V. 2 остановка поезда на подъеме

94 Для остановки поезда на подъеме плавно перевести рукоятку контроллера на низшую ходовую позицию и после снижения скорости выключить контроллер, привести в действие вспомогательный тормоз локомотива, а после сжатия состава - и автоматические тормоза. Перед остановкой привести в действие приборы пескоподачи.

Далее действовать, как указано в п.п. 86 и 87 Приложение 3 настоящих Правил.

95 При приведении поезда в движение необходимо руководствоваться указаниями п. 88 Приложения 3 настоящих Правил. Если после включения тягового режима привести поезд в движение не удается, выполнить первую ступень торможения и затем отпустить тормоза поездным положением управляющего органа крана машиниста. После сжатия поезда скатыванием локомотива назад на 5-10 м с учетом местных условий и длины поезда выполнить ступень торможения. После отпуска тормозов положением управляющего органа крана машиниста, обеспечивающее повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного, выждать две третьих времени, указанного в «Справке об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии» на отпуск хвостовых вагонов, включить тягу и привести поезд в движение.

96 При осаживании остановившегося на подъеме поезда на более легкий профиль руководствоваться порядком действия работников при вынужденной остановке поезда на перегоне согласно Правил технической эксплуатации. Отпустить вспомогательный тормоз и, если поезд сам не придет в движение, включить контроллер и держать поезд растянутым, применяя при необходимости вспомогательный тормоз локомотива. Для остановки поезда в установленном месте привести в действие автоматические тормоза первой ступенью торможения.

После остановки отпустить тормоза, выждать необходимое время для их полного отпуска и привести поезд в движение.

 

V.3 При остановках поезда на крутых затяжных спусках, подъемах после применения экстренного торможения

97 В случае применения экстренного торможения с составом грузового поезда, в котором все воздухораспределители включены на горный режим, после остановки поезда машинист производит отпуск тормозов постановкой управляющего органа крана машиниста в поездное положение до повышения давления в уравнительном резервуаре на величину 0,07-0,08 МПа (0,7‑0,8 кгс/см²) меньше зарядного давления с последующим переводом управляющего органа крана машиниста в положение, обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения. После выдержки времени произвести полный отпуск положением, обеспечивающем повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного давления до завышения давления в уравнительном резервуаре на 0,05‑0,07 МПа (0,5‑0,7 кгс/см²) выше зарядного. На уклоне, как только головная часть начнет движение, выполнить ступень торможения вспомогательным тормозом локомотива до давления 0,15‑0,20 МПа (1,5‑2,0 кгс/см²), с последующим ступенчатым его отпуском после начала движения всего поезда. При приведении поезда в движение на подъеме руководствоваться п.п. 90 и 91 Приложения 3 настоящих Правил.

 

V.4 При доставке поезда на станцию после разрыва

98 При разрыве грузового поезда на перегоне и доставке его на станцию руководствоваться порядком действий работников при вынужденной остановке поезда на перегоне согласно Правил технической эксплуатации и Правилами по движению поездов и маневровой работе или иных нормативных документов, действующих на территории стран-участников Содружества, Грузии, Латвийской республики, Литовской республики и Эстонской республики.

При доставке разорвавшегося поезда с перегона поврежденные соединительные тормозные рукава заменить запасными или снятыми с хвостового вагона и локомотива.

99 В процессе вывода разорвавшегося поезда отсутствие сжатого воздуха в тормозной сети последних вагонов может быть допущено только в случае невозможности восстановления целостности тормозной магистрали и необходимости перекрытия по этой причине концевых кранов. При этом в поезде, находящемся на подъеме, машинист должен заявить о необходимости постановки вспомогательного локомотива в хвост поезда для следования до ближайшей станции, где неисправность должна быть устранена или неисправный вагон отцеплен. Порядок вывода таких поездов с перегона, скорость их следования с учетом обеспеченности тормозным нажатием устанавливаются руководителем подразделения владельца инфраструктуры, а при отсутствии в составе железной дороги отделений железной дороги – заместителем руководителя подразделения владельца инфраструктуры и указываются в технико-распорядительных документах владельца инфраструктуры.

100 Перед отправлением поезда с перегона выполнить сокращенное опробование автотормозов.

