Расположение и назначение РДВ

Реле давления стоит на правой стенке дизельного помещения вместе двумя другими такими же реле.!-е по счету реле давления от первой кабины блокирует электрический тормоз. 2-е по счету реле давления от первой кабины при падении давления в магистрали ниже 3.5 кг/см2 подает питание на РУ27 и разрывает цепь тяги. 3-е по счету реле от первой кабины при экстренном торможении со скорости выше 60 км/ч увеличивает давление в тормозных цилиндрах на 2 км/см2 через вентиль ВТЗ.

Перечень клемм высоковольтной камеры и пультов

11.1.1 Главные рейки в ВВК(10) с 1-й по 10-ю например, кл 8/7 - значит 8-я (слева - направо) Рейка 7-й (сверху - вниз) штырь.

11.1.2 Общий плюсовые клейма в ВВК кл.7/1-7

11.1.3 Общий минусовые клейма в ВВК 1/1-6.

11.1.4 Реек реле в ВВК (где они не заменены ратьемамн)-20. Расположены над главными рейками.

11.1.5 В пультах кабин с 11 по 18 рейку.

11.1.6 Общие плюсовые в пульте кл. 12/4;

11.1.7 Общие минусовые в пульте кл 14/1-9.

Водяная система

Система охлаждения дизеля тепловоза ТЭП70 является жидкостной, принудительной.двухконтурной, закрытого типа.

В первом (горячем) контуре вода, охлаждающая втулки и крышки цилиндров дизеля, выпускные коллекторы и турбокомпрессор, отдает тепло воздуху в радиаторных секциях холодильника 4

Во втором (холодном) контуре вода, охлаждающая сначала масло дизеля, а затем и наддувочный воздух в трубчатых охолодителях (теплообменниках), отдав тепло воздуху в радиаторных секциях холодильника 2.

Каждый контур циркуляции воды обслуживается своим водяным насосом 19, 20, приводимым во вращение непосредственно от дизеля. Оба контура имеют общий расширительный бак 9 с водомерным стеклом 12.

Система охлаждения работает под избыточным давлением 0.54).75 кгс/см2. Избыточное давление поддерживается предохранительным клапаном 10, находящимся в верхней части расширительного бака. Для предотвращения переохлаждения воды второго контура и соответственно масла дизеля предусмотрены перепускные трубы с вентилями 12 и 46, которые должны быть открыты в холодное время года. Кроме того, во избежание переохлаждения масла в холодное время года на тепловозе имеется возможность отключить часть секший холодильника с помощью установки заглушек 1 на трубопроводе. В летнее время с целью лучшего охлаждения воды необходимо устанавливать проставки вместо заглушек т.е.дополнительные шесть секций второго контура к водяной системе. Прогрев топлива в холодное время года на тепловозе осуществляется водой первого контура с помощью подогревателя 6, который включается в работу открыванием вентиля 25. Для поддержания необходимого тепла в кабинах; машиниста установлены водяные калориферы 17, подключенные также к водяной системе первого контура.; Продувка системы охлаждения после слива воды осуществляется через штуцеры 11 и 13. При закрытом вентиле 46 через штуцер 11 подается воздух давлением 3-4 кгс/см2 дня продувки первого контура, а через штуцер 13 - для продувки второго контура.                    

При сливе воды из системы дизеля необходимо:

12.1.1 снять заглушки с соединительных головок,

12.1.2 Открыть вентили набора воды 6:49

12.1.3 Открыть вентиль на вестовой трубе (над унитазом) 57

12.1.4 Открыть вентили набора воды по кругам (под полом №10,15,27,58)

12.1.5 Открыть вентиля соединяющий 1 и 2 круг (под полом у ФТО). 12, 46.

12.1.6 Открыть вентиль из теплообменника (с обеих сторон) № 17.

12.1.7 Слить из калориферов (2 под полом, под сиденьем) (22), открыть воздушные краники (60) в кабинах.

