И повышению квалификации кадров

С.В. Рудя, А.В. Смирнов

ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ ЦЕПИ

ДИЗЕЛЬ-ПОЕЗДА ДДБ

Г.

Белорусская железная дорога

Гомельский учебный центр по подготовке,                   переподготовке

И повышению квалификации кадров

С.В.Рудя, А.В. Смирнов

К 150 – летию Белорусской железной дороги

 

 

ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ ЦЕПИ

ДИЗЕЛЬ-ПОЕЗДА ДДБ

Методические указания

38

РЕЦЕНЗИЯ

на учебное пособие по изучению электрических цепей дизель – поезда ДДБ.

Учебное пособие построено в логической последовательности, материал изложен доступно. Достаточно полно описываются особенности схемы тепловоза 2М62 с системой УСТА и самой системы. Подробно рассмотрены вопросы работы схемы тепловоза на всех режимах, а также функционирование защит силовых электрических цепей при отклонении параметров за установленные пределы. Учебное пособие будет весьма полезно при изучении устройства и работы дизель – поезда ДДБ.

АННОТАЦИЯ

В связи с модернизацией тепловозов серии М62, работающих с дизель – поездами ДДБ и наличием изменений в их электрических схемах, появилась необходимость обобщения технического материала в единое учебное пособие. Материал систематизирован из следующих источников: «Руководство по эксплуатации дизелей серии Д49», «Руководство по эксплуатации дизель – поездов серии ДДБ». Предлагаемое учебное пособие позволит слушателям учебного центра получить необходимые знания по изучению электрических схем, ознакомиться с изменениями в электрических цепях дизель – поезда ДДБ.

 

 

3

ВВЕДЕНИЕ

Дизель – поезда серии ДРБ и ДДБ работают на Белорусской железной дороге с середины 90-х годов. Данная серия была разработана и введена в эксплуатацию с целью обеспечения перевозочного процесса в условиях увеличения пассажиропотока. Изначально дизель - поезда выпускались составностью десять вагонов с постановкой односекционного локомотива серии 2М62 в головной и хвостовой частях поезда. С течением времени уменьшение пассажиропотока привело к необходимости модернизации дизель – поездов с целью экономии топливоэнергетических ресурсов и оптиматизации эксплуатации подвижного состава. Вместо эксплуатации дизель – поездов  десятивагонной составности началась эксплуатация поездов составностью пять прицепных вагонов плюс вагон с кабиной управления и одной секцией тепловоза 2М62.

В связи с этим электрическая схема дизель – поездов данной серии также претерпела значительные изменения. В частности, изменена схема формирования дизель – поезда, исключена из эксплуатации система воздушного отопления. Кроме того, модернизировались и тепловозы серии М62. С введением системы УСТА изменена схема возбуждения возбудителя. Введена дополнительная прокачка масла после остановки дизеля.

 

4

 

37

 

 

36

 

ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ СХЕМА ДИЗЕЛЬ – ПОЕЗДА ДДБ.

СЕКЦИЯ ТЕПЛОВОЗА 2М62УК С ДИЗЕЛЬ–ГЕНЕРАТОРОМ

ДГ–01 И СИСТЕМОЙ УСТА

 Конструктивное исполнение, схема подключения, функции системы

УСТА – унифицированная система управления электропередачей и электроприводом тепловозов.

При установке системы УСТА из электрической схемы тепловоза исключаются штатные аппараты регулирования тока независимой обмотки возбуждения возбудителя. Выполняемые ими функции в дальнейшем возлагаются на микропроцессорную систему. Размагничивающая обмотка возбуждения возбудителя получает питание только при аварийном режиме возбуждения тягового генератора, схема которого оставлена без изменений.

Функционально система УСТА предназначена для регулирования тяговой электропередачи тепловоза в режиме тяги, с обеспечением параметров и защит, оговоренных техническими условиями и другими нормативными документами. Система управляет контакторами ослабления возбуждения ТЭД, нагружает дизель–генератор по оптимальной траектории характеристики в переходных процессах работы тепловоза. УСТА представляет собой микропроцессорную систему управления, имеющую средства связи с электрической схемой тепловоза М62 в виде дискретных сигналов от контактов органов управления, аналоговых сигналов индуктивного датчика и двух измерительных преобразователей, а также частотного сигнала, пропорционального частоте вращения дизеля (рисунок 1).

 

 

5

Рис 1 – Структурная схема регулирования возбуждения тягового

генератора.

