Раздел 5. Экономическое обеспечение тл

ЭКОНОМИЧЕСКИЙ ЭФФЕКТ ТЛ

Производство, развитие мировой экономики сегодня характеризуется продолжающимся изменением в размещении факторов производства. Появились новые модели организации промышленного производства - трансконтинентального.

Логистика как информационно-управляющая система интегрирует производство, транспорт, складирование и хранение.

Пример - немецкий торговый концерн Otto с 36 дочерними предприятиями в 16 странах триады: Европа - Северная Америка - Азия. 54 тыс. работающих, оборот- 24,8 млрд. нем. марок, из них 48% - за границей.

С начала 90-х, благодаря использованию логистики, концерну Otto-Koncern-Logistik удалось совершить количественный скачок в сервисе и обслуживании и в самой хозяйственной деятельности:

- 200 тыс. заказов в пиковое время дня (из них 80% по телефону) в 26 Otto-центрах;

- 700 тыс. заказных позиций в сутки;

- 250 тыс. отправлений в день из 350 тыс. артикулов имеющегося ассортимента;

- более 75 млн. отправлений в год.

- 24-часовая доставка: "сегодня заказал - завтра получил".

Otto-концерн (с 1991г.) увеличил объем оборота на 27%, а производительность труда работника (при мелко партийных отправлениях) - на 48% или 80 тыс. штук на 1 работника в год.

При этом общие расходы в пересчете на 1 единицу товара сократились на 34%, а расходы на персонал - на 52%. Конец XX века изменил форму экономической активности мировых производителей. Сегодня лучшей организационной формой является создание сети предпринимателей на различных уровнях управления - оперативном, региональном, стратегическом и виртуальном.

Транспортные расходы являются одной из составляющих стоимости продукции, а следовательно прибыли за счет ее реализации в отдельном национальном и в мировом хозяйстве. Транспортные расходы колеблются от 30 до 70% и могут доходить до 300% от себестоимости производства продукции по различным отраслям и компаниям.

Снижение транспортных расходов возможно за счет внедрения новых технологий перевозки, реорганизации транспортной инфраструктуры и интеграции транспортных систем.

Необходимость транзита через третьи страны влияет на величину транспортных издержек и на совокупную стоимость товаров.

Например, в России доля их колеблется от 18% до 54% в зависимости от степени их транзитности. Доля транспортной составляющей в себестоимости нефти достигла 15%, причем доставка её по суше обходится втрое дороже.

Острая конкурентная борьба на мировом рынке транспортно-транзитных услуг выдвигает жесткие требования к снижению транспортной составляющей в стоимости продукции. Главными инструментами снижения транспортных расходов являются внедрение транспортной логистики.

Поэтому эффективность транспортного процесса в целом следует связывать с успешным системным решением комплекса региональных профильных экономических, технических, социальных, экологических и других проблем. В то же время, исходя из системного подхода, её можно дифференцировать на экономическую, организационную, социальную, экологическую, инвестиционная, техническаяи иные виды.

Поэтому современные подходы к оценке эффективности связаны с различными её классификациями, вариант которой приведён на рис. 10.

 

 

Рис. 10. Классификация оценки эффективности логистического процесса

 

Внутренняя эффективность отражает собственную оценку результативности деятельности РТК, его производительность на основе соотношения ресурсов (затрат) и продукта (транспортных услуг).

Внешняя эффективность отражает структуру общественных потребностей, степень удовлетворения их РТК, уровень качества (полезности) произведенных услуг, его потенциальные возможности.

Статическая эффективность является основной формой оценки и управления деятельностью РТК на коротком отрезке времени, когда решаются оперативные и тактические вопросы, исключающие полноценное качественное обновление материальной базы (подвижной состав, транспортная и информационная инфраструктура).

Динамическая эффективность предполагает достижение более высоких результатов за счет гибкого варьирования ресурсами и изменения технологии в долгосрочном периоде. Это, обычно, основной способ поддержания высокой конкурентоспособности предприятий в течение длительного времени.

В широком смысле, динамическая эффективность не ограничивается формулой: отношение результата к использованным ресурсам, это отношение значительно колеблется в зависимости от выбранных ключевых показателей, горизонта планирования их достижения, способа контроля и учёта. Как видно, эффективность выведена на более высокий уровень системного анализа и более широкий диапазон свойств системы.

Г.Б. Клейнер, идеолог российской наноэкономики, классифицирует эффективность по составу подсистем (объектов), к которым применяется понятие эффективности, выделяя целевую (функциональную), технологическую (ресурсную) и экономическую эффективность.