12.1.8 Из топливоподогревателя №27 и проверить открытие №25

12.1.9 Из колена грубы теплообменника (краник под левой опорой рама дизеля у 1 цилиндра) 63.

12.1.10 С улитки насоса круга и 2 круга (краник внизу под левым масляным насосов и пробка на улитке) 26.

12.1.11 Через штуцера (около вентиля №46 на трубе соединяющей 1 и 2 контуры продуть систему сжатым воздухом.

 

21. ТЕХНИЧЕСКОЕ СОДЕРЖАНИЕ И ОСНОВНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ, ПРЕДЪЯВЛЯЕМЫЕ К КОЛЕСНЫМ ПАРАМ В ЭКСПЛУАТАЦИИ

3.1. Колесные пары для определения их технического состояния и пригодности к эксплуатации подвергаются осмотру:

под ТПС — при всех видах технических обслуживании и текущих ремонтов ТР-1, ТР-2, каждой проверке ТПС в эксплуатации;

в случае переподкатки, не связанной с неисправностью и ремонтом колесной пары (без разборки или при частичной разборке собранных с ней узлов), если после предыдущего полного или обыкновенного освидетельствования прошло не более одного года производятся обмеры бандажей и межбандажного расстояния (при сроке более года необходимо выполнить обыкновенное освидетельствование);

при первой подкатке под ТПС новой колесной пары (после формирования) и после производства полного освидетельствования, если после них прошло не более 2 лет. При этом проверка даты формирования и освидетельствования производится по клеймам на торце (бурте) оси;

после крушений, аварий, схода с рельсов, если отсутствуют повреждения элементов колесной пары, требующие их замены.

3.2. Осмотр колесных пар под ТПС должны производить:

машинист — при каждой приемке ТПС (локомотивов в доступных местах, моторвагонного подвижного состава в доступ­ных местах по доступной осмотру стороне); в эксплуатации при стоянках локомотивов на станциях и в пунктах оборота; при техническом обслуживании ТО-2 моторвагонного подвижного состава (в случае производства последнего локомотивными бригадами);

мастер — при техническом обслуживании ТО-3 ТПС;

мастер или бригадир (где смены слесарей возглавляет бригадир) — при техническом обслуживании ТО-2 ТПС (по мотор-вагонному подвижному составу — в случае производства ТО-2 ремонтными бригадами пункта технического обслуживания);

мастер и приемщик локомотивов — при техническом обслуживании ТО-4, ТО-5, текущих ремонтах ТР-1 и ТР-2 ТПС, при первой подкатке новых колесных пар.

3.3. При осмотре колесных пар проверять:

 на бандажах и ободьях цельнокатаных колес — отсутствие трещин, ползунов (выбоин), плен, раздавленностей, вмятин, отколов, раковин, выщерблин, ослабления бандажей на ободе центра (отстукиванием молотком), сдвига бандажа (по контрольным меткам на бандаже и ободе центра), предельного проката или износа, вертикального подреза гребня, ослабления бандажного кольца, опасной формы гребня и остроконечного наката, являющегося признаком возможности опасной формы гребня.

Опасная форма гребня проверяется при ТО-3, ТО-4, ТО-5, ТР-1, ТР-2 и ежемесячных обмерах колесных пар шаблоном УТ-1, при ТО-2 шаблоном ДО-1;

 на колесных центрах, цельнокатаных колесах и ступицах дискового тормоза — отсутствие трещин в спицах, дисках, ступицах, ободьях, признаков ослабления или сдвига ступиц на оси;

 на открытых частях осей — отсутствие поперечных, косых и продольных трещин, плен, протертых мест, электро-ожога и других дефектов;

 отсутствие нагрева букс;

 состояние зубчатой передачи тяговых редукторов ТПС (при текущих ремонтах, когда это предусмотрено по циклу);

 отсутствие нагрева моторно-осевых подшипников, опорных подшипников тяговых редукторов при постановке ТПС на смотровую канаву.

