Торговля и первоначальное накопление капитала

В рассматриваемый период, как и в XVIII в., торговля остается главной отраслью формирования крупных капиталов. Динамика торговли в первой половине XIX в. определялась как естественным ходом разделения труда и специализацией районов, так и внешнеэкономическими условиями и политикой государства. Губернии с неплодородной  почвой — северные и центральные — специализировались на промышленности и нуждались в завозе зерна и скота, которыми обладали черноземные районы. Товаризация помещичьего хозяйства вела к расширению использования рынка для реализации продукции и покупки несельскохозяйственной продукции и предметов роскоши. В течение всей первой половины XIX в. оборот внутренней торговли нарастал. Для 20-х гг. XIX в. статистик Арсеньев исчислял внутренний товарооборот в 900 млн руб., а для 1831 г. Зябловский повышал эту цифру до 1378 млн руб. В условиях столь интенсивного развития торговли в нее втягивалось как крестьянское, так и помещичье хозяйства. Сами помещики начинали отправлять на рынок продукцию оброчного происхождения и часть урожая своих имений. На­блюдалось расширение господской запашки для рыночной реа­лизации зерна.

Широкий размах получило винокурение. В 1859 г. число заводов достигло 4624, а их продукция — 60 млн ведер (соро­каградусной водки). По сравнению с 1825 г. выкурено было в 5 раз больше. Винокурение оставалось дворянской монополией. В южных и юго-западных губерниях увеличивались посевы свеклы, переработка которой давала помещикам товар­ную продукцию. Выработка сахара достигла 1,2 млн пудов. Обычно и эти заводы принадлежали дворянам. В помещичьих имениях рас­ширялось овцеводство. В 1837–1850 гг. число тонкорунных овец увеличилось с 3 до 8 млн голов. Начался массовый экспорт шерсти за границу. В середине XIX в. он исчислял­ся в 700 тыс. пудов, хотя в 1800–1814 гг. не превышал 20 тыс. пудов. Правда, овцеводство развивалось и в кресть­янском хозяйстве. Лен оставался в основном крестьянской культурой. Однако помещики присваивали его в виде обро­ка и затем использовали как сырье на своих мануфактурах или сбывали на рынок. Обычный лен даже попадал за границу. Если в 1821–1825 гг. экспорт льна из России равнялся 1,7 млн пудов, то 1856–1860 гг. — 4 млн пудов.

Развитие торговли оказало сильное влияние на феодальное поместье. Однако его экономическая природа оставалась прежней. Дворяне торговали оброчным хлебом, льном или продукцией барщинного труда.

 Огромный размах получила ярмарочная торговля. К 1850 г. в России насчитывалось около 4300 ярмарок, на которые до­ставлялось товаров на 234 млн руб. и сбывалось на 138 млн руб. Наибольшее значение имела Макарьевская ярмарка, перенесенная с 1817 г. в Нижний Новгород. Сбыт товаров на ней в 1824 г. не превышал 40,5 млн руб., а в 1838 г. достиг уже 129,2 млн. Доминирующее значение по-прежнему принадлежало хлебной торговле. Нижегородская ярмарка, в 20-х гг. XIX в. по своим оборотам являлась одной из первых в мире. В Нижний Новгород приезжали купцы из многих стран Востока и Запада, за что эту ярмарку называли «меновым двором» Европы с Азией. В то же время Нижегородская ярмарка была и всероссийским торжищем, где встречались купцы со всех концов России, Сибири, Средней Азии, Персии, Кавказа. Купцы из Европы продавали на ярмарке: сукна, бумажные и шелковые ткани, льняные и пеньковые изделия, краски, москательные товары, кофе, красное и сандаловое дерево, разные напитки, кораллы, часы, серебряные и галантерейные изделия, косметические товары, стальные изделия, различные инструменты, модные уборы. Покупали же они здесь хлеб, сельскохозяйственное и техническое сырье — лен, пенька, конопля, кожи, щетина. Нижегородская ярмарка в первой половине XIX в. являлась основным поставщиком сельскохозяйственного сырья для западноевропейских и отечественных текстильных фабрик. На втором месте, после Новгородской ярмарки, была Ирбитская ярмарка в Пермской губернии, учрежденная в 1643 г. Здесь происходили крупные торговые сделки с иностранными купцами. Особый характер приобрела киевская контрактовая ярмарка, возникшая в начале XIX в. На ней раньше, чем на других крупных ярмарках, стали заключались сделки (контракты) на оптовую куплю и продажу сахара, хлеба, металлов, угля. Тогда зародилось специальное ярмарочное законодательство, создавались ярмарочные комитеты для руководства торговлей на крупных ярмарках. В течение первой половины XIX в. статус общероссийской ярмарки менялся. Торговля сельскохозяйственными товарами уступала место сбыту промышленных изделий. Ярмарка приобрела характер общероссийского торгового центра, на который съезжались купцы для заключения выгодных сделок. Поставка товаров происходила непосредственно к заказчику после заключения контракта. Современник Нижегородской ярмарки и известный экономист XIX в. В.П. Безобразов характеризует торги как биржу, на которую съезжались торговцы без всякого товара, лишь для расчетов. К середине XIX в. общероссийская ярмарочная торговля превратилась в способ поиска деловых партнеров и заключения выгодных сделок. Развивалась оптовая торговля.

