I. «варяг» из вены или «пренеприятное известие»

 

 

В начале 1835 г. профессор Венского политехнического института Франц Антон фон-Герстнер, находившийся тогда в России, подготовил предложения по строительству в Российской империи разветвленной сети железных дорог. «Нет такой страны в мире, где было бы более выгодно...».

Принципиальные предложения Герстнера и его ходатайство о предоставлении 20-летней концессии[2] на устройство в России железных дорог рассматривала первоначально комиссия под председательством директора Института инженеров путей сообщения генерал-лейтенанта Потье. Ею в отношении паровой тяги было определено, что таковая может применяться только для пассажирского движения, а «торговые рельсовые пути, по которым перевозятся тяжелые грузы, во избежание порчи рельсов, должны довольствоваться лошадиными силами»[3].

 

При дальнейшем рассмотрении на более высоком уровне дело в целом признали полезным, но отклонили по финансовым и другим соображениям. Противником выступил министр финансов Канкри, который рассуждал: смогут ли паровозы прорываться сквозь метель, не падать с обледеневших рельсов, взъезжать на крутые горки и — главное — где взять на всё это денег? Как привлечь инвестиции в сверхинновационные по тем временам проекты инфраструктурного сообщения?

 

Карл Толь не преминул напомнить императору Николаю I, что вопрос о строительстве железных дорог уже рассматривался и "ввиду огромных водяных путей сообщения и сурового климата страны был решен не в пользу железных дорог". Иные консерваторы убеждали, что Россия не только не располагает необходимыми средствами, но вообще не нуждается в железных дорогах, так как не имеет больших промышленных и торговых центров. Вполне, мол, можно обойтись столбовыми и почтовыми дорогами, а железные только будут "способствовать проникновению вредных идей из вольномыслящей Европы".

 

Вопросы и задания.

Кто является главными «заинтересантами» проекта г-на Герстнера? Составьте их список и перечислите «интерес» каждого. Каковы главные проблемы и препятствия на пути предстоящего инвестиционного проекта? Каким образом можно снизить риски на данном этапе?

Какие аргументы противников можно считать «объективными» и требующими учета в предстоящем проекте?

 

 II. Делу время – потехе час

 

Тогда Герстнер попросил предоставить ему, в виде опыта, постройку «небольшой дороги увеселительного характера» Петербург-Царское Село-Павловск. Просьбу обсуждал специально учрежденный Комитет «об устройстве железных дорог в России», а точку поставил Николай I своей резолюцией на докладной записке австрийского инженера: «Читал с большим вниманием и убежден, как прежде был, в пользе сего дела, но не убежден в том, чтобы Герстнер нашел довольно капиталов, чтобы начать столь огромное предприятие. На сей предмет желаю от него объяснений письменных; потом если нужно призову к Себе. Дорогу в Царское Село дозволяю, буде представит мне планы»[4].

 

По плану первая железная дорога должна была перевозить 600 тыс. пассажиров в год при средней цене билета 1 руб. серебром. Длина новой дороги должна была составлять 25 верст (26,3 км), она была одноколейной шириной 6 футов (1829 мм)[5]. Рельсы, закупленные в Великобритании и Бельгии, имели длину от 3,7 до 6,9 м. Они укладывались на насыпь из булыжника и щебня, укреплялись клиньями в чугунных подушках, которые, в свою очередь, крепились к шпалам. На дороге предполагалось возвести целый ряд искусственных сооружений, в том числе и несколько мостов, среди которых самый большой – через Обводный канал длиной 25,6 м. Пять паровозов и различные экипажи для пассажиров (закрытые дилижансы на 40 мест, открытые шарабаны, линейки с мягкими сиденьями, кареты) должны были быть закуплены за рубежом. Начальные капитальные затраты оценивались в три миллиона рублей ассигнациями (или 857 тыс. руб. серебром).