3.4. В соответствии с ПТЭ номинальное расстояние между внутренними гранями колес у ненагруженной колесной пары должно быть 1440 мм. У локомотивов и вагонов, обращающихся в поездах со скоростью:

до 120 км/ч отклонения допускаются в сторону увеличения и уменьшения не более 3 мм;

до 120 км/ч до 140 км/ч отклонения допускаются в сторону увеличения не более 3 мм и в сторону уменьшения не более 1 мм.

3.5. В соответствии с ПТЭ запрещается выпускать из ТО-2, ТО-3, текущих ремонтов и допускать к следованию в поездах подвижной состав с трещиной в любой части оси колесной пары, ободе, диске, ступице и бандаже, а также при следующих износах и повреждениях колесных пар, нарушающих нормальное взаимодействие пути и подвижного состава:

3.5.1. При скоростях движения до 120 км/ч:

 при прокате по кругу катания у локомотивов, а также у мотор-вагонного подвижного состава дальнего следования — более 7 мм, у мотор-вагонного подвижного состава в поездах местного и пригородного сообщения — более 8 мм;

 при толщине гребня более 33 мм или менее 25 мм у локомотивов, измеряемой на расстоянии 20 мм от вершины гребня при высоте гребня 30 мм, а у ТПС с высотой гребня 28 мм — измеряемой на расстоянии 18 мм от вершины гребня, а при измерении шаблоном УТ-1 — на расстоянии 13 мм от круга катания, у колесных пар, бандажи которых обточены по профилям:

3.5.2. При скоростях движения от 120 км/ч до 140 км/ч:

при прокате по кругу катания у локомотивов, мотор-вагонного подвижного состава более 5 мм;

при толщине гребня более 33 мм или менее 28 мм у локомотивов, измеряемой на расстоянии 20 мм от вершины гребня при высоте гребня 30 мм, а у ТПС с высотой гребня 28 мм, измеряемой на расстоянии 18 мм от вершины гребня, а при измерении шаблоном УТ- I - на расстоянии 13 мм от круга катания, у колесных пар, бандажи которых обточены по профилям:

3.5.3. При вертикальном подрезе гребня высотой более 18 мм. Контроль вертикального подреза гребня бандажа и опасной формы гребня производится специальными шаблонами. Для измерения опасной формы гребня у локомотивов и мотор-вагонного подвижного состава надлежит пользоваться универсальным измерительным шаблоном УТ-1.

3.5.4. При ползуне (выбоине) на поверхности катания у локомотивов, мотор-вагонного подвижного состава более 1,0 мм.

При обнаружении в пути следования и прицепного вагона мотор-вагонного подвижного состава ползуна (выбоины) глубиной более 1,0 мм, но не более 2,0 мм, разрешается довести его без отцепки от поезда (пассажирский со скоростью не выше 100 км/ч, грузовой не выше 70 км/ч) до ближайшего пункта технического обслуживания, имеющего средства для замены колесных пар.

При наличии ползуна у прицепного вагона от 2,0 мм до 6,0 мм, у локомотива и моторного вагона — от 1,0 до 2,0 мм допускается следование поезда по ближайшей станции со скоростью не опыте 15 км/ч, а при ползуне свыше 6,0 до 12,0 мм и свыше 2.0 до 4,0 мм - со скоростью не свыше 10 км/ч, где колесная пара должна быть заменена. При ползуне свыше 12,0 мм у прицепного вагона и свыше 4,0 мм у локомотива и моторного вагона разрешается следование со скоростью 10 км/ч при условии исключения возможности вращения колесной пары через ее вывешивание или иной способ транспортирования. Локомотив при этом должен быть отцеплен от поезда, тормозные цилиндры и тяговый электродвигатель (группа двигателей) поврежденной колесной пары отключены. Для вывода с перегона до депо локомотивов с двухосными тележками вывешивать колесную пару запрещается. В этом случае используются специальные тран­спортные тележки.

