Заглавная страница Избранные статьи Случайная статья Познавательные статьи Новые добавления Обратная связь КАТЕГОРИИ:  Археология Биология Генетика География Информатика История Логика Маркетинг Математика Менеджмент Механика Педагогика Религия Социология Технологии Физика Философия Финансы Химия ЭкологияТОП 10 на сайте Приготовление дезинфицирующих растворов различной концентрацииТехника нижней прямой подачи мяча. Франко-прусская война (причины и последствия) Организация работы процедурного кабинета Смысловое и механическое запоминание, их место и роль в усвоении знаний Коммуникативные барьеры и пути их преодоления Обработка изделий медицинского назначения многократного применения Образцы текста публицистического стиля Четыре типа изменения баланса Задачи с ответами для Всероссийской олимпиады по праву 
Мы поможем в написании ваших работ! ЗНАЕТЕ ЛИ ВЫ?
Влияние общества на человека
Приготовление дезинфицирующих растворов различной концентрации Практические работы по географии для 6 класса Организация работы процедурного кабинета Изменения в неживой природе осенью Уборка процедурного кабинета Сольфеджио. Все правила по сольфеджио Балочные системы. Определение реакций опор и моментов защемления |
Разработка маршрутов городского пассажирского транспорта.
Задача: разработать схему движения городского пассажирского транспорта таким образом, чтобы время следования всех пассажиров к пунктам назначения было минимальным. Исходные данные: • транспортная сеть города, т.е. улицы, по которым возможно • матрица парных корреспонденции, т.е. число пассажиров, • тип и численность подвижного состава, • матрица времени, в среднем затрачиваемого пассажиром на Ограничения: • длина маршрута должна быть не ниже минимальной и не свыше • некоторые маршруты по каким-то причинам использовать нельзя, • коэффициент использования пассажировместимости не должен • интервал движения не должен быть больше предельного ( • длина подхода пассажиров не должна превышать 700 метров. Существует около 150 методов составления маршрутной сети городского пассажирского транспорта. Здесь используется идеология метода направленного отбора, предложенного В. А. Паршковым и разработанного НИИАТом. В целях иллюстрации метода здесь ограничились небольшой маршрутной схемой (на 10 пунктов) и выбором одного автобуса (на 120 пассажиромест).
Рис. 7.1. Транспортная схема города Транспортная схема города показана на рис. 7.1. Под узлами (1...10) понимаются микрорайоны, в пределах которых может быть несколько остановочных пунктов, т.к. включение чрезмерно большого количества узлов в схеме не только резко ее загромождает, но и лишено реального смысла. Время следования (в минутах) от одного микрорайона до другого показано на лучах схемы. Матрица парных корреспонденции приведена в табл. 7.1.
Таблица 7.1 Матрица парных корреспонденции
Прямой шрифт - прямое направление, курсив - обратное направление В прямом направлении, таким образом, следует Время пересадки в автобусы на остановочных пунктах показано в табл. 7.2. Таблица 7.2. Среднее время пересадки пассажиров на остановочных пунктах микрорайонов в мин.
Примем интервал Iпр=12 мин. Алгоритм решения задачи I. Определить кратчайшие по времени пути между пунктами. Для этого начальному пункту (например, I) присвоим потенциал 0. Тогда пункт 2, расположенный в 16 минутах езды, будет иметь потенциал 16, пункт 3 потенциал 14. В пункт А из первого можно попасть либо через 2-й, либо через 3-й, последний ближе: его потенциал 28, и т.п. Результаты расчета потенциалов приведены в табл. 7.3.
Таблица 7.3 Матрица кратчайших расстояний (в числителе - пункты следования, в знаменателе - время следования)
2. Рассчитать, какое количество пассажиров можно перевезти по Экспрессный маршрут соединяет два микрорайона, минуя один или больше промежуточных. Он назначается при условии, если коэффициент использования пассажировместимости будет не ниже
Где Pij - парная корреспонденция между пунктами I и J, см. табл. 7.1, I пр - предельно-допустимый интервал движения между автобусами, здесь 12 мин.,f- коэффициент внутричасовой неравномерности пассажиропотока (здесь f=1.1), q - пассажировместимость автобуса (120 чел.), ТР -расчетный период (здесь 60 мин).