В – возбудитель; Г – тяговый генератор; ВГ – вспомогательный генератор; ТЭД – тяговые электродвигатели; РБ – реле буксования; I_вг – ток возбуждения генератора; I_г – ток тягового генератора; U_г – напряжение тягового генератора; ИД – индуктивный датчик; I_вв – ток возбуждения возбудителя; I₁–I₆ – ток якорей первого–шестого ТЭД; n_д – частота вращения коленчатого вала дизеля; h_ид – величина перемещения якоря индуктивного датчика, ДТГ – датчик тока тягового генератора; ДНГ – датчик напряжения тягового генератора

Микропроцессорная система конструктивно состоит из следующих основных узлов: блока регулирования УСТА; двух измерительных преобразователей напряжения и тока ПН1 для измерения напряжения и тока тягового генератора; программного обеспечения 643.0021.2251.00022–01 12 05–1, установленного в блоке регулирования. Этот блок, а также измерительные преобразователи напряжения и тока ПН1 размещены в высоковольтной камере. Принципиальная схема подключения системы УСТА к электрической схеме тепловоза М62 в упрощенном виде приведена на рисунке 2.

Ядро УСТА – блок регулирования, осуществляющий в соответствии с программными алгоритмами сбор информации от измерительных преобразователей и контактных аппаратов, а также ее обработку, анализ и выдачу управляющих воздействий на исполнительные устройства (независимую обмотку возбуждения возбудителя, катушки контакторов ослабления возбуждения тяговых двигателей ВШ1 и ВШ2). Блок получает питание от аккумуляторной батареи тепловоза через замыкающие контакты реле РУ25. Напряжение питания подается на внешний разъем ХР1 через контакты АО (–U_пит) и ВО (+75 В).

Блок регулирования УСТА вырабатывает:

 

6

 

 

35

 

 

34

– напряжение питания для измерительных преобразователей напряжения и тока ПН1 (ЭП2716), которое выведено на внешний разъем ХР1 блока регулирования – контакты В6 (+15 В), В7 (–15 В);

– напряжение питания индуктивного датчика.

Частота напряжения питания индуктивного датчика задается программно. Индуктивный датчик подключается к разъему ХР1 блока регулирования на контакты С7 и С8.

Для определения состояния схемы тепловоза в блок регулирования УСТА вводятся дискретные сигналы: признаки включения контактора KB, блок–магнитов МР1–МР4, тумблера ТУП, тумблеров ОМ1–ОМ6. Дискретные сигналы приходят на контакты A3–А5, В1–В5 внешнего разъема ХР1 блока регулирования. Внешние дискретные сигналы гальванически развязаны от внутренних цепей блока регулирования. Величины напряжения и тока главного генератора определяются с помощью измерительных преобразователей напряжения и тока ПН1 (ЭП2716), которые гальванически развязывают и преобразуют входное напряжение в пропорциональный стандартный токовый сигнал. Пропорциональные токовые сигналы с выходов ПН1 подаются на контакты разъема XS1 – А1, А2(ДНГ), A3, А4(ДТГ).

 

 

7

Рис 2 – Принципиальная схема подключения системы УСТА

Блок регулирования УСТА управляет подачей питания на катушки контакторов ВШ1 и ВШ2. Управление электрическими аппаратами осуществляется с помощью транзисторных ключей, подачей на катушку напряжения +75В от бортовой сети тепловоза. Все каналы по цепям управления и внутренним цепям блока регулирования гальванически развязаны друг от друга.

Регулирование тяговой электрической передачи выполняется изменением тока независимой обмотки возбуждения возбудителя посредством силовых транзисторных ключей ШИМ блока регулирования. Вывод «H12» обмотки возбуждения возбудителя подключен к минусовой шине на рейку 1/13–20, а вывод «Н11» – к внешнему разъему ХР2, на контакты В1, В2 и В6, С6. Таким образом, обмотка возбуждения возбудителя стоит в цепи истока силового ключа ШИМ1.

 

8

 

 

33

СОДЕРЖАНИЕ

Введение

Конструктивное исполнение, схема подключения, функции системы;

Электрические цепи пуска дизеля тепловоза М62Ук;

Прокачка масла после остановки дизеля;

Электрические цепи привидения тепловоза в движение;

Набор позиций контроллера машиниста;

Аварийная схема возбуждения возбудителя;

Ослабление возбуждения тяговых электродвигателей;

Работа электрической схемы при отключенном тяговом электродвигателе;

Электрические цепи защиты при пробое изоляции силовой цепи.

Электрические цепи защиты тепловоза от обрыва обмоток полюсов ТЭД;

Электрические цепи защиты тепловоза от буксования;

Защита от подгорания основных контактов ВШ;

Схема формирования дизель-поезда ДДБ;

Цепи питания КV3;

Цепи трёхфазного электрического тока;

Цепи освещения;

Цепи электрического отопления;

Цепи интенсивного отопления;

Цепи управления наружными дверьми вагонов;

Цепи контроля нагрева букс;

Цепи пожарной сигнализации;

Цепи электропневматического тормоза.