3.6. Запрещается выдавать в поезда ТПС с колесными пара­ми, имеющими хотя бы один из следующих дефектов или отступлений:

Выщерблину, раковину или вмятину на поверхности катания глубиной более 3,0 мм или длиной: у локомотива и моторного вагона более 10,0 мм, а у прицепного вагона более 25,0 мм;

Выщерблину или вмятину на вершине гребня длиной более 4,0 мм;

Разницу диаметров бандажей колесных пар в комплекте под секцией тепловоза, электровоза и электросекций более 12 мм в пассажирском движении, а в грузовом движении — тепловоза и электровоза переменного тока более 20 мм, электровоза постоянного тока более 16 мм;

Разницу прокатов у левой и правой стороны колесной пары более 2 мм;

Ослабление бандажа на колесном центре, оси в ступице, зубчатого колеса на оси или ступице колесного центра, пальцев тягового привода в отверстиях приливов колесного центра цельнокатаного колеса или колесного центра на оси;

Опасную форму гребня (параметр крутизны — менее 6,5 мм), измеряемую универсальным шаблоном УТ-1;

Остроконечный накат гребня в зоне поверхности на рас­стоянии 2 мм от вершины гребня и до 13 мм от круга катания:

Острые поперечные риски и задиры на шейках и предподступичных частях осей;

Протертое место на средней части оси локомотива глубиной более 4,0 мм, а на оси мотор-вагонного подвижного состава — более 2,5 мм;

Местное или общее увеличение ширины бандажа или обода цельнокатаного колеса более 6,0 мм;

Ослабление бандажного кольца в сумме на длине более 30%, не более, чем в 3-х местах для локомотивов и более 20% для мотор-вагонного подвижного состава, а также ближе 100 мм от замка кольца;

Толщину бандажей колесных пар менее (мм):

----Тепловозов с нагрузкой на ось менее 23 т — 36;

трещина в ободе, диске, ступице и бандаже колеса ТПС;

кольцевые выработки на поверхности катания у основа­ния гребня глубиной более 1,0 мм, на конусности 1:3,5 более 2,0 мм и шириной более 15,0 мм.

При наличии кольцевых выработок на других участках поверхности катания бандажа нормы браковки — как для кольцевых выработок, расположенных у гребня.

3.7. Обнаруженные дефекты при осмотре колесных пар под ТПС должны записываться в журнал технического состояния локомотива и в книгу записи ремонта.

3.8. У колесных пар ТПС не реже одного раза в месяц производить замеры проката, толщины бандажей (ободьев цельнокатаных колес), толщины гребней и параметр крутизны (опасной формы) гребня, а на очередных плановых ремонтах после обточки диаметров бандажей. Результаты замеров заносить в книгу, утвержденной МПС формы. Замеры должны выполняться работником, назначенным начальником депо, после сдачи им экзаменов деповской комиссии на знание настоящей Инструкции.

Периодичность контрольных обмеров колесных пар начальниками депо, их заместителями и приемщиками локомотивов устанавливается начальником службы локомотивного хозяйства в зависимости от положения с износом гребней бандажей в различных депо дороги.

 

22. НОРМЫ ПРОБЕГА МЕЖДУ РЕМОНТАМИ И ТЕХНИЧЕСКИМИ ОБСЛУЖИВАНИЯМИ ТЕПЛОВОЗОВ СЕВЕРНОЙ Ж.Д.