Можно подсчитать, что условию (7.1) отвечают корреспонденции 1-4, 4-1. Число экспрессов, которые должны подойти на остановочные пункты в этих микрорайонах в расчетное время ТР, составит:
Соответственно по маршруту 1-4 следует выполнить 8 ездок с интервалом 7,5 мин., по маршруту 4-1 - 7 ездок автобусных экспрессов. 3. Далее, помимо экспрессных, в качестве исходной следует Условие назначения сквозного маршрута
где с - коэффициент неравномерности подхода пассажиров к остановочному пункту, Проверим возможность организации сквозных маршрутов между микрорайонами 1-5, 1-6, 1-7, 1-8, 1-9, 1-10, 2-6, 2-7, 2-8, 2-9, 2-10, 3-5, 3-8, 3-9, 3-10, 4-8, 4-9,4-0, 5-6, 5-10, 6-9, 6-10, 8-9 в прямом и обратном направлении. Например, для маршрута 1-5 формула (7.3) будет иметь следующее значение:
Здесь из табл. 7.1 P1.5=320 пассажирам, а из табл.7.2 t2=10 мин. Т.к условие (7.3) соблюдается, маршрут(1-5) включается в исходную схему. Таким же образом в исходную схему будут включены сквозные маршруты 1-6, 1-9, 1-10, 2-7, 2-8, 4-9, 6-10, обеспечивающие выполнение условия (7.3) хотя бы в прямом направлении, и экспрессный маршрут 1-4. Кроме того, в исходную маршрутную схему войдут участковые маршруты, удовлетворяющие хотя бы в прямом направлении условию
и не совпадающие со сквозными маршрутами. К примеру, получается, что I2-3=16,7 мин., I5-1=10,8 мин., I7-3=17,5 мин., I7-6=49 мин., I9-10=15,8 мин., I7-10=11,2 мин., I4-6=11,4 мин. Участковые маршруты 2-4, 4-2; 3-4, 4-3; 4-5, 5-4; 4-6, 6-4; 7-10 и 10-7 с интервалом Iij <= I пр 12 мин., включены в исходную схему (рис. 7.2) 4. Рассчитать целесообразность назначения дополнительных сквозных маршрутов. В принципе возможно назначение следующих дополнительных маршрутов (не совпадающих с уже принятыми сквозными): 1-7, 7-1; 2-6, 6-2; 3-5, 5-3; 3-9, 9-3, 4-8, 8-4; 4-10, 10-4; 5-6,6-5; 5-10, 10-5.
Рис, 7.2. Исходная схема маршрутов: _______ экспрессные маршруты; сквозные маршруты. — x — x —участковые маршруты.
Проверим, обеспечивают ли они интервал движения I<=Iпр, см.
Таким образом, возможно, будет иметь смысл создать еще один дополнительный сквозной маршрут /дм- Составим матрицу кратчайших расстояний таким образом, чтобы знаменатель учитывал время следования плюс время ожидания в пунктах пересадки (табл. 7.4).
Таблица 7.4 Матрица кратчайших расстояний. В числителе - пункты пересадки, в знаменателе ~ время следования с учетом ожидания в пунктах пересадки
Выделены корреспонденции, имеющие избыточный потенциал, см табл. 7.3. Рассчитаем время следования в прямом направлении, перемножив время, указанное в знаменателях табл. 1.4, на число пассажиров (табл. 7.1). Получим затраты времени пассажирами, которые следуют в прямом направлении (табл. 7,5).
Таблица 7.5 Затраты времени пассажирами, следующими в прямом и (курсив) обратном направлении в часах
Таким образом, затраты времени на поездку в прямом направлении составляют 8784 часа, в обратном 5404 часа, всего 14188 часов. Кроме того, пассажиры потеряют на каждом маршруте при следовании в прямом направлении
ожидая подход автобуса на пункте первой посадки. В обратном направления потери времени на пункте посадки
В нашем примере Топ.п =0.5*120*0.9*60/60=54 час, Топо =54*9590/16810=30,8 час, Топ = 54 + 30.8 = 84,8 час. Всего на рис. 7.2 обозначено 14 маршрутов, потери времени пассажирами в ожидании первой посадки составят
Таким образом, время, которое пассажиры за расчетный период Тр затратят на дорогу, составит ТЕ = 14188+1187 =15375 час. Введение дополнительного сквозного маршрута (10-4) через п.7 позволит сократить время следования из пунктов 10 и 8 соответственно 540 и 290 пассажирам в пункт 4, и из пункта 4 - 460 и 250 пассажирам соответственно в пункты 10 и 8. Всего 1540 пассажиров минуют пересадку в п 6 средней продолжительностью 9 мин. Число маршрутов не изменится, т.к будет снят участковый маршрут (4-6), который совпадет со сквозным. Следовательно, введение маршрута (10-4) в маршрутную схему сократит время, которое все пассажиры города затратят на дорогу:
Рассмотрим другие возможности улучшения маршрутной схемы Сопоставив исходную маршрутную схему (рис 7.2) с транспортной схемой города (рис. 7.1), замечаем, что нами не использованы транспортные магистрали (3-7), (6-7), (7-8), (9-10), по которым сквозное движение не может быть организовано из-за несоответствия интервала движения предельному I пр =12 мин. На этих магистралях может быть организовано движение по фиксированному расписанию.