Под целевой (функциональной) эффективностью понимается степень соответствия функционирования исследуемой системы её целевому назначению. Поскольку РТК представляет собой многофункциональный объект и является объектом ожиданий со стороны многих социально-экономических субъектов, понятие целевой эффективности дробится в соответствии с разнообразием этих субъектов и их точек зрения.

Под технологической или ресурсной эффективностью понимается степень интенсивности использования ресурсов РТК с точки зрения соотношения между объемами выпуска различных видов услуг, с одной стороны, и размерами затраченных материальных и нематериальных ресурсов – с другой. Эта характеристика может измеряться в общем случае векторными показателями отдачи различных видов ресурсов или предоставления различных видов услуг в натуральном выражении на единицу затраченного ресурса.

Рост эффективности имеет социально-экономическую значимость, как на региональном уровне в целом, так и на уровне отдельного участника транспортного процесса:

1. за счет оптимизации региональных перевозок обеспечивается нормальное функционирование всей региональной экономической инфраструктуры, безопасность и комфортность пассажирских перевозок, обеспечение конституционных прав жителей региона;

2. при использовании существующей материальной базы ТК можно воспроизвести больший (с более высоким качеством) объем транспортных услуг, тем самым повышая удовлетворение потребностей населения;

3. с эффективностью связан уровень рыночных цен на транспортные услуги. В этой связи при относительно устойчивом спросе, рост объема и снижение затрат будет способствовать к снижению рыночных цен, снижению криминальной составляющей регионального рынка транспортных услуг;

4. с ростом эффективности связан рост доходов ТК. Чем выше объем производства с более низкими затратами, тем большая часть дохода может быть направлена на повышение оплаты труда, социальные обустройства, на инновационные разработки и т.д.:

5. рост эффективности ТК – это объективная необходимость, связанная с ограниченностью ресурсов (территориальных, инфраструктурных, земельных, трудовых, финансовых, экологических и др.).

Понятие экономической эффективности некоторой подсистемы опирается на учет платежеспособного спроса, предъявляемого тем или иным рынком в соответствии с полезностью результата деятельности данной системы (в данном случае – перевозки), и связанные с этим спросом равновесные (рыночные) цены.

К показателям экономической эффективности относят обычно прибыль, добавленную стоимость, удельные затраты на единицу стоимости реализации продукции / услуг и т.п. Подобные классификации свидетельствуют о чрезвычайной сложности понятия «эффективность», о многокритериальности ее оценки по отношению к субъекту экономики и управлению.

Они дают основание считать, что эффективность системы не выражается в виде функции только от эффективности подсистем.

С другой стороны, эффективность должна оцениваться многокритериальным и многоуровневым образом, включая требования всех участников транспортного процесса и самого транспортного комплекса (предприятия, средства) как экономического субъекта, осуществляющего протяженное во времени объединение производственных, рыночных и инновационных процессов.

Эффективность стратегии, влияющая на успех организации, определяется следующими факторами:

- своевременность реализации;

- правильный выбор цели (соответствие ситуации);

- совместимость внешних условий и внутренних возможностей;

- скорость и решительность;

- компетентность команды.

Несмотря на разнообразие критериев экономической эффективности транспортных услуг, в их основе лежит единый принцип соизмерения затрат и полученного полезного результата. Этому принципу отвечают такие показатели, как себестоимость, рентабельность и трудоёмкость перевозок, удельные приведённые затраты. При выполнении некоторого объёма транспортных услуг можно рассчитать как эффективные затраты (), так и неэффективные затраты (), которые характеризуются простоями, опозданиями, потерями и др.

,

,

где  - объем выполняемых транспортных услуг;

 - эффективные затраты k- го участника транспортных услуг;

 - неэффективные затраты k- го участника транспортных услуг.

Полнота оценки зависит от того, учтены ли затраты всех участников процесса доставки. Получение полезного результата транспортной операции характеризуется различными показателями при различных условиях её проведения и различных целей транспортного процесса (пассажирские перевозки, грузовые или порожний перегон). Так, пассажирские перевозки характеризуются следующими качественными показателями, приведёнными на рис. 11.

 

 

 

Рис. 11.  Показатели качества пассажирских перевозок

 

Показатель временной надёжности перемещения (соблюдение графика перевозки) можно выразить через время поездки Δτi – время перемещения пассажиров общественного транспорта по маршруту ι из пункта отправления в пункт назначения.