 

 

32

Сток этого ключа подключен (контакты С1 – С4 внешнего разъема ХР2) через аварийный переключатель АР и силовой контакт контактора ВВ на плюсовую шину бортовой сети тепловоза.

Для обеспечения обратной связи с дизелем в блок регулирования УСТА, кроме сигнала о положении штока индуктивного датчика введен сигнал по частоте вращения коленчатого вала дизеля – на первый частотный канал (ХР1: А6, А8), подключено переменное напряжение с колец вспомогательного генератора ВГ (питание термокомплекта), частота которого пропорциональна частоте вращения коленчатого вала дизеля. При отключении любого из тяговых двигателей разрывается цепь питания дискретного входа признака отключателей ОМ1–ОМ6. Система УСТА снижает задание мощности тягового генератора на 4–15й позициях КМ до уровня селективной мощности.

 

РЕЦЕНЗИЯ

на учебное пособие по изучению электрических цепей дизель – поезда ДДБ.

Учебное пособие построено в логической последовательности, материал изложен доступно. Достаточно полно описываются особенности схемы тепловоза 2М62 с системой УСТА и самой системы. Подробно рассмотрены вопросы работы схемы тепловоза на всех режимах, а также функционирование защит силовых электрических цепей при отклонении параметров за установленные пределы. Учебное пособие будет весьма полезно при изучении устройства и работы дизель – поезда ДДБ.

 

Инженер – технолог

локомотивного депо Гомель                          Марченко В.И.

 

31

Движение

Для приведения тепловоза в движение необходимо:

1. включить тумблеры ОМ1 – ОМ6;

2. перевести реверсивную рукоятку КМ для движения в требуемом направлении;

3. включить автомат А2 «Возбуждение»;

4. включить тумблер УТ «Управление тепловозом»;

5. включить тумблер УП «Управление переходом»;

6. включить УСТА;

7.     включить ЭПК;

8.     проверить зарядное давление в ТМ;

9.     набрать первую позицию КМ.

При переводе контролера на первую позицию замыкаются 11-й, 3-й и 1-й контакты. Одиннадцатый контакт КМ, замкнувшись, создает цепь питания катушки РУ4.

Замыкающий контакт РУ4, замкнувшись, подготавливает цепь питания катушек РУ2 и РВ-3. Первый, и третий контакты КМ, замкнувшись, создают цепь питания катушки вентиля реверсора «вперед» или «назад» по цепи: «+»75В, автомат А16, контакты 367 блокировки, контакты реверсивного барабана контролера машиниста, 3-й и 1-й контакт контроллера машиниста, контакт тумблера управления тепловозом, размыкающий контакт РРТ (реле разрыва тяги), контакт РД (контроль закрытия дверей), замыкающий контакт ЭПК, контакт реверсивного барабана КМ, катушка вентиля реверсора, «–».

Вала реверсора разворачивается, замыкаются контакты реверсора в силовой цепи. Замыкающий контакт реверсора замыкается и создает цепь питания катушек КV11 и КТ1 по цепи: замыкающий контакт реверсора, контакты блокировки дверей ВВК БД2, БД1, размыкающий контакт Д2, размыкающий контакт РУ8 (блокировка первой позиции), размыкающий контакт РУ13 (холостой ход), размыкающий контакт РУ1 (РДВ, при экстренном торможенииразрывает цепь тяги), замыкающий контакт РУ4, катушки КV11 и КТ1. Контакты КV11 размыкаются к цепи питания катушек КВ и ВВ если включён тумблер «Отопление салонов». Контакт КТ1 с выдержкой времени 1,5 – 3 с замкнётся и создаст цепь питания катушки КV14. Замыкающие контакты КV14 замкнувшись создают цепь питания катушек РУ2, РВ3 по цепи: от клеммы 7/16, контакт датчика ДУВ (уровень воды в расширительномбаке), контакт датчика ТРВ, контакт датчика ТРМ, замыкающий контакт РУ11, катушки РУ2, РВ3, «–». Замыкающие контакты РУ2 замыкаются и подготавливают цепь питания катушек ВВ и КВ. Замыкающие контакты РВ-3, замкнувшись, создают цепь питания катушек П1 – П6 по цепи: «+», автомат А2, провод 221, контакты РВ3, зажим 9/2, контакты тумблеров ОМ1–ОМ6, катушки П1–П6, «–».

 

 

12

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Учебное пособие по изучению электрической схемы позволяет полноценно освоить материал по электрическому оборудованию дизель – поезда ДДБ и приобрести знания, необходимые для качественного, безопасного обслуживания поездов данной серии в эксплуатации. Материал, собранный в учебном пособии, предназначен для изучения в группах машинистов и помощников машинистов дизель – поездов.

 

29

Через замыкающий контакт КV9 получит питание проводМ5 и включится лампочка HL3 «Торможение» ВКУ и с провода М5 лампочка HL10 «Торможение» секции тепловоза.

