Пассивная безопасность дороги.

Под пассивной безопасностью дороги должно пониматься обеспечение наименьших потерь из-за последствий совершения ДТП в результате деформации автомобиля при опрокидывании после съезда с проезжей части на обочину иуда­ре о какие-либо ограждения.

К пассивной безопасности дороги предъявляются следующие требования:

     1. Откосы обочин должны обеспечивать безопасный съезд автомобиля на

полосу отвода, одновременно обеспечивается видимость всей поверхности откоса

насыпи, что придает водителям уверенностьв управлении и способствует лучше­му использованию проезжей части.

2. На придорожной полосе не должно быть предметов и сооружений, спо­собствующих повреждению автомобиля при съезде его с проезжей части.

3. Ограждения должны быть сконструированы с таким расчетом, чтобы предусматривалось постепенное "расходование" энергии удара, то есть сначала легко подаваться, а затем остановить автомобиль ("косые ловушки'', применение кустарника, способного без видимых повреждений остановить автомобиль).

Влияние технического состояния систем автомобиля на

Безопасность.

Усовершенствование конструкции автомобиля в целях повышения безопасности движения – одно из важнейших направлений уменьшения числа и тяжести последствий ДТП.

Эти усовершенствования направлены на: снижение утомляемости и времени реакции водителя; уменьшение времени и усилий, необходимых для приведения в действие органов управления автомобилей; уменьшение последствий аварий («пассивная безопасность»); улучшение действия механизмов автомобиля, определяющих безопасность движения («активная безопасность»).

Тормозная система служит для замедления скорости движения и остановки автомобиля. Современные автомобили снабжены системами: рабочей, запасной, стояночной и вспомогательной.

Рабочая тормозная система является основной. Она предназначена для регулирования скорости автомобиля в любых условиях движения. Запасная система используется в случае отказа рабочей системы. Стояночная удерживает неподвижный автомобиль на месте. Вспомогательная нужна для поддерживания скорости движения автомобиля постоянной в течении длительного времени.

На легковых и грузовых автомобилях мал. и сред. ч/п в качестве запасной тормозной системы используют стояночную, а во вспомогательной системе –двигатель. На грузовых автомобилях большой грузоподъемности и автобусах большой вместимости применяют четыре раздельные системы.

Наибольшее значение для безопасности автомобиля имеет рабочая тормозная система. Ее применяют для плавного снижения скорости с замедлением до 2,5 -3i /п² (служебное торможение) и для резкого ее уменьшения с максимально возможным замедлением до 8-9i / п² (экстремальное или аварийное торможение).

Неисправность тормозной системы характеризуется величиной тормозного пути. Согласно ГОСТ 25478-91 тормозной путь грузового автомобиля с полной массой от З,5 до 12 т должен быть не более 18 м, а для автопоездов на их базе – не более 22 м.

Стояночная тормозная система должна удерживать грузовые автомобили и автопоезда в снаряженном состоянии на уклоне до 31°.

При эксплуатации следует избегать частого и резкого торможения, потому что это вызывает ускоренное изнашивание фрикционных накладок тормозных колодок и тормозных барабанов.

Особенности анализа отдельных дорожно-транспортных

Происшествий.

Характеристики аварийности как массового явления складываются из совокупности данных по отдельным дорожно-транспортным происшествиям. Поэтому особенности анализа единичных ДТП влияют на значения и смысл

показателей аварийности, и это необходимо учитывать как при проведении анализа статистических данных, так и при выборе конкретных мероприятий. Среди особенностей, которые существуют в анализе единичных ДТП, можно выделить несколько основных.

1. Анализ единичного дорожно-транспортного происшествия не ограничивается установлением технической стороны механизма его возникновения, поскольку по его результатам не только определяются причины ДТП, но и меры наказания причастных к нему конкретных лиц. Поэтому в процессе расследования много внимания уделяется мотивам, которыми руководствовались те или иные участники дорожного движения.

Действия водителя с юридической, правовой точки зрения требуют оценки его квалификации, психофизиологического состояния, опыта, мотивов поведения и других факторов.

2. При анализе единичных ДТП и при анализе аварийности используются различные толкования понятия «пострадавший». С правовой точки зрения к пострадавшим относятся лица, получившие тяжкие, менее тяжкие и легкие телес­ные повреждения. В правилах же учета ДТП к пострадавшим относятся не все лица, получившие телесные повреждения (см. § 2.1).

3. Имеются различия в понятиях «причины ДТП». При анализе аварийности причинами чаще всего называют нарушения участниками движения Правил дорожного движения, неисправности транспортных средств, неудовлетво­рительные дорожные условия и др.

При анализе, единичных ДТП нарушения Правил дорожного движения рассматриваются только как доказанные факты, а причинами считают явления, которые порождают нарушение Правил дорожного движения. В подобном раз­ночтении нет противоречия, поскольку это связано с характером принимаемых решений по результатам анализа единичных ДТП и с анализом аварийности как массового явления: в первом случае определяется мера наказания конкретного человека, нередко решается его судьба, а во втором – выбираются и обосновываются направления работ по профилактике ДТП.

4. При анализе единичных ДТП все сведения носят юридический характер. Любой факт или неверно сделанный вывод может повлиять на справедливость и обоснованность решения. Поэтому необходимо особо тщательное и точное оформление всех документов в соответствии с процессуальными нормами.

При анализе массовых явлений точность и достоверность также имеют большое значение, но они не всегда играют решающую роль. Например, фиксация места ДТП, положения транспортных средств, пешеходов, дорожных знаков и других предметов с точностью до метров и сантиметров на специально составленной схеме помогает раскрыть механизм происшествия, определить меру ответственности каждого участника. В то же время для решения многих задач анализа массовых явлений достаточна гораздо меньшая точность.

Для анализа аварийности, как правило, составляют формализованные документы (карточки учета ДТП), в которые заносятся сведения в кратком, закодированном виде. При большом числе анализируемых происшествий ошибки в заполнении отдельных карточек могут не оказать вообще никакого влияния на

окончательные выводы и заключения. Это принципиально отличает обобщенные статистические данные от сведений по единичному дорожно-транспортному происшествию.

5. Обработка данных о единичных происшествиях заключается в использовании физических закономерностей, связывающих, например, длину тормозного пути со скоростью, массой и коэффициентом сцепления колес с проезжей частью. Установлены различные соотношения между мно­гочисленными параметрами, характеризующими дорожные условия, транспортные средства, действия участников дорожного движения, и другие факторы. Эти соотношения призваны решить главные задачи расследования: соответствовали ли действия водителя и других участников требованиям Правил дорожного движения, была ли у водителя техническая возможность избежать ДТП, правильно ли действовали водитель и другие участники в сложившейся ава­рийной ситуации.

Цель анализа сведений о большом числе происшествий несколько другая: выявить, являются те или иные явления действительно массовыми, каковы тенденции происходящих процессов, что следует ожидать в будущем, на чем сконцентрировать усилия и как распределить имеющиеся силы и средства. Иными словами, если главной целью расследования ДТП является точное установление происшедших событий и фактов, то цель анализа аварийности заключается прежде всего в упреждении возможного хода событий и в своевременном принятии необходимых мер для предупреждения ДТП.