лочных переводах и т.д.

Если бандаж (или колесо) имеет вертикальный подрез, то параметр крутизны гребня будет меньше нормы. Кроме шаблона УТ-1 инст­рукцией по содержанию колесных пар введен шаблон ДО-1 допускового контроля крутизны гребня взамен ранее применявшегося специ­ального шаблона для выявления вертикального подреза гребня. Шаб­лон ДО-1 не дает численного значения параметра крутизны, а только оценивает его предельную величину с точки зрения безопасности дви­жения, т.е. шаблон устанавливает, какую форму (опасную или безо­пасную) имеет гребень.

 

Рис. 1.56. Контроль параметра крутизны гребня шаблоном ДО-1: а — нормальный гребень; б — бракованный гребень

 

Остроконечный накат. Это такой вид повреждения, когда у вершины гребня с наружной стороны образуется второй маленький гребешок—ненормальный износ колеса. Раньше его определяли на ощупь. Теперь остроконечный накат можно обнаружить шаблоном УТ-1. Выкатка колесной пары в данном случае обязательна.

Толщина гребня. При естественном износе толщина особенно ин­тенсивно уменьшается при разнице диаметров левого и правого колес, а также при большой работе электропоезда в кривых. Восстанавливают данный параметр обточкой и наплавкой.

Кольцевая выработка. Она образуется на поверхности катания в условиях повышенной влажности при посторонних включениях в тормозных колодках. Замеряют выработки толщиномером и линейкой, устраняют — обточкой с выкаткой колесной пары.

Навар (натаск). Это — смещение металла на поверхности катания при кратковременном юзе. Он сопровождается большим нагревом и за­калкой поверхности из-за быстрого охлаждения.

Выщербина. Выкрашивание участков металла на поверхности катания возникает в результате отслоения тонкого поверхностно­го слоя металла.

Трещина. Опасна тем, что всегда развивается и наступает излом.

На рис. 1. 57 показаны некоторые замеры колесных пар: изме­рения толщины бандажа (а), ширины бандажа (б) и расстояния между внутренними гранями бандажей (в).

 

Рис. 1.57. Измерение толщины (а), ширины бандажа (б)и расстояния между внутренними гранями колес (в)

Расстояние между внутренними гранями колес у ненагруженной колесной пары должно быть 1440 мм. У локомотивов и вагонов, а также ССПС, обращающихся в поездах со скоростью до 120 км/ч - + ^_ 3мм, при скоростях свыше 120 км/ч до 140 км/ч - +3мм ^_1мм.

Не допускается выпускать в эксплуатацию и к следованию в поездах железнодорожный подвижной состав с трещиной в любой части оси колесной пары или трещиной в ободе, диске и ступице колеса, при наличии остроконечного наката на гребне колеса, а также при следующих ИЗНОСАХ И ПОВРЕЖДЕНИЯХ колесных пар, нарушающих нормальное взаимодействие пути и подвижного состава:

		ЛОКОМОТИВ	ВАГОН
при скоростях движения свыше 120 км/ч до 140 км/ч	прокат по кругу катания	более 5 мм	МВПС и и пассажирских вагоновболее 5 мм
толщина гребня	более 33 мм или менее 28 мм при измерении на расстоянии 20 мм от вершины гребня при высоте гребня 30 мм	более 33 мм или менее 28 мм при измерении на расстоянии 18 мм от вершины гребня при высоте гребня 28 мм
выщербины на поверхности катания колеса		глубиной более 10 мм или длиной более 50 мм у грузовых вагонов и более 25 мм у пассажирских вагонов
выщербина, раковина или вмятина на поверхности катания колёсных пар	глубиной более 3 мм и длиной более 10 мм	глубиной более 3 мм и длиной у моторного вагона подвижного состава более 10 мм, а у прицепного вагона более 25 мм
при скоростях движения до 120 км/ч	прокат по кругу катания	более 7 мм	-МВПС и пассажирских вагонов в поездах дальнего сообщения более 7 мм -МВПС,ССПС и пассажирских вагонов в поездах местного и пригородного сообщений более 8 мм -вагонов рефрижераторного парка и грузовых вагонов, а также у железнодорожного подвижного состава на железнодорожных путях необщего пользования - более 9 мм
толщина гребня	более 33 мм или менее 25 мм при измерении на расстоянии 20 мм от вершины гребня при высоте гребня 30 мм	более 33 мм или менее 25 мм при измерении на расстоянии 18 мм от вершины гребня при высоте гребня 28 мм
вертикальный подрез гребня, измеряемый специальным шаблоном	высотой более 18 мм	высотой более 18 мм
ползун (выбоина) на поверхности катания	более 1 мм и у тендеров паровозов более 1 мм, у тендеров с подшипниками скольжения более 2 мм	МВПС и ССПС более 1 мм, у вагонов с роликовыми буксовыми подшипниками более 1 мм

АВТОБЛОКИРОВКА