При постановке ручки контроллера крана машиниста №395 в 6-е положение получает питание реле KV8.

Замыкающий контакт KV8 замыкается в цепи питания реле РУ1, обеспечивая отключение электрических цепей тяги. Замыкающий контакт KV8, замкнувшись, обеспечивает подачу песка под колёсные пары тепловоза при экстренном торможении.

Отключение электропневматического тормоза осуществляется выключением тумблера SA6 между проводами МЗА и МЗ (тумблер находится на пульте машиниста).

 

28

Замыкающие контакты П1 – П6 подключают обмотки ТЭД к ТГ. Замыкающие контакты П1–П6 подключают блок БДС к силовой цепи. Замыкающие контакты П1 – П6 создают цепь питания катушек КВ и ВВ по цепи: «+»75В, автомат А2, провод 221, размыкающий контакт РОП, провод 103, размыкающий контакт РЗ, провод 119, замыкающие контакты П1 – П6, провода 126, 140, замыкающие контакты РУ2, диод VD12, катушка КВ, и через размыкающий контакт РБ, диод VD 14, катушка ВВ.

Сигнал о включении контакторов KB, BB поступает на модуль дискретных входов с клеммы 8/9, по проводу 5009 внешнего разъема блока регулирования. Замыкающий контакт КВ, замкнувшись, подключает обмотку независимого возбуждения ТГ к возбудителю.

Замыкающий контакт КВ, замкнувшись, шунтирует контакт РУ8 в цепи питания катушек РУ2 и РВ-3. Размыкающий контакт КВ размыкается в цепи питания катушки Д1.

Замыкающий контакт ВВ, замкнувшись, создает цепь питания на сток транзисторов силового ключа ШИМ по цепи: А2, провод 400, замыкающий контакт ВВ, провод 443, замыкающий контакт 4 аварийного переключателя АР (рабочий режим), провода 5000, 5001. Минус собирается с клеммы 8/18–20, провод 5002, Rд2, провод 5003.

УСТА подаёт питание в обмотку независимого возбуждения возбудителя по цепи: провода 5004, 5005, клемма 4/15, провод 1134, шунт 116, провод 424, обмотка Н11–Н12, провод 425, клемма 4/16, провод 397, клемма 8/14–16, «–» цепей управления.

Ток в обмотке возбуждения возбудителя Н11–HI2 регулируется системой УСТА (рабочий режим), которая поддерживает постоянство мощности тягового генератора для данной позиции (для данной частоты вращения вала дизеля). Кроме того, системой УСТА обеспечивается ограничение максимальных значений тока и напряжения генератора. Размыкающий контакт ВВ размыкается в цепи сигнальной лампы «Сброс нагрузки». Тепловоз приходит в движение.

 

Электрические цепи ЭПТ

Питание «+» цепей электропневматического тормоза осуществляется от отпайки аккумуляторной батареи напряжением 50В по проводу М85, автомат SF7, провод М85А, контакт переключателя SА7 (ПЭТ'), замкнутому на головной секции тепловоза в положение «Г» (голова), провод М7А.

«–» схемы электропневматического тормоза поступает по цепи: провод М3 головной секции тепловоза, поездной провод М3, провод М3 ВКУ, контакты SА17 (ПЭТ) ВКУ, замкнутые в положении «хвост», провод М30, «–».

На пульте машиниста секции тепловоза получает питание сигнальная лампа HL8 «Контроль схемы» от провода М74А. Лампа HL8 на ВКУ питание не получает

При постановке ручки крана машиниста №395 в положение с 1 по 4 замкнут контакт контролера между проводами ХВ/1 – ХВ/3. В результате создаётся цепь питания катушки YА2 (срывной клапан ЭПК) по цепи: провод М74А, ХВ/1 контакт контролера машиниста, ХВ/3, диод VD4, провод М74Е, размыкающий контакт KV6, провод М74, катушка YА2, провод 30, «–».

При переводе рукоятки КМ 395 в положение с 3 по 6, получает питание реле KV7 по цепи: провод М74А, контакты контролера машиниста, провод 9Е, катушка KV7, контакт тумблера SА6, провод М3, контакт переключателя SА17 в положении «хвост», провод 30,«–».

 Замыкающий контакт KV7, замкнувшись между проводами М74А и М9, создаёт цепь питания вентиля отпуска YА3 на головной секции тепловоза, а также от провода М9 вентили отпуска во всех прицепных вагонах и ВКУ. На пульте машиниста загорится сигнальная лампа HL9 «Отпуск». Одновременно с 9-го провода получает питание катушка промежуточного реле тормоза КV9 на ВКУ. Замыкающий контакт KV9 замыкается между проводами 7 и 5.