Приложение 4

ПРАВИЛА

ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ И УПРАВЛЕНИЕ ТОРМОЗАМИ МОТОР‑ВАГОННОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

 

 

I ТРЕБОВАНИЯ К ВЫПОЛНЕНИЮ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ МОТОР‑ВАГОННОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

 

1 При приемке-сдаче подвижного состава из отстоя в депо без локомотивной бригады, ТО-1, ТО-2 необходимо:

- проверить уровень масла в картерах компрессоров (при наличии), который не должен выходить за пределы контрольных рисок маслоуказателя;

- проверить правильность положений ручек разобщительных кранов воздухопроводов;

- проверить наличие пломб: на блоках систем безопасности, на предохранительных клапанах, на фиксаторе открытого положения разобщительного крана тормозной магистрали к электропневматическим клапанам автостопа (далее-ЭПК), на разобщительных кранах на питательном воздухопроводе и на воздухопроводе от воздухораспределителя к крану вспомогательного тормоза,, на разобщительном кране воздухопровода от тормозной магистрали или тормозного цилиндра к скоростемеру, к датчикам давления (при наличии), на манометрах, визуальный осмотр которых возможен без дополнительной работы;

- проверить наличие пломб на стоп-кранах;

- проверить наличие пломбы на разобщительном кране к срывному клапану, который должен находиться в открытом положении;

- проверить состояние тормозной рычажной передачи, ее предохранительных устройств, выходы штоков тормозных цилиндров, толщину тормозных колодок (накладок) и их расположение на поверхности катания колес (дисков), действие стояночных тормозов;

- проверить проходимость воздуха через концевые краны тормозной и напорной магистралей путем не менее трехкратного продолжительного их открытия при нахождении управляющего органа крана машиниста в поездном положении;

- проверить режим включения воздухораспределителя пассажирского типа. При длине поезда до 20 вагонов воздухораспределитель с бесступенчатым отпуском должен быть включен на короткосоставный режим, более 20 вагонов – на длинносоставный режим. Включение воздухораспределителей со ступенчатым отпуском должно производиться в соответствии с руководством по эксплуатации конкретной модели подвижного состава;

- удалить конденсат из главных и вспомогательных резервуаров, масловлагоотделителей.

Локомотивная бригада, предварительно закрепив подвижной состав от ухода, из обеих кабин управления при установленном для каждого типа подвижного состава должна проверить (кроме проверки плотности тормозной и питательной сетей и проверки отсутствия недопустимого снижения давления в тормозных цилиндрах, которые проводятся из одной кабины управления):

- пределы поддержания давлений в главных резервуарах при автоматическом возобновлении работы компрессоров и их отключении регулятором в соответствии с руководством по эксплуатации на тяговый подвижной состав. Отклонение от нормативного значения пределов давлений допускается ±0,02 МПа (±0,2 кгс/см²);

- плотность тормозной сети. Снижение давления, замеряемое по тормозной магистрали, должно быть не более 0,05 МПа (0,5 кгс/см²) в течение 150 секунд (2,5 минуты);

- плотность питательной сети. Снижение давления, замеряемое по питательной магистрали должно быть не более 0,05 МПа (0,5 кгс/см²) за 450 секунд (7,5 минут).

Для рельсового автобуса РА-1 снижение давления, замеряемое по питательной магистрали, должно быть не более 0,05 МПа (0,5 кгс/см²) за 600 секунд (10 минут).

Проверка плотности тормозной и питательной сетей проводятся из одной кабины управления.

- плотность уравнительного резервуара крана машиниста. Плотность уравнительного резервуара при нахождении управляющего органа крана машиниста в положении, обеспечивающем поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения должно быть не более 0,01 МПа (0,1 кгс/см²) в течение 180 секунд (3 минут). Завышение давления в уравнительном резервуаре при этом не допускается;

- работу вспомогательного тормоза (при наличии) на предельное давление в тормозных цилиндрах при полном торможении, которое должно быть в пределах, установленных в руководстве по эксплуатации конкретного типа подвижного состава, согласованное с владельцем инфраструктуры;

- зарядное давление в тормозной магистрали, которое должно соответствовать пределам, указанным в таблице V.1 настоящих Правил;

- работу воздухораспределителей на торможение и отпуск.

Проверку необходимо выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре с зарядного давления на 0,05‑0,06 МПа (0,5‑0,6 кгс/см²). При этом воздухораспределители должны сработать и не давать самопроизвольного отпуска в течение 300 секунд (5 минут). После торможения убедиться в том, что давление в тормозных цилиндрах мотор-вагонного подвижного состава составляет не менее 0,1 МПа (1,0 кгс/см²) и штоки поршней вышли из тормозных цилиндров, а тормозные колодки (накладки) прижаты к колесам (дискам). После окончания проверки необходимо поставить управляющий орган крана машиниста в поездное положение, при котором тормоз должен отпустить, а колодки (накладки) должны отойти от колес (дисков).

