Гравийный и гравийно – песчаный балласт.

Применяется только на путях 5-го класса, а также в качестве подушки под все виды балласта. В зависимости от зернового состава природной песчано-

гравийной смеси, образовавшейся в результате естественного разрушения горных пород, балласты подразделяются на гравийный и гравийно –пксчаный.

Содержание зерен прочных пород в песчаной части балласта (фракция размером от 0,16до 5мм) должна быть не менее 50% от массы этих фракций. Содержание зерен слабых горных пород в гравийной части балласта (более5 мм) не должно превышать 10 % от массы этих фракций.

Несущая способность гравийного балласта значительно ниже, чем у щебня, но он более дешевый и технологичный

Сроки службы балласта (щебеночного).

Срок очистки балласта зависит от загрязненности (в % от массы) и количества выплесков и определяется в зависимости от класса пути.

Количество выплесков – это количество шпал в % на 1 км,где балласт потерял фильтрационную способность и устойчивость. Напримеро, для пути 1 класса загрязненность 30%, количество шпал с выплесками 3 %.

И 1.25 Типовой поперечный профиль щеб балластной призмы в кривой на 2х пуьном участке 1 класса

Класс пути	Толщина слоя балласта в подрельсовой зоне (в кривых по внутренней нити) без учета балластной подушки, hщ	Ширина плеча призмы, d	Минимальная ширина обочины земляного полотна
1,2	35/40	40/45	50/40
	35/40	35/40	50/40

ВСП

1. Верхнее строение пути в целом. Классы верхнего строения пути. На основе каких критериев основываются? Привести пример классификации.

Верхняя, периодически заменяемая часть пути называется верхним строением пути.

Верхнее строение пути предназначено для направления движения подвижного состава, восприятия нагрузки от колес движущихся поездов и передачи ее нижнему строению пути (земляному полотну и искусственным сооружениям), рассредоточенной на достаточно большую поверхность.

Верхнее строение пути (рис. 1) представляет собой комплексную конструкцию, включающую в себя балластный слой, шпалы, рельсы, рельсовые скрепления, противоугоны, СП, глухие пересечения, мостовые и переводные брусья. Рельсы, соединенные со шпалами, образуют РШР. При этом шпалы заглубляются в балластный слой, укладываются на ОП ЗП.

Требования к ВСП:

• иметь достаточно высокие для заданных условий эксплуатации прочность и надежность, гарантирующие бесперебойность и безопасность движения поездов;
• обладать возможно большими стойкостью в эксплуатации, неизменяемостью во времени своих форм и взаимного расположения элементов;
• иметь возможно более продолжительные сроки службы всех элементов и минимальную потребность в исправлениях, ремонте и эксплуатационных затратах на содержание в исправности всех составляющих элементов;
• допускать массовое изготовление всех элементов, а также применение при сборке, замене и ремонте высокопроизводительных средств механизации.

Толщина балластного слоя и расстояние м/у шпалами должна быть такими, чтобы давление на ЗП не превышало величины, обеспечивающей его упругую осадку, исчезающую после снятия нагрузки.

Тип ВСП зависит от класса путей, который определяется грузонапряженностью, а также максимально допустимым скоростям движения пассажирских и грузовых поездов. По грузонапряженности все пути подразделяют на пять групп, обозначаемых буквами Б-Е, а по допустимым скоростям – на семь категорий, обозначаемых цыфрами. Классы, представляющие собой сочетание групп и категорий путей, обозначают цыфрами. Пути, для которых установлена максимальная скорость движ. Пасс. Поездов более 140 км/ч, относиться к внеклассным.

Принадлежность пути к соответствующему классу, группе и категории обозначаются сочетанием цыфр и буквы: первая цыфра – класс пути, затем буква – группа пути, цыфра после буквы – категория пути. Например, обозначение 2Б4 свидетельствует о принадлежности пути ко второму классу, группе Б и категории 4.

