Неисправности систем запуска.

Недостаточный крутящий момент пускового двигателя для страгивания и раскрутки ротора компрессора. Это чаще бывает при задевании ротора из-за отсутствия всплывания на масляной пленке, или вследствие коробления статорных деталей или при тепловом искривлении ротора.

Выход из строя расцепной муфты с опасным забросом частоты вращения пускового двигателя.

Отсутствие воспламенения топлива из-за коксования запальной свечи.

Несвоевременное зажигание с хлопком по тем же причинам.

Повышенные обороты отключения пускового двигателя из-за пониженного КПД турбомашин газогенератора. Повышенный расход газа на один запуск.

Несвоевременная или неправильная перестановка кранов в системе обвязки нагнетателя.

Назвать неисправности САУ, подсистем контроля и защиты.

Даже при отлаженной САУ они очень многочисленны. Отметим некоторые.

Ложное срабатывание защит, в частности из-за обрыва проводов к вторичным приборам.

Неправильные показания термопар, термометров сопротивления и других датчиков и вторичных приборов.

Нечеткая работа автоматов безопасности, реле осевого сдвига и других защит.

Нечеткое функционирование программ автоматического запуска и останова.

Неисправности теплообменных аппаратов.

Термоусталостные трещины в секциях воздухоподогревателей пластинчатого типа с потерей сжатого воздуха. ДП-потеря мощности. Протечки воздуха в трубчатых воздухоподогревателях из-за потери плотности.

Загрязнение теплообменных поверхностей.

Разрывы трубок в трубчатых теплообменниках.

Занос проходных сечений, например, при загрязненном воздухе, отбираемом из промежуточной ступени компрессора.

Диагностирование технического состояния АВО газа на КС?

О загрязнениях трубок можно судить по числу включенных вентиляторов при данном расходе технологического газа и температурах газа на выходе из ЦН, а также по температуре атмосферного воздуха после кратковременного реверсирования электродвигателей для удаления крупных аэрозолей с предохранительных сеток.

Причиной увеличенного числа включенных АВО (кроме солнечного излучения) могут быть неправильные углы установки РЛ вентиляторов, увеличенные радиальные зазоры между ротором и корпусом и др.

 

Неисправности масляной системы.

Увеличенный расход масла вследствие протечек в газовую полость или в связи с повышенным уносом масла в систему удаления масляных паров. ДП -снижение уровня масла в масляном баке.

Протечки масла наружу через неплотности в разъемах подшипников, во фланцевых и штуцерных соединениях маслопроводов, с уносом через масляные уплотнения.

Шламование масла вследствие контакта с различными металлами. Попадание воды в масло (при водяных охладителях масла). Потеря вязкости, снижение температуры вспышки и т.п. вследствие старения масла.

Появление посторонних частиц, в том числе стружки. Попадание газового конденсата в масло (разжижение масла). Повышенное окисление и порча масла вследствие прорыва продуктов сгорания в полость картеров внутренних подшипников.

Падение давления масла вследствие засорения масляных фильтров, неисправной работы насосов.

Нечеткий переход с пускового насоса на главный, и наоборот. Перегрев масла вследствие нарушения теплоизоляции во внутренних подшипниках и других причин.

Утечка масла во встроенных в бак маслопроводах.

 

Диагностирование масляной системы

Масляная система любой ГПА имеет свои особенности (шестирёнчетые или объемные насосы, размещения маслопроводов и др.).

Контроль постоянного уровня масла в баке, объема долива масла, которое должно соответствовать нормальной испаряемости масла и его уносу в систему отсоса масляных паров. Важно контролировать надёжную работу масляных уплотнений; подсос масла во входной патрубок компрессора сильно загрязняет проточную часть.

Снижение давления после лопастного насоса свидетельствует об утечке масла из напорного маслопровода, при наличии инжектора, возможно его засорение.

Причина излишнего вспенивания масла - отсутствие необходимых присадок.

Перепад на фильтрах характеризует степень их загрязненности. Регулярно контролируются физические и химические свойства масла, отсутствие воды, производится спектральный анализ масла как составная часть трибодиагностики.

Неисправности, характерные для узлов приводных ГТД транспортного типа.

Усталостные разрушения подшипников качания и нагруженных зубчатых передач.

Расцентровка ГТД с осью ГПА.

Пробивание корпуса авиадвигателя при обрыве РЛ компрессора или турбины или разрушении части обода.

Выход из строя приводимых агрегатов ограниченного ресурса.

Трещины в жаровых трубах камер сгорания, вследствие повышенной их теплонапряженности.

Нарушение теплового режима работы из-за ухудшения смазки или нарушения режима охлаждения.

Увеличенный нагрев масла.

Повышенная вибрация.