Давление в тормозных цилиндрах рельсового автобуса РА-1 должно быть 0,11‑0,13 МПа (1,1‑1,3 кгс/см²);

- работу схемы контроля тормоза хвостового вагона. После полной зарядки тормозной системы поезда необходимо снизить давление в тормозной магистрали на величину 0,05‑0,07 МПа (0,5‑0,7 кгс/см²). При этом автоматические тормоза должны прийти в действие, а на пульте машиниста подаваться световые сигналы, контролирующие срабатывание тормозов на вагонах поезда и на хвостовом вагоне. После этого произвести отпуск тормоза поезда. Исчезновение светового сигнала, контролирующего заторможенность данного хвостового вагона, на пульте машиниста, покажет исправность данной системы;

- проверка работы противоюзного устройства (при наличии). Для проверки необходимо выполнить полное служебное торможение. После достижения в тормозных цилиндрах максимального давления необходимо запустить программу проверки, которая не должна по своему окончанию выдать ошибку работы системы;

- напряжение источника питания электропневматического тормоза, которое должно быть:

а) не ниже 45 В при поездном положении управляющего органа крана машиниста и питании от аккумуляторных батарей при отпущенных токоприемниках или заглушенном дизеле;

б) не ниже 45 В при нахождении управляющего органа крана машиниста в положении служебного торможения электропневматическим тормозом;

- действие электропневматического тормоза на возможность ступенчатого торможения до полного наполнения тормозных цилиндров и последующего ступенчатого отпуска до полного выпуска воздуха из тормозных цилиндров. На мотор-вагонном подвижном составе, оборудованных кнопочным управлением электропневматического тормоза, его действие проверять при поездном положении управляющего органа крана машиниста;

- работу световой индикации работы электропневматического тормоза.

При нахождении управляющего органа крана машиниста в положении, обеспечивающем повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного давления и в поездном положении должна гореть лампа с буквенным обозначением «О».

В положениях, обеспечивающем или не обеспечивающем поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения - лампы «П» и «О».

В положениях служебного торможения с разрядкой тормозной магистрали, или служебного торможения электропневматическим тормозом без разрядки тормозной магистрали, или экстренного торможения – лампы «Т» и «О».

На мотор-вагонном подвижном составе, оборудованном кнопочным управлением электропневматического тормоза, его действие проверять при поездном положении управляющего органа крана машиниста;

- величины выходов штоков тормозных цилиндров при полном служебном торможении. Величина выхода штока тормозного цилиндра должна быть в пределах, указанных в таблице I.1 настоящих Правил.

 

Таблица I.1 - Выход штока тормозного цилиндра на мотор-вагонном подвижном составе и рельсовых автобусах при полном служебном торможении

Вид подвижного состава	Выход штока тормозного цилиндра, мм
Нормы нижнего и верхнего пределов	Максимально допустимый в эксплуатации
Вагоны электропоездов ЭР2, ЭР9, ЭР9П, ЭМ2, ЭМ2К:
- моторные	50–75
- головные и прицепные (в том числе ЭР22)	75–100
- моторные вагоны ЭР22	40–50
Рельсовые автобусы РА-1, РА-2	25-30
Головные, прицепные и моторные вагоны электропоездов ЭР2Т, ЭР2Р, ЭР29, ЭТ2 всех индексов, ЭД2Т, ЭД9 всех индексов, ЭД4 всех индексов, ЭМ2, ЭМ4, ЭС2, АЯ4Д	50–75
Вагоны электропоездов остальных серий:
- моторные	75–100
- головные и прицепные	100–125
Моторные и прицепные вагоны дизель-поездов:
- с дисковыми тормозами	5–8	25*
- с колодочными тормозами - прицепные вагоны ДДБ	125–140 55-65
Дизель-поезд АЧ2
- моторный вагон	30-50
- прицепной вагон	95-105

* В зимний период 12 мм;

Примечания. 1 Выход штоков тормозных цилиндров электропоездов при ступени торможения принимать менее указанного на 30% при расположении тормозных цилиндров на кузове вагона и на 20% при расположении тормозных цилиндров на тележке.

2 При наличии норм выходов штоков, установленных руководством по эксплуатации, согласованным с владельцем инфраструктуры, руководствоваться этими нормами. Максимальный допускаемый в эксплуатации выход штока устанавливать на 25% больше, чем верхний предел.