 В 1800–1861 гг. произошли значительные изменения и во внешней торговле. В этот период импорт рос быстрее экспорта. Если в 1801–1805 гг. экспорт  равнялся 75,1 млн руб. (среднегодовая цифра за пятилетие), то в 1856–1860 гг. — 225,5 млн. Среднегодовой импорт за это время уве­личился с 52,7 млн до 205,8 млн руб. Таким образом, экспорт увеличился в 3 раза, а импорт — почти в 4 раза. При этом торговый баланс, как и в XVIII в., оставался за исключением 1820–1821 гг. активным. Золото и серебро устрем­лялись в Россию. Но дворяне тратили деньги за границей. Поэтому перед реформой 1861 г. через европейскую границу вывозилось больше благородных металлов, чем ввозилось. Это ухудшало платежный баланс страны.

В структуре экспорта происходили важные изменения. Вывоз хлеба быстро увеличивался. За первое пятилетие XIX в. (1801–1805) среднегодовой вывоз хлеба (включая пшени­цу, рожь, ячмень, овес) не превышал 19,8 млн пудов, а в 1856–1860 гг. он равнялся 69,2 млн пудов. Объем его вырос почти в 3,5 раза. Удельный вес хлеба в экспорте повысился с 20,2 до 35,1%, между тем как доля пеньки упала с 17,5 до 4,9%, сала — с 14,7 до 9,2%, льняных и пеньковых изделий — с 5,8 до 0,8%, металлов (кроме благородных) — с 5,5 до 1,5%. Правда, увеличилось значение вывоза ситца как готового продукта промышленности. Но все же роль промышленного экспорта в первой половине XIX в. по сравнению с XVIII в. уменьшилась. В этом сильно ска­зывалось отставание промышленности крепостной России. Преобладал вывоз сельскохозяйственных продуктов. Зато в импорте произошли такие сдвиги, которые отражали успехи русской промышленности. Доля сахара и тканей сильно умень­шилась. То же самое нужно сказать относительно хлопчато­бумажной пряжи. Зато сильно увеличился импорт хлопка-сырца, который оказался на первом месте. На втором месте стояли красители, далее — машины и аппараты, а после них — вино, сахар, чай и т.д. Импортные товары приобрели большое значение для промышленности.  На развитие внешней торговли значительное влияние оказали многочисленные войны начала XIX в. По условиям Тильзитского мира (1807) Россия присоединилась к континентальной блокаде, которая просуществовала до 1810 г., когда было принято «Положение о  внешней торговле», разрешающее ввоз английских товаров на нейтральных судах. По этому положению импорт многих товаров запрещался, в частности, предметов роскоши, поступавших из Франции, что обострило отношения с ней России. В 1816 г. был введен новый тариф, в котором было
уменьшено число товаров, запрещенных ввозить в Россию. В 1819 г.  
вводится общий тариф для России и Польши,
разрешавший импортировать почти все ранее запрещенные товары и снизивший таможенные пошлины. Этот либеральный
тариф способствовал росту импорта товаров
(в 1820 г. было ввезено товаров на 245 млн
руб. вместо 177 млн в предыдущем году. Результатом этой
политики стал пассивный торговый баланс России в 1820–1821 гг.). Этот тариф неблагоприятно отразился на развитии промышленности России. Очень скоро обнаружилось, что иностранные правительства не выполняют решения Венского конгресса о введении системы свободной торговли, которая могла бы благоприятствовать российскому экспорту. Во Франции был введен резко запретительный тариф, установлена подвижная шкала для хлебных пошлин, невыгодная для России. Пруссия повысила пошлины на ввозимое из России сырье. Данные обстоятельства ухудшили финансовое положение России и в 1822 г. вводится строго запретительный тариф, по которому был прекращен ввоз в Россию свыше 3 тыс. товаров, производимых в России. Протекционистская политика сохранялась до 50-х гг. XIX в., хотя ее направления подвергались изменениям в направлении частичной отмены запретительных статей, но повышения пошлин импортируемых товаров для роста таможенных доходов. Тариф 1857 г. носил уже явно фритредерский характер. Министр финансов того времени Н.Х Бунге характеризовал его как «светлое экономическое явление»[176]. Этот тариф был воспринят как «светлое явление» той частью промышленников, которая выигрывала от снижения пошлин на привозное сырье, и отрицательно — другой частью, которая теряла конкурентоспособность в результате этого тарифа[177]. В целом же, оценивая характер экономической политики России первой половины XIX в., следует отметить ее протекционистский характер, хотя мера протекционизма менялась.                                             