Бесстыковой путь

Бесстыковой путь – условное название конструкции железнодорожного пути со сварными рельсовыми плетями, отличительным признаком которого является наличие в плетях неподвижной средней части (при максимально возможных в данной местности изменениях температуры рельсов по отношению к температуре их закрепления на постоянный режим эксплуатации) и изменение длины плети при колебаниях ее температуры после преодоления погонных и стыковых сопротивлений.
При нарушении температурного режима в рельсовых плетях возникают избыточные температурные напряжения. Избыточные растягивающие на-пряжения могут привести к излому плети, а избыточные сжимающие напря-жения могут стать причиной выброса пути.

Бесстыковой путь по сравнению со звеньевым является более прогрессивной конструкцией. Отсутствие в рельсовых плетях стыков позволяет улучшить плавность движения поездов, продлить сроки службы элементов верхнего строения пути, снизить расходы на содержание пути, ремонт подвижного состава и на тягу поездов, повысить надежность электрических рельсовых цепей, снизить уровень шума из-за отсутствия ударов колес в стыках. Отсутствие стыковых креплений и рельсовых соединений дает экономию металла.
Применение в бесстыковом пути железобетонных шпал позволяет, кроме того, экономить древесину.
Основным отличием бесстыкового пути от звеньевого является то, что рельсовые плети не могут изменять свою длину при колебаниях температуры, кроме небольших перемещений концевых частей бесстыковых плетей. Это вызывает дополнительные сжимающие или растягивающие температурные напряжения в рельсовых плетях при повышении или понижении температуры рельсовой плети по сравнению с температурой ее при укладке.

Невозможность изменения длины плети при повышении или понижении температуры объясняется тем, что накладками по концам плети и клеммами на каждой шпале плеть зажата настолько, что температурные силы не могут преодолеть сопротивления указанных скреплений. Плети сваривают из рельсов типа Р65 без болтовых отверстий. Длина рельсовых плетей зависит от местных условий и равна 1200 м, или длине блок-участка или даже перегона.
При колебаниях температуры возможно изменение длины концевых участков плетей. Для того чтобы это было возможно, между смежными плетьми укладывают уравнительные рельсы. Число их не зависит от длины плетей (две или три пары рельсов длиной 12,5 м или укороченных).
Укладка уравнительных рельсов обеспечивает также проведение в случае необходимости разрядки температурных напряжений в плетях при ремонтных и других работах. Для этого ослабляют скрепление плетей со шпалами, предварительно снимая уравнительные рельсы. В результате плеть укорачивается или удлиняется. После этого ее закрепляют и укладывают уравнительные рельсы нужной длины.
Следует отметить, что чем длиннее плети, тем очевиднее преимущества бесстыкового пути. На ряде дорог имеется опыт укладки плетей длиной в блок-участок и даже на целый перегон.

Из лекций:

Конструктивно б/п отлич от звен длиной рельсов, кот наз рельсовыми плетями.

Рельсовые плети для б/п свариваются электроконтактным способом из новых термоупрочненных рельсов длиной 25м или100м без болтовых отверстий.

Они д.б. одного типа, одной марки стали, одной категории качества и изготовлены на одном заводе. Сварка осущ на РСП в плети длиной до 800м. Плети перевозятся на специальном составе, выгружаются в путь и свариваются там ПРСМ в плети длиной до перегона или блок-участка. Длина укладываемых рельсовых плетей д.б. не менее 400м. На станциях м/у сп могут укладываться более короткие плети, но не менее 120м. На уч-х с S-образными и одиночными кривыми R<600м с интенсивным боковым износом головки рельсов с разрешения начальника службы пути могут укладываться короткие плети длиной не <350м.

Плети, укладываемые в кривых, должны иметь разную длину, обеспечивающую размещение этих концов по наугольнику. Допуск забег концов плетей в стыках не > 8см.