Фильтрующие вставки очищают нескольким способами

 

Легкие отложения удаляют продуванием патронов сжатым воздухом изнутри, не разбирая фильтрующую вставку. Вставляют в каждый патрон воздушный пистолет, к концам которого присоединена распыливающая насадка и шланг сжатого воздуха. Двигая пистолет с насадкой вверх и вниз, выдувают загрязнения наружу.

Твердые отложения удаляют химическим способом. Для этого помещают вставку в сборе в емкость с чистящей жидкостью («Filterclean» Vecom или ей подобные). Выдерживают в чистящей жидкости не более 4 часов. Вынимают фильтрующую вставку и продувают каждый патрон сжатым воздухом. Снова промывают в чистящей жидкости.

Если отложения слишком твердые, не удаляемые химическим способом, фильтрующую вставку разбирают. Нажимают на каждый патрон сверху выталкивателем, выводя его из посадочных мест в плите, и вынимают из вставки. Промывают каждый патрон в чистящей жидкости, счищая отложения щеткой. Окончательно каждый патрон продувают сжатым воздухом.

После очистки фильтрующие элементы осматривают на наличие повреждений. Фильтрующие элементы с разрывами, а сетчатые также с вмятинами, короблением, негерметичностью завальцовки должны быть заменены.

Осматривают уплотнения фильтра, дефектные заменяют.
Перед сборкой фильтра его корпус промывают дизельным топливом, спуская грязь через спускную пробку.

После сборки фильтрующей вставки с сетчатыми элементами проверяют плотность их сопряжения, чтобы исключить попадание грязи внутрь. Они не должны проворачиваться от руки. По той же причине при сборке фильтра необходимо обратить внимание на правильность установки и целостность уплотнительных элементов (прокладок, колец).

Для включения фильтра трехходовой кран устанавливают в положение параллельной работы обеих секций, пробку для выпуска воздуха приоткрывают, пока не станет вытекать топливо, и закручивают. После этого кран переводят в положение, при котором работает одна секция фильтра.

Контрольные вопросы:

1.Пояснить содержание технического обслуживания топливных и масляных фильтров дизеля.

2.Изложить последовательность разбора фильтра и осмотра фильтрующего элемента.

3.Охарактеризовать способы очищения фильтрующего элемента..

4.Пояснить содержание монтажа и проверки фильтра.

 

                                                        75

ПРАКТИЧЕСКАЯ РАБОТА №18
Тема: Замена поршневых колец дизеля.

Цель: Познакомиться с порядкомпроверкитехнического состоянии поршневых колец и их заменой.

Задание: Ознакомиться с содержанием демонтажа,осмотра и замены поршневых колец дизеля.

Запись в отчете:
1. Описать особенностизамены поршневых колец дизеля.

2. Описать последовательность операций попроверке технического состояния поршневых колец.

Теоретическое описание методики проведения работы:

Замена поршневых колец.

Сроки замены поршневых колец обычно совпадают со сроками проведения планово-профилактических работ с цилиндро-поршневой группой и устанавливаются эти сроки заводской инструкцией. Часто механики вынуждены заниматься поршневыми кольцами из-за их поломок. В тронковых двигателях признаками поломки поршневых колец являются: прорыв газов в картер, темная или синяя окраска выпускных газов, увеличение расхода смазочного масла. В крейцкопфных двигателях обломки поршневых колец обнаруживаются в подпоршневом пространстве.

Причинами поломки поршневых колец может быть следующее:

· Чрезмерный износ колец и цилиндровой втулки.

· Нароботок во втулке, особенно в районе окон.

· Большая выработка канавок для колец.

· Отсутствие фасок на кольцах и недостаточная их запиловка в районе замка.                           76

· Малый зазор в замке кольца.

К характерным дефектам поршневых колец относятся: износ, коробление, потеря упругих свойств кольца, обломы в замке, трещины, выкрашивание. Чтобы хорошо осмотреть кольца, их надо снять с поршня. Обычно это делается с помощью специальных приспособлений. После снятия колец надо очистить от нагара поршневые канавки и сами кольца. Не следует снимать кольца с поршней малого диаметра (200 мм и меньше), так как при снятии и установке кольцо может потерять упругость и даже сломаться. В таких случаях рекомендуется производить очистку поршня вместе с кольцами.