Очевидно, что время поездки можно будет определить по следующей формуле:

Δτi = τki + τoi,   где   

 τki – момент времени прибытия пассажиров i–м видом общественного транспорта в пункт назначения;

τoi – момент времени поступления заявки на перемещение пассажиров i–м видом общественного транспорта.

В основе определения показателя доступности лежит частота движения общественного транспорта ωi - количество передвижений ni подвижного состава i-го вида общественного транспорта по определённому маршруту l за условный период времени ΔT:

 

ωi l = ni l / ΔT

Показатель безопасности можно выразить через вероятность безотказной работы Ԛ(ΔT) – свойство подвижного состава выполнять все свои рабочие функции на маршруте движения в заданных пределах в течение определённого времени.

Используя теорию вероятности, если на маршруте ι эксплуатируется Ni количество подвижного состава i –го вида общественного транспорта и за период времени ΔT mi из них выйдет из строя, то вероятность появления отказа подвижного состава на данном маршруте будет:

Pi l (ΔT) = miι / Niι

 

При определении показателя к омфортности используется уровень качества поездки Kiι, представляющий комплекс параметров поездки пассажиров в i-ом виде общественного транспорта на ι маршруте движения.

Уровень качества поездки можно определить по формуле:

  

Kiι = ,     где

 – параметр качества поездки i-м видом общественного транспорта на маршруте ι;

– коэффициент, учитывающий долю i-го параметра качества поездки

Стоимостный показатель характеризует оценку потребительского спроса на услуги общественного транспорта через величину тарифа на пассажирские перевозки и может быть определён по формуле:

, где 

 – стоимостный показатель уровня пассажирского сервиса i-го вида общественного транспорта по маршруту ι;

 – минимальная стоимость проезда (тариф) на различных видах общественного транспорта, работающих по маршруту ι;

– стоимость проезда (тариф) i-м видом общественного транспорта по маршруту ι.

Показатель информационного сервиса предполагает оценку качества информации о функционировании общественного транспорта.

В отличие от информационного обслуживания, входящего в показатель комфортности и, следовательно, предполагающего получение информации во время поездки, данный показатель предполагает её оценку до начала пользования услугами транспорта. Для этого используется показатель уровня ИО:

 

Yiι = где

Yiι – уровень ИО i-го вида общественного транспорта по маршруту ι;

 – коэффициент, учитывающий долю i-го параметра ИО;

 - i-й параметр качества ИО i-го вида общественного транспорта по маршруту ι.

Эффективность грузовых перевозок рассчитывается, оперируя другими ключевыми показателями. При интермодальных и мультимодальных транзитных контейнерных перевозках, как для сервиса общего пользования, это:

- тоннаж в тайм-чартере;

- движение средних товарных тарифных ставок за перевозку 1 ТЭУ;

 - потоковые тарифы и др.

При интегрированном планировании управления цепями поставок, логисты традиционно манипулируют таким ключевым показателем, как логистические издержки. Для этого при формировании доминирующей логистической стратегии вводится понятие эффективной границы, как показано на рис. 12.

Для осуществления улучшений управления цепи поставок необходим глобальный анализ.

 

 

Рис. 12. Эффективная граница затрат

 

Стратегия «А» представляет собой самую дешёвую стратегию с максимальным сроком доставки 2 дня. Для осуществления улучшений управления цепи поставок необходим глобальный анализ. Стратегия «А» представляет собой самую дешёвую стратегию с максимальным сроком доставки 2 дня. Если планируемый срок доставки 3 дня, то возможна стратегия «В», которая находится вне эффективной границы. То есть, стратегия «В» на рисунке, представляется как ситуация, когда оптимальная модель необходима для определения более совершенных стратегий, таких как «В1», «А» и «В2». А по мере удаления стратегии «С» от эффективной границы можно сделать вывод о необходимости значительных улучшений и модификации неэффективной логистической деятельности.

Под качеством обслуживания потребителей транспортных услуг в грузовых перевозках понимается: полнота перевозки; скорость, своевременность или равномерность доставки; сохранность грузов; безопасность перевозок; доступность транспорта и культура обслуживания.

Общий коэффициент качества перевозок определяется путём суммирования перечисленных показателей в формализованном виде:

Ko = y1Kus + y2Kr + y3Kp + y4Kg,     

где

       Ko – общий коэффициент качества грузовой перевозки;

  Kus – степень удовлетворения спроса;

  Kr – степень ритмичности перевозок;

  Kp – уровень выполнения договорных сроков доставки;

  Kg – степень сохранности грузов;

  y – потребительская оценка качества обслуживания.