Таблица 7.6 Расчет целесообразности организации дополнительных маршрутов
Введение участкового маршрута 2-3 с фиксированным расписанием позволит исключить пересадку в пункте 4 и сократить затраты времени на езду с 35 до 16 минут. Однако время ожидания подхода автобуса возрастает на 85 (точнее 84,8) часа.
Здесь в скобках указано суммарное число пассажиров, следующих по маршруту 2-3, 3-2, умноженное на разность затрат времени на следование по маршруту с пересадкой 2-4-3 и по участковому маршруту.2-3 с фиксированным расписанием. Аналогичным образом считаем целесообразность открытия участковых маршрутов 3-7, 7-8 и 9-10 (см табл. 7.6). В отношении маршрута 6-7 следует оговориться, что он позволит сократить время поездки не только тех пассажиров, которые следуют из п. 6 в п. 7 и обратно. Им могут воспользоваться пассажиры, выполняющие поездку по маршруту 5-6. Они получат выигрыш в 3 мин. за счет ездки и 3 мин. за счет сокращения ожидания пересадки в п. 7. И пассажиры, выполняющие поездку по маршруту 6-9, сэкономят 20 мин. на ездке и будут иметь на 3 мин. короче пересадку в п.7 вместо 4-го. С учетом изложенного выигрыш пассажиров за счет сокращения времени езды составит:
Увеличение времени ожидания из-за введения участкового маршрута 6-7 сократит этот результат на 85 час, конечный эффект составит 319 часов. Равным образом введение участкового маршрута 3-10 позволит воспользоваться им пассажирам, которые следуют до пункта 8. Время ездки сократится на 250 часов, а необходимость ждать подхода автобуса из-за ввода дополнительного маршрута будет больше на те же 85 часов. Стало быть, маршрутная схема города будет выглядеть так, как показано на рис. 7.3.
Рис. 7.3. Окончательная схема маршрутов: • • участковые маршруты с фиксированным расписанием Матрица кратчайших расстояний примет вид, показанный в табл. 7.7.
Таблица 7.7. Матрица кратчайших расстояний с учетом фиксированных маршрутов
Дальнейшее улучшение схемы маршрутов возможно при учете типа подвижного состава и режимов его работы, что не входит в задачу данного этапа расчетов.
Вопросы для самоконтроля.
1. Какие транспортные средства относятся к грузовым? 2. Назовите этапы подготовки грузов к перевозке. 3. Какой маршрут называют участковым? 4. От чего зависит выбор той или иной схемы организации перевозок и работы водителей? 5. Что такое тара? 6. Что такое супертара? 7. Назовите функции диспетчерской группы? 8. Что такое коэффициент технической готовности? 9. Назовите функции грузовой группы? 10. Как осуществляется сквозное движение автомобилей?
Безопасность движения. Автомобиль, без преувеличения, завоевывал мир. Благодаря удобствам, которые создает а/м, он стал основным транспортным средством – в настоящее время автопарк насчитывает более 500 млн. машин. Уровень автомобилизации (число транспортных средств на 100 жителей) характеризуется следующими статистическими данными: США – 780, страны западной Европы – 350-510, Россия – 230. Но в жизни все взаимосвязано, и продолжением достоинств, как известно, являются недостатки. Поэтому а/м одновременно является источником повышенной опасности, сея смерть, увечья, принося материальные потери (порча автомобилей, грузов), загрязняя окружающую среду.