Внутренняя и внешняя торговля были в России рассматриваемого периода определяющим фактором первоначального накопления капитала. Купеческая прибыль была очень высокой, особенно в результате территориальных раз­личий и сезонных колебаний цен. В предреформенные годы четверть пшеницы в срединной полосе Украины стоила 3 руб., а в Херсонской губернии сбывалась за 8–10 руб. В 1837–1840 гг. средняя цена на ржаную муку равнялась на при­станях Симбирска лишь 9 руб. 65 коп. (за чет­верть), а Казани — 10 руб. 44 коп., Рыбинска —11 руб., Пе­тербурга — 18 руб. В первой половине XIX в. еще большее развитие получило ростовщичество. Путешествуя в 1830–1840-х гг. по Владимирской губернии, тверской помещик Д. Шелехов обнаружил на базаре в Гороховце своего рода «тузем­ную биржу», где братья Большаковы (крестьяне села Мстеры Вязниковского уезда) раздавали крупные ссуды торговым и «промысловым людям», причем «по совести», без особого оформления. Иногда за один базар они получали, таким образом, до 30 тыс. руб. Занимаясь разменом денег, эти ростовщи­ки использовали разницу в курсе ассигнаций и серебра. Скуп­щики скота в южных губерниях весной раздавали ссуды кре­стьянам, а осенью забирали по дешевке волов.

К 50-м гг. XIX в. экономические связи между районами благодаря развитию транспорта качественно меняют внутреннюю торговлю. Купеческая прибыль начинает падать. Неэквивалентно высокие прибыли, обусловленные разностью цен в разных районах из-за слабых торговых связей, теряют почву. Рост торговых связей уменьшает разницу цен. Другой фактор снижения прибыли купечества  — успешная конкуренция крестьянской торговли. Имущественного расслоения деревни приводит к развитию слоя торгующих крестьян. Появление конкуренции приводит к ситуации, когда продавать товары по произвольно высоким ценам становится невозможно. В этих условиях для увеличения прибыли необходимо включаться в производство. И к концу первой половины XIX в. набирает силу процесс перелива купеческих капиталов в промышленность. К моменту отмены крепостного права около 90% купцов 1-й гильдии владело промышленными предприятиями. Первоначальное накопления капитала подходит к концу. Для возрастания объемов капитала необходимо их включение в процесс воспроизводства, которое обеспечивается промышленностью.

Важным источником первоначального накопления капитала весь период первой половины XIX в. были казенные по­ставки и винные откупа. Они оказывались «золотым дном» для купечества. Откупщики даже кредитовались за счет казны. На закупку вина им выдавалось 35 млн руб. ежегодно. В 1857–1858 гг. сбыт его достигал 180–200 млн  руб., а чистая прибыль откупщиков, по официальным сведениям, составляла 22 млн руб. Фактически она была значительно больше. Накануне от­мены этой системы в России в 1863 г. насчитывалось 216 откупщиков. Велико было и значение винных откупов для государственных финансов. Доход с винной торговли к 60-м гг. XIX в. составлял до 46% всех поступлений в государственную казну, опережая, начиная с 1840-х гг., поступления от прямых налогов — подушной подати и оброка с государственных крестьян. Для сравнения отметим, что в Англии, к примеру, он не превышал 24% всех государственных доходов, во Франции — 9%, в Пруссии — 6%. За 140 лет существования винного откупа в России «питейный» доход казны увеличился, по некоторым оценкам, в 335 раз. 