ТРАНСПОРТНЫЕ ТАРИФЫ

В качестве варианта расчёта себестоимости транспортировки можно использовать следующую формулу:

 

P 0 = (A + M + K1 x Σ Pi x ti/20 + H + In) K2 K3, где:

P0 – себестоимость транспортной операции;

A – стоимость использования транспортного средства (стоимость аренды или плановые амортизационные отчисления);

M – стоимость используемых расходных материалов;

Pi - средняя заработная плата в месяц (20 рабочих дней);

ti - время затраченное на работу, выполняемую в процессе данной перевозки;

H - отчисления на накладные расходы;

In - плановые расходы на страхование груза и учёт потерь при транспортировки;

K1 – коэффициент учитывающий социальные отчисления от заработной платы и соответствующий установленным на это ставкам (в настоящее время - K1 = 1,38);

K2 - коэффициент учитывающий непредвиденные расходы и погрешность при расчётах, (как правило, K2 = 1,1 ± 0,5); 

K3 - коэффициент учитывающий НДС (в настоящее время - K3 = 1,18).

К основным экономическим факторам процесса транспортировки следует отнести: расстояние; объем, плотность и укладистость груза; грузопереработка; ответственность за сохранность груза; рыночные факторы.

Нередко транспортные предприятия претендуют на предоплату своих услуг, что имеет и свои преимущества:

· финансовое положение покупателя может быть устойчивым;

· неспособность к предоплате исключает скидки;

· неблагоприятно отражается на репутации покупателя;

· при некачественном товаре возможны приемлемые коррективы даже после оплаты счета.

Тарифы. Транспортные тарифы применяются при расчете за услуги транспортных организаций. Они включает в себя:

- плату за перевозку;

- сборы за осуществление дополнительных операций, связанных с доставкой груза;

- различные платежи и сборы.

Для расчета стоимости оперативной доставки груза железнодорожным транспортом используются: Общие – Исключительные – Льготные - Местные тарифы.

Общие тарифы применяются для основной массы грузов.

Исключительные - для конкретных грузов, их устанавливают путем применения различных льгот или надбавок.

Льготные тарифы используются при перевозке целевых грузов и грузов для нужд железной дороги.

Местные тарифы устанавливаются для отдельных железнодорожных участков.

При перевозке грузов железнодорожным транспортом следует иметь в виду, что за осуществление силами железной дороги таких операций как:

 - хранение – взвешивание - экспедирование груза – подача – уборка - дезинсекция вагонов - погрузочно-разгрузочные операции – взимается дополнительная плата.

На величину железнодорожных тарифов оказывает влияние вид отправки (повагонная, контейнерная, малотоннажная), скорость и расстояние перевозки, тип и принадлежность вагона. На грузоперевозки автомобильным транспортом устанавливаются следующие виды тарифов: сдельные тарифы на грузоперевозку, тарифы на основе авто/тонных часов, временные тарифы, тарифы за километраж, за подвижной состав.

Размер каждого тарифа зависит от расстояния перевозки, грузоподъемности автотранспортного средства, района пробега и времени использования автотранспорта.

 Оплата услуг грузоперевозки морским транспортом осуществляется либо согласно тарифу, либо по фрахтовой ставке. Оплата по тарифу применяется в том случае, если направление движения груза совпадает с маршрутом линейного судоходства. В противном случае, при осуществлении перевозок в непостоянных районах плавания, для оплаты применяется фрахтовая ставка. Она зависит от конъюнктуры рынка, вида груза и его транспортных характеристик.

Существует три класса авиационных перелетов пассажиров:

Первый, Бизнес и Эконом.

Если в случае с первыми двумя классами все понятно, то при расчете стоимости перевозок в экономическом классе очень многое зависит от типа примененного тарифа. Цена эконом класса на одном и том же маршруте, порой, может отличаться на десятки процентов и виною всему выбранный или доступный тому или иному агенту тариф.

Типов тарифов в пассажирских перевозках очень много. Одни действуют на постоянной основе, другие вводятся на долгосрочный период, а третьи действуют непродолжительное время и на определенных направлениях. Чтобы хоть немного ориентироваться в доступных вариантах, рассмотрим одиннадцать, самых часто встречаемых в России тарифов. Тарифы даны в порядке уменьшения стоимости билета.