При постановке ручки контроллера крана машиниста №395 в положение 5А–6 получит питание реле KV6.

Замыкающий контакт KV6, замкнувшись, создаёт цепь питания вентиля торможения YA4 на головной секции тепловоза. От провода М7 получают питание вентили торможения во всех прицепных вагонах, и вентиль YA3 ВКУ, контакт переключателя SA17 в положении «хвост», провод30, «–».

 

 

27

М15П, лампочка HL7, провод М88А, контакт переключателя SA15 замкнутый в положении «голова», поездной провод М88, концевые выключатели SQ1 – SQ8 прицепных вагонов, провод М88 «хвоста», контакт переключателя SA15 замкнутый в положении «хвост», провод М30, «–».

Катушка РД (контакт РД находится в цепи тяги) получит питание по цепи: «+» 75В, провод М15Ф, автомат SF4, провод М15П, катушка РД, провод М88А, контакт переключателя SA15, замкнутый в положении «голова», поездной провод М88, концевые выключатели SQ1 – SQ8, провод М88 «хвоста», контакт переключателя SA15, замкнутый в положении «хвост», провод М30, «–».

При открытии дверей переключатель «Двери правые» необходимо поставить в положение «Открыты», при этом снимается питание с вентилей YA6 и YA7, а получают питание вентили YA4 и YA5, или YA10, YA11 в ВКУ.

 

Цепи контроля нагрева букс

Каждый прицепной вагона оборудован термодатчиками перегрева букс (8 штук на вагон) и блоком контроля нагрева букс (БКНБ). Через блок подключено реле KV4. На пульте машиниста секции тепловоза и ВКУ имеется сигнальная лампа НL12 «Перегрев букс», а в шкафу прицепного вагона лампа HL1 для сигнализации о перегреве букс или обрыве цепей датчиков.

Кроме этого, в прицепном вагоне имеются кнопки «Контроль ПБ» и «Сброс ПБ». Блок БКНБ получает питание от провода 15Ш через автомат SF1 и кнопку SB2. Блок контролирует величину сопротивления термодатчиков, которые подключены к вводам Б3, Б5 блока.

При нормальной температуре буксы величина сопротивления термодатчиков не изменяется, а с увеличением температуры буксы значительно увеличивается. Блок БКНБ чувствует это и в результате:

1. получает кратковременно питание лампочка HL1 по цепи: провод 15Ш, автомат SF1, лампочка HL1, провод 30Р, ввод А3, ввод Б3, «–»;

2. получает кратковременно питание катушка KV4 по цепи: провод 15Ш, автомат SF1, катушка KV4, провод 30Р, ввод А3, ввод Б3, «–»;

3. замыкаясь контакт KV4, периодически создаёт цепь питания лампочки на пульте управления НL12 c 69 поездного провода.

При обрыве цепи датчиков лампа на пульте управления и шкафу прицепного вагона будет получать питание постоянно. Для проверки работы блока имеется кнопка, имитирующая обрыв цепи термодатчиков (SB1).

 

Цепи пожарной сигнализации

Тепловозная система сигнализации о пожаре укомплектована дополнительным датчиком SК1, установленным над СГ, включенным последовательно между датчиками ДТ14 и ДТ15

 

26

Электродвигателей

При увеличении скорости движения тепловоза сила тока в силовой цепи уменьшается, а напряжение увеличивается по гиперболической части внешней характеристики генератора. Для расширения диапазона скоростей тепловоза применяется двухступенчатое ослабление возбуждения тяговых электродвигателей (параллельное подключение резисторов к обмоткам возбуждения ТЭД). Подключение резисторов СШ1–СШ6 первой и второй ступеней ослабления

 

 

15

возбуждения происходит автоматически, с помощью групповых контакторов ВШ1 и ВШ2. Команда на включение контакторов ВШ1 и ВШ2 вырабатывается управляющей программой блока регулирования системы УСТА.

Формирование управляющего сигнала перехода на ослабленное возбуждение происходит по величине напряжения тягового генератора. Включение контакторов ВШ1 и ВШ2 осуществляется при напряжении генератора, равном 7/8 напряжения ограничения для данной позиции контроллера.

Питание на сток транзисторов выходных ключей УСТА подается по цепи: 1-й контакт контроллера машиниста, провод 259, клемма 2/9, провод 260, контакт тумблера ТУП, провод 262, провода 5033, 5010, блок регулирования УСТА.

Катушки электропневматических вентилей контакторов ВШ1 и ВШ2 подключены к блоку регулирования по цепи: провод 5034, катушка ВШ1, провод 266, провод 267, «–» цепей управления тепловоза. Катушка ВШ2 получает питание по цепи: провод 5035, провод 267, «–» цепей управления тепловоза. Уменьшение скорости движения тепловоза приводит к увеличению тока и снижению напряжения тягового генератора. При снижении напряжения генератора до 5/8 напряжения ограничения для данной позиции происходит последовательное отключение контакторов ВШ2, ВШ1 и восстановление полного возбуждения тяговых электродвигателей.