 

Таблица 2. Тепловозы магистральных серий, использующиеся в грузовом и пассажирском движении

Серии	Техническое обслуживание		Текущий ремонт, тыс. км			Сред­ний ремонт СР, тыс. км	Капи­тальный ремонт КР, тыс. км
	ТО-2, ч, не более	ТО-3, тыс. км	ТР-1	ТР-2	ТР-3
Тепловозы типа ТЭ10 всех серий с дизель-генератором 10Д100;	72	10	50	150	300	600	1200
Тепловозы типа ТЭ10 всех серий с дизель-генератором 1А‑9ДГ;	72	15	50	200	400	800	1600
ТЭП70	48	15	50	200	400	—	1200

 

Таблица 3. Магистральные локомотивы, использующиеся в маневровой работе, в хозяйственном, вывозном и передаточном движении. Маневровые тепловозы

Серии	Техническое обслуживание		Текущий ремонт, мес.			Сред­ний ремонт СР, лет	Капи­тальный ремонт КР, лет
	ТО-2, ч, не более	ТО-3, сут.	ТР-1	ТР-2	ТР-3
Магистральные локомотивы, использующиеся в маневровой работе, в хозяйственном, вывозном и передаточном движении	72	28	6	12	36	6	12
ЧМЭ3 всех индексов с дизель-генераторами К6S310DR	120	40	9	18	36	6	12

 

 

Для всех серий локомотивов замеры параметров бандажей колесных пар производить не реже одного раза в 30 суток согласно инструкции ЦТ-329.

1. Локомотивной бригаде не принимать локомотив из основного депо, если время до следующего вида технического обслуживания или ремонта менее времени максимального оборота локомотива на данном участке и в любом случае менее 12 часов.

2. При окончании срока проведения очередного технического обслуживания ТО-2 в оборотном депо, не имеющего ПТОЛ, или на промежуточной станции, а так же если, время до следующего технического обслуживания ТО-2 менее времени, установленной непрерывной продолжительности рабочего времени локомотивной бригады на данном участке, локомотив отправлять в недействующем состоянии в составе поезда или отдельным локомотивом только на ближайшую станцию, имеющую ПТОЛ, следование во главе поезда таких локомотивов запрещается.

3. Машинистам локомотивов при окончании срока проведения очередного технического обслуживания (кроме ТО-2) или ремонта в оборотном депо или на промежуточной станции производить запись в журнале формы ТУ-152 и информировать дежурного оборотного депо, а на промежуточной станции – поездного диспетчера.

4. В случае указанном в пункте 3, отправлять локомотив в недействующем состоянии в составе поезда или отдельным локомотивом только в депо приписки локомотива, а с поездом в депо приписки, только по приказу НЗТ дороги, приписки локомотива с передачей приказа поездным диспетчерам всего участка.

5. После проведения технического обслуживания или ремонта производится запись в журнале ТУ-152, о дате и времени следующего вида ремонта или технического обслуживания по форме: следующий вид технического обслуживания или ремонта (указать какой: ТО-3, ТР-1) не позднее … (указать время и дату), а локомотивной бригаде при приемке локомотива контролировать время следующего

вида обслуживания и ремонта, а при сдаче - производить аналогичную запись.

23. ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ЛОКОМОТИВОВ С ГРУЗОВЫМИ ПОЕЗДАМИ МЕЖДУ ТО-2.

Микунь:

с четными поездами на Сосногорск – не более 62 час от ТО-2;

с нечетными поездами на Сольвычегодск – не более 52 час;

Сосногорск:

с четными поездами на Печору – не более 24 час;

с нечетными поездами на Микунь – не более 24 час;

на Троицко – Печорск – не более 40 час;

Печора:

с четными поездами на Инту – не более 50 час;

с нечетными поездами на Сосногорск не более 62 час;

24. ПЕРЕЧЕНЬ НАИБОЛЕЕ ОПАСНЫХ МЕСТ ПО ПРОПУСКУ ПАВОДКА В 2004 ГОДУ ОП СОСНОГОРСКОМУ ОТДЕЛЕНИЮ, НА УЧАСТКЕ МИКУНЬ – ПЕЧОРА, ПРИ ПРОСЛЕДОВАНИИ КОТОРЫХ ЛОКОМОТИВНЫМИ БРИГАДАМИ ДОЛЖНА ПРОЯВЛЯТЬСЯ «ОСОБАЯ БДИТЕЛЬНОСТЬ»

1. Перегон Муська – Княж -Погост   1359 км – осадка пути;