3 При выпуске мотор-вагонного подвижного состава после ремонта и технического обслуживания (кроме ТО-1) рычажная передача должна быть отрегулирована с обеспечением минимально допускаемой нормы выхода штока.

 

- состояние и толщину тормозных колодок (накладок). Минимальная толщина тормозных колодок, при которой они подлежат замене: чугунных тормозных колодок – 12 мм, композиционных – 14 мм, для рельсовых автобусов – 10 мм (колодки с сетчато-проволочным каркасом определяются по заполненному фрикционной массой ушку).

Выход тормозных колодок за наружную грань поверхности катания бандажа (обода колеса) в эксплуатации не допускается.

Колодки заменять при достижении предельной толщины, наличии по всей ширине колодки трещин, распространяющихся до стального каркаса, при клиновидном износе, если наименьшая допускаемая толщина находится от тонкого торца колодки на расстоянии 50 мм и более.

Металлокерамические накладки толщиной 13 мм и менее и композиционные накладки толщиной 5 мм и менее по наружному радиусу накладок подлежат замене. Клиновидный износ накладок не допускается;

- действие стояночного (ручного) тормоза.

На мотор-вагонном подвижном составе, оборудованном электрическим или гидродинамическим тормозом, дополнительно проверить действие этого тормоза.

При оборудовании мотор-вагонного подвижного состава системой проверки состояния цепей электропневматического тормоза дополнительно проверить состояние этой системы.

2 При выпуске мотор-вагонного подвижного состава и рельсовых автобусов из депо после ремонта и технического обслуживания дополнительно необходимо проверить производительность его компрессоров по времени наполнения главных резервуаров с 0,69 до 0,78 МПа (с 7,0 до 8,0 кгс/см²) без питания автоматических дверей.

3 Выполнить работы по устранению выявленных неисправностей и регулировке узлов оборудования: смену тормозных колодок, регулировку тормозной рычажной передачи, смену шплинтов механической части тормоза, крепление в доступных местах ослабших резьбовых соединений.

 

 

II УПРАВЛЕНИЕ АВТОМАТИЧЕСКИМИ ТОРМОЗАМИ МОТОР‑ВАГОННОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

 

4 Проверку действия тормозов в пути следования производить снижением давления в уравнительном резервуаре на величину 0,04-0,06 МПа (0,4-0,6 кгс/см²), установленную для опробования тормозов, с последующей постановкой управляющего органа крана машиниста в положение, обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения.

Для рельсового автобуса проверку действия автоматического тормоза производить на величину ступени торможения постановкой управляющего органа крана машиниста в тормозное положение, обеспечивающее снижение давления в тормозной магистрали до 0,42 МПа (4,3 кгс/см²).

5 В рабочей кабине управляющий орган крана машиниста должен находиться в поездном положении.

6 Для служебного торможения в пути следования управляющий орган крана машиниста перевести из поездного положения в положение служебного торможения и снизить давление в уравнительном резервуаре от установленного зарядного давления при первой ступени на 0,03-0,05 МПа (0,3-0,5 кгс/см²), независимо от длины поезда.

После снижения давления в уравнительном резервуаре на требуемую величину перевести управляющий орган крана машиниста в положение, обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения. В случае необходимости следующую ступень торможения выполнять после того, как закончится выпуск воздуха из магистрали через кран машиниста.

При подходе к запрещающим сигналам, остановкам на станциях и у остановочных платформ после прекращения выпуска воздуха из тормозной магистрали через кран машиниста перевести его управляющий орган в положение, не обеспечивающее заданное давление в тормозной магистрали после торможения.

Если поезд заторможен ступенью 0,03 МПа (0,3 кгс/см²), то перед началом отпуска увеличить разрядку тормозной магистрали до 0,05 МПа (0,5 кгс/см²).

Для служебного торможения рельсового автобуса РА-1 перевести управляющий орган крана машиниста из поездного положения в тормозное положение с фиксированным давлением в тормозной магистрали 0,42 МПа (4,3 кгс/см²) и далее в положение полного служебного торможения. Отпуск тормоза производить постановкой управляющего органа крана машиниста в положение, обеспечивающее повышение давление в тормозной магистрали выше зарядного, на 2-3 секунды. Подход к месту остановки рельсового автобуса регулировать ступенчатым торможением и отпуском. Стоянка автобуса осуществляется при постановке управляющего органа крана машиниста в тормозное положение с фиксированным давлением в тормозной магистрали 0,42 МПа (4,3 кгс/см²). Отпуск тормоза производить после набора тяговой позиции силового модуля постановкой управляющего органа крана машиниста в положение, обеспечивающее повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного значения на 2-3 секунды, с последующим переводом в поездное положение.