При отключении тумблера ТУП в блоке регулирования формируется команда на запрещение включения выходных ключей, управляющих контакторами ВШ1 и ВШ2.

 

Тяговом электродвигателе

При отключении неисправного тягового двигателя тумблером ОМ1–ОМ6 (допустим, первого тягового электродвигателя), в электрической схеме произойдут следующие изменения:

1. разрывается цепь питания катушки поездного контактора П1;

2. шунтируется размыкающий контакт поездного контактора П1 в цепи питания контакторов KB и ВВ;

3. вводится информация в блок регулирования об отключении тумблера ОМ1 по цепи: плюс, клемма 1/1…3, провод 5039, клемма 9/16, размыкающие контакты ОМ6–ОМ1, клемма 9/1, провод 5015, блок регулирования.

В блоке регулирования формируется сигнал, который устанавливает уровень мощности тягового генератора на каждой позиции не выше селективной, начиная с 4-й позиции КМ. Замыкающий контакт П1 между проводами 502, 509 отключает неисправный электродвигатель. Переключения в цепях при выходе из строя других тяговых электродвигателей аналогичны. Отключать более одного ТЭД на секции тепловоза запрещено.

16

Цепи интенсивного отопления

Для повышения интенсивности отопления на холостых оборотах дизеля необходимо при включенном SA19 включить тумблер SA24, при этом получит питание электромагнит МР2, вызывая повышение оборотов дизеля. По проводу 5012 поступит сигнал в УСТА о включении МР2, что приведет к увеличению напряжения вырабатываемого ТГ примерно до 330 ÷ 350В.

Цепь питания электромагнита МР2: КМ на нулевой позиции, контакты тумблера SA19, контакты тумблера SА24, диоды VD25, VD15, электромагнит МР2 «–». Для обеспечения плавности трогания при включенном отоплении в схеме предусмотрены реле времени КТ1 и реле KV14, которые обеспечивают включение цепи тяги только после сброса оборотов дизеля до холостого хода.

При наборе 1–й позиции:

1.  разрывается цепь питания на катушку МР2.

2. получает от 1го, 3го контакта КМ питание катушка реверсора, и через замыкающие контакты реверсора получает питание катушки КТ1 и КV11.

3. разомкнутся, размыкающие контакты КV11 обесточив катушки КВ и ВВ.

4. замкнётся через 1,5–3 с, замыкающий контакт КТ1 в цепи питания катушки КV14. Замыкающий контакт KV14 замкнётся и соберет цепь на катушки РУ2 и РВ3.

 

От перенапряжения

О превышении напряжения на тяговом генераторе выше 400 В сигнализирует реле напряжения KV 10, катушка которого подключается параллельно якорной обмотке ТГ.  При работе ТГ в режиме генератора создается цепь питания катушки КV10, но срабатывает реле только при напряжении 420–450В, при этом размыкающий контакт КV10 разомкнувшись, отключит отопление салонов, а вторым размыкающим контактом КV10 вводит в цепь питания катушки резисторы. Величина сопротивления рассчитана таким образом, что обесточится катушка КV10 только при снижении напряжения до 250В и автоматически подключится отопление салонов.

 

 

24

Силовой цепи

При нарушении изоляции силовой цепи (замыкании на корпус) срабатывает реле заземления. Реле РЗ имеет две катушки: включающую и удерживающую. Включающая катушка подключена между корпусом тепловоза и «–» силовой цепи при помощи диодного моста БВ3, ножа выключателя ВР3-2 и резисторов СРЗ. Между «+» силовой цепи, и корпусом тепловоза при помощи диодного моста БВ-3, ножей выключателей ВР3-1и ВРЗ-2, резисторов СРЗ.

Удерживающая катушка реле Р3 находится постоянно под питанием по цепи: «+»75В, автомат А2, провода 221, 113, 108, резистор СР34, провод 109, катушка Р3, провода 112, 145, 148, «–».

В случае пробоя на корпус с минусовой стороны включающая катушка Р3 получает питание по цепи: «+» ТГ, провод 584, нож выключателя ВР3-1, провод 494, резистор СР 33, провод 617, резистор СР З2, нож выключателя ВРЗ-2, диод моста БВЗ, провода 622, 586, включающая катушка РЗ, провод 662, диод моста БВЗ, провод 585, корпус тепловоза, место пробоя изоляции, «–» ТГ.