                                                                  1361 км, мост – возможен подмыв опор;

2. Участок Ухта – Ветлосян – Сосногорск

                                                                  1562 км, насыпь – возможен подмыв насыпи

1564 км,5пк – возможен сплыв откоса выемки;

                                                                  1563 км,3пк – возможен сплыв откоса выемки;

                                                                  1560 км,4пк – возможен сплыв откоса выемки;

3. Перегон Ухта – Ярега                       1554 км,2пк – возможен сплыв откоса выемки;

                                                                  1545 км,4пк – возможен сплыв откоса выемки;

4. Участок Ираель – Печора                 1692 км, 3пк – трубы, возможно обводнение насыпи;

1703 км, 5пк - трубы, возможно обводнение насыпи;

                                                                  1727 км, 9пк – подпор воды на входе;

                                                                  1749 км, 2пк - подпор воды на входе;

                                                                  1778 км, 1пк – подпор воды на входе;

                                                                  1788 км, 6пк – подпор воды на входе.

 

25. РЕКОМЕНДАЦИИ ЛОКОМОТИВНОЙ БРИГАДЕ ПО УСТРАНЕНИЮ НЕИСПРАВНОСТЕЙ НА ТЕПЛОВОЗЕ ЧМЭ-3

СПРАВОЧНЫЕ ДАННЫЕ.

Особенностью построения схемы тепловоза ЧМЭ-3 является самостоятельное обозначение каждого контакта аппарата и общее - для групп соединенных меж­ду собой проводов. НАПРИМЕР:

КВ - главный контакт контактора КВ;

КВ2 - второй вспомогательный контакт того же контактора;

РУ51 - первый контакт после РУ5;

202 - группа проводов плюсовой цепи;

УСЛОВНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ: З.К. - замыкающий контакт; Р.К. - размыкающий контакт;

Номера проводов указаны в той последовательности, в которой проходит ток по цепи от плюса к минусу.

Перед отысканием неисправности машинист должен проверить общий плюс и общий минус с цепей управления, т.е. УСТАНОВИТЬ НАЛИЧИЕ НАПРЯЖЕНИЯ НА ОБЩЕМ ПЛЮСОВОМ ПРОВОДЕ 202 и убедиться в том, что плавкая вставка предохранителя П100, стоящая в общей минусовой цепи, цела. Состояние пр.П100 можно проверить включением любого потребителя в цепях освещения (например, включить свет в кабине машиниста). Реверсивная рукоятка КМ должна находиться в положении "запуск", т.к. в этом случае даже при перегоревшей плавкой ставке П100 ток может пройти по одной из ламп освещения и попасть на минус БА через общий минусовой провод 100. ПРОВЕРИТЬ НАЛИЧИЕ НАПРЯЖЕНИЯ НА ПРОВОДЕ 202 - включить в ручную реле боксования РБ1 или РБ2 - должна загореться сигнальная лампа ЛСБ, подключенная к пр. 202.

СОСТОЯНИЕ КОНТАКТОВ АВТ.220 "Управление" проверяют перестановкой переключателя "Управление" в положении "Наружный источник". Если при этом включится контактор КНИ, катушка которого питается от провода 220, автомат 220 "Управление" исправен. Если же контактор не включится, то необходимо проверить, не оборван ли подводящий провод 200 возле неподвижного контакта автомата 251 "МАСЛОПРОКАЧИВАЮЩИЙ НАСОС" или перемычка между неподвижными контактами автоматов 220 и 251.

ПРИМЕЧАНИЕ. Благодаря включению в схему конденсаторов С1, С9, СЮ, 52К, 54К, 57К аппараты соответственно РВ, КП1, КП2, КГЦ, КМН, РМБ, РММ, РАВ отключается через определенный период времени после прекращения подачи питания на их катушки.

Таким образом, все р.к. этих аппаратов являются р.к. с выдержкой времени при замыкании, а з.к. - с выдержкой времени при размыкании.