Нормальный или полный тариф. Тариф максимальной цены, не применяются никакие скидки или акции. Подобный тариф имеет и несколько положительных характеристик. Срок действия подобного билета не ограничен в течение целого года и при возврате билета в любой момент времени, его стоимость будет возвращена пассажиру полностью. Пункт назначения может быть изменен по желанию пассажира без каких-либо штрафных санкций, только лишь с пересчетом стоимости в зависимости от дальности полета. Время между рейсом туда и обратно не лимитируется в течение года. Подобный тариф наиболее часто используется при покупке билета в обе стороны с открытой датой обратного вылета или когда существует вероятность отмены поездки или смены направления движения.

Тариф экскурсионный. Подразумевает, что пассажир обязуется возвратиться по билету не менее, чем через 7 дней после вылета. Иногда условием может быть возвращение не ранее воскресенья, в какой бы день недели человек не прилетел. Срок действия экскурсионного тарифа может быть установлен от месяца до полугода. Пассажир имеет право изменить дату вылета, но для этого ему необходимо обратиться к агенту, не менее чем за трое суток.

АРЕХ тариф. Период действия билетов три месяца. Билет должен быть заказан и выкуплен заранее, не позднее определенного количества дней до вылета. Даты полета туда и обратно жестко фиксированы. Иногда допускается изменение даты обратного вылета за большую компенсацию. В случае возврата билета, штраф составит половину оплаченной стоимости.

РЕХ тариф. Практически тоже самое, что и АРЕХ, но ограничения устанавливаются конкретной авиакомпанией. Жестко регламентирован минимальный срок выкупа. Действует правило возврата в воскресенье. Любое изменение сроков и возврат приведет к большим потерям в деньгах.

Молодежный тариф. Ограничивает предельный возраст пассажира. Обычно 25 лет, но каждый авиаперевозчик вправе установить свою планку. По статистике колебания составляют 1-2 года в ту или иную сторону. Все остальные характеристики, такие как срок годности, фиксация дат вылета и возможности ее изменять определяются авиакомпанией, но обычно не так жестко как в (3) и (4) случаях.

Студенческий тариф. Может действовать сезонно, в периоды массовых перелетов после завершения или перед началом учебного процесса. Присутствует также возрастная планка, которая может колебаться от 26 до 30 лет. Обязательным условием для получения студенческого тарифа, является наличие ISIC (студенческого билета международного типа). Данный документ выдается рядом туристических агентств учащимся, начиная с 12 лет. Для его получения необходимо предоставить документы, удостоверяющие личность, документ, подтверждающий обучение в том или ином учебном заведении и фотографии. По авиационным нормам тариф аналогичен молодежному.

Семейный тариф. Один билет приобрести нельзя, минимум два. Действует билет не более месяца. Направление полетов очень ограничено. Сроки выкупа и полетов – жесткие. Зато второй и последующие билеты для близких родственников (супруги и дети до 25 лет) будут проданы с 50% скидкой.

Пенсионный тариф. Применим только для лиц, достигших пенсионного возраста, согласно действующего на тот момент Законодательства. Стоимость тарифа определяется размером скидки от нормального тарифа в пределах 15-30%. Очень жестко фиксированы все условия. Предлагается ограниченным количеством авиакомпаний и на очень ограниченное количество маршрутов.

Групповой тариф. Предоставляется для групп, не менее 10 человек. Возрастное ограничение – 19 лет. Если группа состоит из несовершеннолетних, один из сопровождающих взрослых имеет право приобрести билет, также согласно данного тарифа. Применяется на небольшом количестве направлений, в основном на наиболее популярных курортных и туристических маршрутах.

SuperSaver тариф. Самый экономичный из стандартных тарифов. Имеет подтарифы SuperАРЕХ и SuperРЕХ, практически не отличающиеся по условиям друг от друга. Ограничения максимальные. Нельзя изменить даты вылетов, поменять или вернуть билет. Приобретается не менее, чем за три дня до вылета. Имеются запрещенные для полетов дни. В ряде стран ограничивается продажа билетов по такому тарифу для определенных национальностей. В России такой дискриминации нет.

Тариф специальных предложений или рекламный. Самый непредсказуемый как по дешевизне, так и по условиям предоставления. Вводится исключительно конкретными авиакомпаниями. Все ограничения устанавливаются только самим перевозчиком. Приобретать авиабилеты лучше всего также непосредственно у авиакомпании, а не у агента.