7 Полное служебное торможение в один прием выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,15-0,17 МПа (1,5‑1,7 кгс/см²). Этот вид торможения применять при необходимости остановки поезда или снижения его скорости на более коротком расстоянии, чем при выполнении ступенчатого торможения.

8 Экстренное торможение выполнять:

- переводом управляющего органа крана машиниста из поездного положения в положение экстренного торможения;

- управляющий орган крана машиниста должен оставаться в положении экстренного торможения до полной остановки поезда.

При торможении краном (кнопкой) экстренного торможения, разрыве тормозной магистрали или срабатывании электропневматического клапана автостопа машинист обязан перевести управляющий орган крана машиниста в положение экстренного торможения, привести в действие песочницу, выключить контроллер и остановить поезд.

Дальнейшее следование поезда разрешается только после устранения причин вызвавших остановку поезда, отпуска и зарядки тормозов.

9 Во избежание истощения автотормозов и, как следствие, уменьшения тормозного эффекта не производить частых торможений без подзарядки тормозной магистрали поезда.

10 При отпуске автотормозов после служебных торможений управляющий орган крана машиниста перевести из положения поддержания заданного давления в тормозной магистрали после торможения в положение, обеспечивающее повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного значения до получения в уравнительном резервуаре установленного зарядного давления и затем в поездное положение.

В поездах, состоящих из двенадцати вагонов и более, при отпуске автотормозов после экстренного торможения, управляющий орган крана машиниста выдержать в положении, обеспечивающем повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного значения до получения давления в уравнительном резервуаре 0,29-0,34 МПа (3,0‑3,5 кгс/см²), а в поездах, состоящих из 6-11 вагонов – до 0,15-0,20 МПа (1,5-2,0 кгс/см²), после чего управляющий орган крана машиниста перевести в поездное положение.

В поездах с составами менее шести вагонов отпуск автотормозов после служебных торможений производить постановкой управляющего органа кранов машиниста в положение обеспечивающее повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного значения на 1-2 секунды с последующим перемещением ее в поездное положение, а после экстренного торможения временно перекрыть разобщительный кран на тормозной магистрали, управляющий орган крана машиниста перевести в положение, обеспечивающее повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного значения и после повышения давления в уравнительном резервуаре до установленного зарядного давления управляющий орган крана машиниста перевести в поездное положение и открыть разобщительный кран на тормозной магистрали и зарядить тормозную магистраль поезда.

11 При полном отпуске автотормозов в мотор-вагонных поездах краном машиниста № 334Э время выдержки управляющего органа крана в положении, обеспечивающем повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного значения определять в соответствии с таблицей II.1.

 

Таблица II.1 - Время выдержки управляющего органа крана машиниста №334Э в положении, обеспечивающем повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного значения при отпуске автотормозов

Длина состава мотор‑вагонного поезда	Время, с
после снижения давления в уравнительном резервуаре на, МПа (кгс/см^2)	после полного служебного торможения со снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,15-0,17 МПа (1,5-1,7кгс/см^2)	после экстренного торможения
0,05-0,06 (0,5-0,6)	0,07-0,10 (0,7-1,0)
до 12 вагонов включительно
более 12 вагонов

 

III УПРАВЛЕНИЕ ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКИМИ ТОРМОЗАМИ МОТОР‑ВАГОННОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

 

12 В рабочей кабине управляющий орган крана машиниста должен находиться в поездном положении. При этом контрольная лампа исправности электрической цепи электропневматического тормоза должна гореть.

13 Если при торможении или в пути следования погаснет контрольная лампа или загорится индикаторная лампа неисправности цепи электропневматического тормоза, необходимо перейти на автоматические тормоза, выключив электропневматический тормоз.

14 При движении поезда по перегону для регулирования скорости, остановки на станциях и у остановочных платформ производить ступенчатое торможение и ступенчатый отпуск тормозов, причем первую ступень торможения в зависимости от скорости и условий сцепления колес с рельсами выполнять повышением давления в тормозных цилиндрах до 0,10‑0,15 МПа (1,0‑1,5 кгс/см²) с последующим повышением (при необходимости) ступенями до полного давления 0,37-0,39 МПа (3,8-4,0 кгс/см²), если иное не оговорено в руководстве по эксплуатации конкретного типа подвижного состава, согласованного владельцем инфраструктуры.