Особенности технического обслуживания конвертированных авиационных и судовых ГТД

При использовании на КС газопроводов конвертированных транспортных двигателей необходимо их сервисное обслуживание специализированной организацией. Оно более эффективно в случаях:

· если в конструкции двигателя при ее разработке заложен принцип взаимозаменяемых модулей;

· ГТД снабжен эффективной автоматизированной диагностической системой;

· для диагностирования предусмотрены различные методы контроля без разборки (эндоскопирование, проверка токовихревыми датчиками и т.п.);

· большинство работ по обслуживанию может быть проведено на месте установки ГПА без больших транспортных затрат.

Сервисное обслуживание должно производиться, например, региональными центрами диагностики и ремонта. Однако при компоновке ГПА с конвертированными авиадвигателями в виде блок-боксов, затраты на обслуживание ГТД существенно превышают аналогичные затраты при установке ГПА в укрытиях.

Открытая установка оборудования вызывает необходимость более частого проведения осмотров и пуско-наладочных работ. В условиях отечественного климата такие работы недостаточно эффективны и дороги. Кроме этого, для снижения затрат на транспортировку ГТД на ремонтные центры последние должны быть размещены близко к местам концентрации двигателей на газопроводах. Принятое размещение ГПА с судовыми двигателями в индивидуальных укрытиях с грузоподъемными средствами, отоплением и т.п. создает более благоприятные условия для проведения работ по обслуживанию ГТД.

Но, независимо от этого, для эффективного использования на компрессорных станциях газопроводов ГПА с двигателями, разработанными вначале с учетом проведения регулярных частых работ по обслуживанию (в аэропортах, на кораблях), для снижения затрат в стационарной практике необходима глубокая переработка отдельных агрегатов и систем ГТД. Работы в этом направлении ведутся в конструкторских бюро и на предприятиях-изготовителях, и в условиях разумной конкуренции следует ожидать снижения затрат на обслуживание конвертированных двигателей.

Диагностирование технического состояния проточной части приводных ГТУ (ГТД)? Параметрическая диагностика.

ТС проточной части турбомашин - главный фактор, определяющий полезную мощность и удельный расход топлива ГТУ. В процессе эксплуатации увеличивается радиальные зазоры по лопаточному аппарату и в уплотнениях. Загрязняются и искажаются профили лопаток, возрастают утечки воздуха в регенераторах, вследствие чего полезная мощность и КПД ГТУ постепенно снижаются. При номинальной температуре газа перед турбиной расчетные оборота компрессорной группы не достигаются, падает расход рабочего тела и степень сжатия в цикле.

Коэффициентом технического состояния по мощности называют:

Для определения и необходимо провести несложные теплотехнические испытания ГТУ (ГТД) вместе с приводимым ЦН. В разделе 4.1 указано, как определить потребляемую ЦН мощность. При отсутствии достоверного замера расхода технологического газа возможно определение по измеренной p_к с использованием коэффициентов или кривых, сообщаемых изготовителями ГТУ.

Возможно также использование замера расхода воздуха через компрессор, если имеется надежная тарировка входного конфузора. На некоторых импортных агрегатах имеется агрегатный замер топливного газа, что позволяет более точно определить h_е.

Существуют приближенные формулы ВНИИгаза для определения фактической мощности двухвальной ГТУ в зависимости от величин , p_к Т_гпр и т.п., однако точность их недостаточна, а определяемые по замерам различных параметров результаты часто противоречивы.

Для трехвальных ГТД и ГТУ (ГПА-10, ГПА-П-16, ГТН-25 КЗЛ) более точные результаты также получают при определении мощности, потребляемой нагнетателями. Базовым параметром по приводу является , на котором основаны кривые, таблицы, уравнения и другие способы построения диагностических моделей. Здесь также можно получить противоречивые результаты.

При проведении упрощенных тепловых испытаний важно добиваться сходимости результатов, определяя мощность различными способами и устраняя противоречия, выявляя непредставительные измерения, вводя анализирующие поправки и т.д.

Диагностику проточной части ГТУ и ЦН по отклонениям газодинамических параметров называют также параметрической диагностикой.

Институтом ВНИИгаз разработан метод оценки технического состояния ГТУ и ГТД, исходящий из того, что для многих агрегатов является стабильным параметр мощности . В этом случае можно иметь кривую зависимости степени сжатия компрессора p_к от параметра В, а для определения мощности поточнее определить p_к, давление и температуру за турбиной, т.е. можно обойтись штатными проверенными приборами.

Для трех вальных ГТД (ГТУ) используется также относительное изменение частот вращения КВД и КНД («скольжение роторов») при известной температуре окружающего воздуха, свидетельствующее о состоянии проточной части компрессоров, ГТД и ТНД.