Определенную роль в формировании крупных капиталов играла восточная торговля, которая носила колониальный характер и давала крупную прибыль. В 1809 г. правительство выпустило первый внутренний заем, крупные суммы оно за­должало Заемному банку. Выплата процентов приводила к обогащению многих купцов, а не только дворян. За 1838–1858 гг. объявленные капиталы купцов увеличились на 58,3% (со 100 млн руб. до 158,3 млн). В начале 1850-х гг. в одной лишь внутренней торговле имелись «несметные капиталы», до­стигавшие приблизительно 250 млн руб. серебром. Для 1856 г. купеческие капиталы исчислялись в 500 млн руб. Продолжа­лось формирование крестьянской буржуазии, особенно в казенных деревнях. Вместе с тем и среди крепостных появлялись «капиталистые» крестьяне. Перед реформой 1861 г. в семи вотчинах Шереметевых имелось 486 крестьян с торговыми оборо­тами от 1 тыс. до 10 тыс. руб. и 62 крестьянина с оборотами свыше 10 тыс. руб. Разбогатевшие крестьяне за крупные суммы денег выкупались на волю. Так, в 1825–1833 гг. из 32  ивановских мануфактуристов 15 выкупились на волю. 

Таким образом, роль государства в первоначальном накоплении капитала, кроме прямого инвестирования производства, была в рассматриваемый период значительна — казенные поставки и винные откупа, стимулирование восточной торговли, внутренний заем, поддержка казенной деревни.

Развитие транспорта

 В первой половине XIX в. основными видами транспорта в России оставались, как и в XVIII в., водный и гужевой. Для транспортировки товаров еще в XVIII в. была построена Вышневолоцкая система каналов, связавшая с Петербургом реки Волжского бассейна. Главной водной транспортной артерией России была по-прежнему Волга. В начале рассматриваемого периода были построены новые каналы, которые связали наиболее крупные реки России. Так, в 1803–1805 гг. были построены каналы между Камой и Северной Двиной, Днепром и Вислой, Западной Двиной и Неманом. В 1808–1811 гг. строятся Мариинская и Тихвинская системы, соединившие Верхнюю Волгу с Балтийским морем. Но пропускная способность этих каналов не соответствовала транспортным потребностям России. Во втором десятилетии XIX в. на водном транспорте основным усовершенствованием становится пароходы, первый из них появился на Неве в 1815 г. Уже через два года пароходы стали ходить по Каме и Волге. Ко времени отмены крепостного права в России на внутренних водных путях России насчитывалось уже 339 пароходов. Морские пароходы стали использоваться как транспортное средство в 30-х гг. XIX в. Регулярные торговые рейсы, между Петербургом и гаванями Балтийского моря начались в 1840-е гг. В основном морские суда принадлежали иностранным предпринимателям.

 Условия судоходства значительно отличались по районам России. На юге и в центре страны реки полноводны, глубоки и неторопливы. На севере реки мелкие, узкие и порожистые. Это предопределяло использование разных типов судов. Местом перегрузки стал город Рыбинск. Пристани между Рыбинском и Петербургом назывались верхними, другие пристани, отдаленные от столицы, — низовыми. Грузы, отправлявшиеся от верхних пристаней, достигали Петербурга в одно судоходство. Грузы из низовых пристаней зимовали в пути и доставлялись в Петербург только на следующий год. Такая скорость передвижения приводила к значительному увеличению первоначальной стоимости товаров. По рекам в столицу шли: хлеб, лес, пенька из центральных губерний; железо с Урала. В обратном направлении из Петербурга отправлялись изделия отечественной и зарубежной промышленности. Основные грузовые потоки шли по рекам в летнее время года. Основными тружениками водного транспорта были вольнонаемные  бурлаки, численность которых вместе с портовыми грузчиками в 1850-х гг. достигала 500 000 человек. В 1810 г. было создано специальное управление водным транспортом.

Гужевой транспорт, так же как и водный, относится к наиболее древним видам транспорта. Гужево́й тра́нспорт появился вместе с изобретением и употреблением в хозяйстве колеса. Напомним, что это такой вид дорожного (безрельсового) транспорта, как грузового, так и пассажирского, в котором транспортные средства (повозки) приводятся в движение животными. Гужевой транспорт в России связан с развитием дорог. В первой половине XIX в. большинство дорог было непригодно для езды в непогоду, поэтому зимой использовался санный путь. Существовали проселочные дороги, т.е. пригодные для движения колесного транспорта, но не имеющие твердого дорожного покрытия, а потому временами непроезжие. Были и грунтовые дороги, устроенные из естественного грунта и грунта, укрепленного добавками других материалов. Они также в зимнее время становились непригодными. Строительство шоссейных дорог (т.е. дорог с искусственным покрытием, чаще всего — твердым, с обязательным устройством на основе дорожного полотна поверх грунтового основания, и с канавами для стока воды по обочинам) началось в России только в 1817 г. В первой половине XIX в. были построены шоссейные дороги, соединившие Петербург с Москвой и Варшавой, Москву с Варшавой, Ярославлем и Нижним Новгородом. Однако их протяженность была ничтожна мала в масштабах России и не соответствовала экономическим и военно-стратегическим задачам страны. Гужевой транспорт действовал в основном зимой, когда устанавливался санный путь. В летнее время использовался водный транспорт. Несистематичность связей между районами, зависимость транспорта от климата, препятствовали развитию товарно-денежных отношений. Назрела потребность в коренной перестройке транспорта России, строительстве железных дорог. Бурное развитие железнодорожного строительства началось в России во второй половине XIX в., но уже в первой половине века были заложены основы для революции в области транспорта.