Ступенчатое торможение выполнять кратковременным перемещением управляющего органа крана машиниста (или другого органа управления электропневматическим тормозом) из поездного положения в положение служебного торможения электропневматическим тормозом. По достижении в тормозных цилиндрах требуемого давления управляющий орган крана перевести в положение, обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения, рукоятку управления электропневматическим тормозом - в положение «Перекрыша».

После достижения скорости поезда подход к месту остановки регулировать ступенчатым отпуском путём кратковременного перемещения управляющего органа крана машиниста из положения, обеспечивающего поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения в поездное положение, а затем снова в положение, обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения.

После снижения давления в тормозной магистрали до 0,43‑0,45 МПа (4,4-4,6 кгс/см²) необходимо не использовать функцию крана машиниста, обеспечивающую поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения, а в случае необходимости усиления торможения последующие ступени торможения выполнять с использованием этой функции.

В момент остановки поезда произвести полный отпуск тормозов переводом управляющего органа крана машиниста в положение, обеспечивающее повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного значения на 1-2 секунды с последующим переводом управляющего органа крана машиниста в поездное положение. Отпуск тормозов контролировать по индикатору системы контроля тормоза хвостового вагона и манометрам тормозного цилиндра головного вагона.

При управлении электропневматическим тормозом органами управления, не связанными с краном машиниста, кран машиниста должен находиться в поездном положении, а полный отпуск производить без перемещения крана машиниста в положение обеспечивающее повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного значения, с последующим переводом в поездное положение. Таким же порядком производиться отпуск тормозов при срабатывании электрических схем дотормаживания и замещения при управлении электрическим или гидродинамическим тормозом.

15 Полное служебное торможение в один приём выполнять перемещением управляющего органа крана машиниста (или другого органа управления электропневматическим тормозом) в положение служебного торможения электропневматическим тормозом до получения давления в тормозных цилиндрах 0,37-0,39 МПа (3,8-4,0 кгс/см²), если иное не оговорено в руководстве по эксплуатации конкретного типа подвижного состава, согласованного владельцем инфраструктуры, с последующим переводом её в положение, обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения, а орган управления электропневматического тормоза - в положение «Перекрыша».

16 В пути следования машинист должен контролировать нормальное действие электропневматического тормоза по сигнальным лампам, а при дублированном питании – по показаниям амперметра, которые не должны изменяться в процессе ведения поезда в сторону уменьшения более чем на 20 % при поддержании заданного давления в тормозной магистрали после торможения. При большем отклонении показаний, падении напряжения на источнике питания в положении торможения ниже 45В, при недостаточной эффективности действия электропневматического тормоза или неудовлетворительной плавности торможения, самопроизвольном отпуске при следовании в режиме торможения, а также при погасании сигнальных ламп перейти на автоматические тормоза.

При обнаружении признаков неисправности электропневматического тормоза в условиях ведения поезда без применения тормозов машинист должен выключить электропитание на пульте управления и, определив удобный участок пути, выполнить проверку действия автотормозов разрядкой тормозной магистрали на величину первой ступени.

17 При наличии органа управления электропневматическими тормозами, которые не зависят от положения управляющего органа крана машиниста, последняя должна находиться в поездном положении.

18 При остановочных торможениях электропневматическими тормозами перед запрещающими сигналами, а также при следовании на тупиковый путь торможения следует выполнять постановкой управляющего органа крана машиниста в положение служебного торможения с применением электропневматического тормоза; по достижении необходимого давления в тормозных цилиндрах управляющий орган крана машиниста следует устанавливать в положение, не обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения.

 

 

IV УПРАВЛЕНИЕ ВСПОМОГАТЕЛЬНЫМИ ТОРМОЗАМИ МОТОР‑ВАГОННОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

 

19 При наличии на мотор-вагонном подвижном составе крана вспомогательного тормоза он может быть использован в пути следования при отказе автоматического и электропневматического тормозов.

20 Машинист при отказе автоматического и электропневматического тормозов должен остановить мотор-вагонный подвижной состав переводом управляющего органа крана вспомогательного тормоза в крайнее тормозное положение.

Дальнейшее управление тормозом осуществлять краном вспомогательного тормоза:

- при следовании одним вагоном со скоростью не более 50 км/ч;

- при следовании двумя вагонами и более – со скоростью не более 30 км/ч, при условии, что автоматические тормоза остальных вагонов (рельсовых автобусов) исправны.