Обзорность автомобиля. Одной из важнейших эксплуатационных характеристик автомобиля в отношение безопасности движения является обзорность с рабочего места водителя, т.к. в современном автомобиле практически единственным сенсорным информатором водителя об окружающей его дорожной обстановке является зрение. Ровная поверхность дорожного покрытия и улучшенная геометрия дороги, усовершенствование системы подвески автомобиля и управления им практически уничтожили ощущение вибрации и центробежных сил, благодаря которым водитель мог определять скорость и направление движения. Современные системы вентиляции и кондиционирования воздуха позволяют двигаться с закрытыми стеклами, в результате чего практически исчез источник слуховых ощущений. Таким образом, чем более комфортабелен автомобиль, тем больше водитель зависит от одного органа чувств — зрения вместо большого сенсорного комплекса.
Рассматривая систему водитель — автомобиль—дорога как контур управления, в котором управляющим звеном является водитель (рис.), можно доказать, что обзорность является характеристикой всей системы в целом. Она является конструкционно-информационным фильтром, через который к водителю поступает практически вся внешняя информация, необходимая для управления автомобилем. Под обзорностью автомобиля понимают его конструктивное свойство, определяющее объективную возможность для водителя беспрепятственно видеть путь движения и объекты, которые могут помешать безопасному движению. Она определяется в первую очередь такими факторами, как размеры окон, ширина и расположение стоек кузова, место размещения водителя относительно окон, размеры зон, очищаемых стеклоочистителями, конструкция омывателей.
Учение о безопасности (человек – автомобиль – дорога). Высокое качество современных автомобилей и автомобильных дорог, а также хорошая организация движения во многом облегчают труд водителя и являются важнейшими факторами, снижающими количество дорожно-транспортных происшествий. Однако аварийность на автомобильных дорогах продолжает оставаться очень высокой и является подлинным бедствием во многих странах с развитым автомобильным движением. По данным статистики, только в прошлом году в России в дорожно-транспортных происшествиях погибло свыше 35 тыс. человек и ранено свыше 200 тыс. человек, что в несколько раз больше жертв, вызванных катастрофами на железных дорогах и в авиации, вместе взятых. Количество жертв на автомобильных дорогах с каждым годом увеличивается. Весь мир занят сейчас поисками мер борьбы с ДТП. При правительствах многих стран созданы общегосударственные органы по безопасности движения. Проводится большая исследовательская работа по усовершенствованию конструкций автомобилей, улучшению организации движения, профессиональному отбору водителей и их подготовке. В результате специальных научных исследований выработаны основные положения, принципы и рекомендации по безопасности движения. Эффективность многих рекомендаций успешно проведена на практике. Однако подавляющее большинство рекомендаций относится лишь к одному звену комплекса автомобиль- человек - дорога (АЧД) – к автомобилю. По моему мнению, нельзя вопросы безопасности автомобильного движения решать узко, ограничиваясь только улучшением конструкции автомобиля, без учета взаимодействия всех звеньев комплекса АЧД. Исходя из основных положений указанного учения, все мероприятия по безопасности движения необходимо рассматривать в двух аспектах: как мероприятия активной и пассивной безопасности. Под активной безопасностью следует понимать те эксплуатационные свойства комплекса, которые направлены на предотвращения ДТП, а под пассивной безопасностью – эксплуатационные свойства комплекса АЧД, предотвращающие или максимально снижающие степень тяжести травм участников движения при невозможности предотвратить происшествия. Как активная, так и пассивная безопасность во всех элементах комплекса АЧД имеет свои особенности.
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|
Последнее изменение этой страницы: 2021-07-18; просмотров: 126; Нарушение авторского права страницы; Мы поможем в написании вашей работы! infopedia.su Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав. Обратная связь - 3.144.244.44 (0.194 с.) |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
,
),
),
пассажиров, в обратном 
пассажиров.
(в нашем случае 0,85):
, (7.1)
(7.2)
(7.3)
с - желаемый коэффициент использования пассажировместимости, 
- время, затрачиваемое на пересадку на пути следования из микрорайона i в микрорайон j, если сквозного маршрута не будет. Если пунктов следования п L маршрута i-j несколько, выбирают минимальное значение 
мин <t2 
=10 мин.
(7.4)
час, (7.5)
час. (7,6)
=84,8*14 = 1187 час.
ч.
час.
час.