Первым опытом в железнодорожном строительстве было сооружение еще в конце XVIII в. конной железной дороги на Александровском заводе в Петрозаводске. В 1835 г. на Урале инженеры Черепановы построили заводскую железную дорогу в 3,5 версты, по которой двигался паровоз их собственной конструк­ции. В 1837 г. было завершено строительство Царскосельской железной до­роги между Петербургом и Павловском (27 верст). Эта дорога вначале использовалась, как увеселительный аттракцион для столичной публики. На паровозе, привезенном из Англии, даже был установлен органчик, игравший различные мелодии. Но очень скоро этой дорогой заинтересовались деловые люди. Известны случаи, когда кроме пассажиров на паровозе перевозились лошади, овцы, свиньи, дрова[178]. Выяснилось, что паровозы могут ездить и при 18 градусах мороза, и в бурю, и в дождь, и в метель. До этого существовало представление, что в России железные дороги смогут действовать только летом: зимой рельсы утонут в снегу.

 Удавшийся эксперимент послужил толчком к быстрому движению в неизведанном направлении. В 1839–1848 гг. строится Варшавско-Венская железная дорога, связавшая Россию с Западной Европой.

 Штабу горных инженеров было дано задание Николаем I обобщить первый опыт железнодо­рожного строительства за рубежом. Группа специалистов была направлена в заграничную командировку, чтобы на месте ознакомиться с работой не­давно принятых в эксплуатацию первых железных дорог в Англии, Бель­гии, Франции и Германии. Итоги поездки вышли за рамки рутинной ин­формационной записки. Штаб горных инженеров изложил царю свои сооб­ражения о целесообразности постройки железной дороги между Петербур­гом и Москвой. В начале 1842 г. был создан специальный правительствен­ный орган «для устройства» такой магистрали. Строительство за счет казны началось в следующем году. В 1843–1851 гг. строилась железная дорога между Петербургом и Москвой, первая железная дорога хозяйственного значения (с 1855 г. — Николаевская железная дорога, протяженностью 644 км). 1 ноября 1851 г. поезд, состоящий из паровоза, двух мягких, трех жестких и одного багажного, впервые отправился из Санкт-Петербурга в Москву.

 В 1851–1862 гг. была построена дорога между Петербургом и Варшавой (1280 км). Ее особенностью были железные мосты в отличие от деревянных на трассе Петербург — Москва. Мост через реку Луга стал первым в России металлическим железнодорожным мостом.

Всего перед отменой крепостного права в России было построено 1004 км железных дорог. Для сравнения отметим, что в Великобритании железные дороги протянулись на 10 000 км, в Германии — свыше, чем на 6000 км.

Существенное военное значение имел факт установления в начале 50-х гг. XIX в. стандарта на ширину рельсового пути более широкой, чем принятый на западе: 1524 против 1435 мм. Это было сделано для того, чтобы «неприятель не въехал в Россию на паровозе» (слова Николая I)[179]. Так, например, по этой причине в дни решающей битвы за Москву в ноябре 1941 г. суточный подвоз для войск группы «Центр» составлял 23 эшелона вместо требуемых 70. В 1851 г. по приказу Николай I технический персонал, обслуживающий железнодорожные пути, был поделен на роты, и с 6 августа появились железнодорожные войска. Согласно указу императора было сформировано 14 отдельных военно-рабочих, две кондукторские и одна «телеграфическая» роты общей численностью 4340 человек, что и положило начало формирования первых военно-железнодорожных подразделений. Им было предписано поддержание в исправном состоянии железнодорожного пути, обеспечение бесперебойной работы станций охраны мостов и железнодорожных переездов.

Крымская война затормозила, но не остановила набиравший силу процесс развития транспорта. Сооружение магистралей осуществлялось целенаправленно, по определенному стратегическому плану. Железнодорожное строительство финансировалось в первой половине XIX в. государством. Работники этой отрасли хозяйства, как и в целом транспорта, были вольнонаемными. Поэтому именно здесь стал складываться государственно-капиталистический уклад экономики России.