В случае пробоя на корпус с плюсовой стороны включающая катушка Р3 получает питание по цепи: «+» ТГ, место пробоя изоляции, корпус тепловоза, провод 585, диод моста БВЗ, провод 659, резистор СР З5, провод 586 включающая катушка РЗ, провод 662, диод моста БВЗ, провод 618, нож выключателя ВР3-2, провод 587, резистор СР З1, провода 582, 493, «–» силовой цепи.

При повреждении изоляции силовой цепи включающая катушка РЗ получает питание по одной из выше указанных цепей. Замыкающий контакт РЗ, замкнувшись, создаст цепь питания лампочки «РЗ» и катушки КV18. Размыкающий контакт КV18 размыкается, обесточивая катушку КМ4 (происходит отключение отопления салонов вагонов). Размыкающий контакт РЗ размыкается в цепи тяги, снимая нагрузку с ТГ.

Для того, чтобы обесточить удерживающую катушку Р3 после срабатывания реле, необходимо выключить и снова включить автомат А2. При отключенном ноже выключателя ВР3-1 исключается защита силовой цепи при пробое на корпус со стороны плюса. При отключенном ноже выключателя ВР3-2 полностью исключается возможность подачи питания на включающую катушку реле Р3.

 

ТЭД от обрыва

Осуществляется при помощи реле РОП. Реле имеет две катушки: удерживающую и включающую. Включающая катушка реле через резистор СРОП, блок БДС и замыкающие контакты П1 – П6 подключена к силовой цепи.

 

17

Удерживающая катушка получает питание после срабатывания реле по цепи: «+»75В, А2, провода 221, 108,замыкающий контакт РОП, удерживающая катушка РОП «–».

В случае обрыва обмоток полюсов у одного из ТЭД напряжение в точке подключения данного ТЭД к блоку БДС резко увеличивается (примернов 10 раз), в то время, как у остальных ТЭД, оно остается постоянным. На выходе блока БДС появляется разность напряжений и когда эта разность достигает 24 В, реле РОП срабатывает.Например, при обрыве обмотки полюса упервого ТЭД, наименьший потенциал у шестого ТЭД. Включающая катушка РОП получает питание по цепи: «+» ТГ, замыкающий контакт П1, якорная обмотка первого ТЭД, замыкающий контакт П1, диод моста БДС, катушка РОП, диод моста БДС, замыкающий контакт П6, обмотки последовательного возбуждения шестого ТЭД, «–» ТГ.

Размыкающий контакт РОП обесточивает катушки КВ, ВВ, в результате чего происходит «Сброс нагрузки». Замыкающий контакт РОП создаёт цепь на удерживающую катушку РОП, и лампочку «Реле заземления». Размыкающий контакт ВВ, замкнувшись, создаёт цепь питания лампочки ЛН 1 «Сброс нагрузки».

Буксования

Контроль буксования осуществляется с помощью реле РБ. Катушка реле через резистор, блок БДС и замыкающие контакты П1 – П6 подключена к силовой цепи.

Если колесная пара и соответственно якорь ТЭД при буксовании начинают вращаться быстрее остальных, то увеличивается противо ЭДС. При этом уменьшается сила тока в цепи ТЭД, и от небуксующего ТЭД образуется цепь: «+» ТГ, обмотки небуксующего ТЭД, блок БДС, катушка РБ, и через обмотки главных полюсов буксующего ТЭД, «–» ТГ. Если величина тока в катушке РБ будет достаточна для срабатывания реле, то контакт РБ, замкнувшись, подаёт питание на провод 5038 в блок УСТА. УСТА при этом программно снижает мощность ТГ. Размыкающий контакт РБ размыкается в цепи питания ВВ, но остаётся дублирующая цепь на ВВ от замыкающего контакта РУ2 по цепи; провод 160, провод 5041, 6-й контакт АР, провод 5041, катушка ВВ, «–» схемы.

 

 

18

катушки КМ3 и КМ4. Замыкающие контакты КМ3 и КМ4 замыкаются и через автоматы SF5 и SF6 подают напряжение 220 В на лампы освещения.

От проводов Л1РА и Л2РА через диодный мост VD7 получает питание катушка KV7. Контакт KV7 размыкается и отключает лампочки дежурного освещения в салонах вагонов. Лампы дежурного освещения получают питание при включении тумблера SA2 (нормальное положение - выключен) или от вспомогательного контакта KM3 при неработающем СГ и основном освещении.

 

Цепи освещения

 

Для включения освещения включить тумблер SA1. Контакторы КМ3 и КМ4 получают питание по цепи: «+» 75В, провод М15Ф, автомат SF4, контакты тумблера SA1,провод 64. От провода 64 на прицепном вагоне получат питание

 

 

22

 

Рис 3 – Реле буксования РК–231:

1 — панель; 2, 5 — неподвижные контакты; 3 — размыкающий контакт; 4 — замыкающий контакт; 6 – кожух; 7 — винт; 8 — рычаг; 9 — пружина; 10 – катушка; 11 – якорь; 12 — сердечник.

 

 Защита силовых контактов ВШ от подгара

Если в режиме ослабления возбуждения ТЭД происходит сброс нагрузки, связанный с включением аппаратов зашиты дизеля, разрывается цепь катушек РУ2 и РВ3. Замыкающие контакты РУ2 размыкаются в цепи питания катушек КВ и ВВ. Но цепь питания катушки КВ сохраняется через замыкающие контакты ВШ1 и ВШ2. Таким образом, соблюдается порядок отключения аппаратов при разборе цепи тяги. Если замыкающие контакты ВШ в цепи катушки КВ отсутствуют, то после обесточивания РУ2 катушки КВ и ВВ отключатся. Напряжение, вырабатываемое ТГ, резко уменьшится. Сила тока в обмотках главных полюсов ТЭД также уменьшится. В результате под действием противо ЭДС между обмотками ТЭД и резисторами СШ через замыкающие контакты ВШ протекает ток большой величины. Т.е. при размыкании замыкающих контактов ВШ происходило бы их оплавление. Чтобы этого не произошло, имеется дополнительная цепь питания катушки КВ. Катушка КВ отключится только после отключения контакторов ВШ1, ВШ2.

 

 

19

Схема формирования дизель – поезда ДДБ

Электрическая схема дизель – поезда позволяет формировать состав из ряда вагонов в различных вариантах. Для соединения вагонов между собой и секциями тепловоза имеются межвагонные электрические соединения.

 

ПРИЦЕПНОЙ ВАГОН

На лобовой стенке прицепного вагона расположены:

3 штепселя цепей управления;

2 штепселя силовых цепей.

На торцевой стенке расположены:

3 розетки цепей управления;

2 розетки силовых цепей.

Рис 4 – Расположение розеток и штепселей прицепного вагона ДДБ.

 

Исходя из такого расположения элементов междувагонных электрических соединений, прицепные вагоны не позволяют их разворачивать произвольно относительно друг друга.

В правом шкафу лобовой стены прицепного вагона расположен переключатель SА1, предназначенный для секционирования (разделения) цепей освещения и отопления дизель – поезда на две части при десяти вагонной составности. У дизель – поездов, формирующихся составностью из секции тепловоза и шести вагонов, включая ВКУ, переключатели SA1 должны быть везде включены в положение «Не разделительно».

При этом провод 15Ш соединяется с проводом 15Р, пропуская 75В на следующий вагон. Кроме того, провод 15Ш через автомат SF2, контакт переключателя SА1 соединяется с проводом 74А, а также через контакт переключателя SA1 с проводом 75А.

При формировании десятивагонной составности поезда в среднем вагоне SA1 установлен в положение «разделительный вагон». При этом провод 15Ш и 15Р разделены, а провод 74А соединен с поездным 74–м проводом. Через контакт переключателя SA1, провод 75А соединён с 75–м поездным проводом.

На торцевой стороне секции тепловоза с правой стороны расположены 3 розетки цепей управления и 2 розетки силовых цепей, а с левой стороны расположены 3 штепселя цепей управления и 2 штепселя силовых цепей.

 

20

Рис 5 – Расположение розеток и штепселей секции тепловоза ДДБ.

 

В правом шкафу переходного тамбура секции тепловоза расположен переключатель SA16, предназначенный для подключения цепей переменного тока к розеткам или вилкам в зависимости от соединения с прицепным вагоном.

На торцевой стороне прицепного вагона с кабиной управления с правой стороны расположены три розетки цепей управления и две розетки силовых цепей, а с левой стороны три штепселя цепей управления и два штепселя силовых цепей. В правом шкафу заднего тамбура вагона расположен переключатель SА 34, предназначенный для подключения цепей переменного тока к розеткам или вилкам в зависимости от соединения с прицепными вагонами. Наличие на торцевой стороне прицепного вагона с кабиной управления как розеток, так и соединенных параллельно с ними штепселей, позволяет прицепному вагону с кабиной управления подсоединяться с любой стороны прицепного вагона или к секции тепловоза.

 Наличие на лобовой стене вагона розеток цепей управления позволяет соединяться двум вагонам вместе голова к голове при помощи съемных междувагонных соединений.

 

 

Рис 6 – Расположение розеток и штепселей ВКУ

              

 Электрические цепи реле К V 3

На дизель – поезде ДДБ предусмотрено реле безопасности, которое защищает от поражения электрическим током локомотивную бригаду и пассажиров в случае открытия шкафов с электрооборудованием на тепловозе и прицепных вагонах.

Катушка KV3 головной секции тепловоза получает питание по цепи: «+» 75В провод М15Ф, автомат SF1, катушка KV3, контакт переключателя SA15, замкнутый в положении «голова», блоки