Если сроки замены поршневых колец, установленные заводской инструкцией, еще не вышли и поршень демонтирован только для замены поломанных колец, то необходимо поступать следующим образом (если это позволяет заводская инструкция). Поврежденные верхние компрессионные кольца необходимо заменить приработавшимися следующими за ними кольцами, а новые кольца поставить как можно ниже. Замки колец следует разносить на возможно большой угол друг от друга. При опускании поршня в цилиндр необходимо использовать направляющую коническую втулку для свободной заводки колец в цилиндр.

Проверка технического состоянии поршневых колец.

Сняв кольцо с поршня, необходимо определить техническое состояние кольца, для чего надо выполнить ряд проверочных операций.

1. Первая операция –это определение износа кольца.

Определение износа поршневого кольца по диаметру производится путем замера зазора в замке кольца. Чем больше износ кольца, тем больше зазор в замке. Для замера зазора в замке кольцо устанавливают либо в специальный калибр либо во втулку цилиндра, где она не изношена. Зазор замеряется щупом. Предельно допустимый зазор в замке устанавливается заводской инструкцией. Кольца, в которых зазор в замке достигает предельно допустимых значений, бракуются.

Износ маслосъемных колец определяется по высоте цилиндрического пояска. Маслосъемные кольца, у которых высота цилиндрической части увеличилась вдвое, как правило, заменяются новыми.

Необходимо замерять зазор между кольцом и канавкой по высоте, так как во время работы колец изнашиваются их торцовые поверхности и уменьшается высота кольца. Изнашивается также и поршневая канавка. В случае чрезмерного увеличения зазора кольца заменяются новыми.

2. Вторая операция—это проверка коробления кольца.

Коробление колец происходит под влиянием высоких температур в цилиндре. В результате коробления кольцо теряет свою подвижность в канавке поршня, закоксовывается и перестает нормально работать.

В судовых условиях коробление кольца можно определить на плите по краске и проверкой при помощи щупа зазора между кольцом и плитой. Коробление кольца можно также определить проворачиванием его в поршневой канавке.

3. Третья операция—это проверка упругих свойств кольца.

Поршневые кольца теряют свою упругость под воздействием высоких температур в цилиндре. Недостаточно упругие поршневые кольца плохо прилегают к зеркалу цилиндровой втулки, а слишком упругие вызывают повышенный износ втулки. О потере упругости кольца можно предварительно судить по уменьшению зазора в замке при свободном состоянии кольца.

Можно определить упругость кольца и таким способом. Поместить кольцо во втулку цилиндра. Если при этом кольцо удерживается неподвижно собственной массой, его упругость можно считать допустимой. Если же кольцо нельзя сдвинуть рукой или для этого надо приложить значительные усилия, то кольцо бракуется.

Контрольные вопросы:

1.Пояснить содержание технического обслуживания поршневых колец дизеля.

2.Изложить последовательность операций по проверке поршневого кольца.

3.Охарактеризовать причины поломки поршневых колец дизеля.

4.Пояснить сроки заменяя поршневых колец дизеля.

ПРАКТИЧЕСКАЯ РАБОТА №19
Тема: Ремонт вкладышей рамовых, мотылевых и головных подшипников дизеля.

Цель: Познакомиться с порядком проверки и замены рамовых, мотылевых и головных подшипников дизеля.

Задание: Ознакомиться с содержанием осмотра и заменырамовых, мотылевых и головных подшипников дизеля.

Запись в отчете:
1. Описать особенностизамены рамовых, мотылевых и головных подшипников дизеля.

2. Описать последовательность операций попроверке технического состояния подшипников дизеля.

80

Теоретическое описание методики проведения работы:

Ремонт вкладышей рамовых, мотылевых и головных подшипников.

1. Вкладыши подшипников бывают толстостенными и тонкостенными. Показателем тонкостенности и толстостенности подшипника является отношение толщины его тела без заливки к наружному диаметру. У быстроходных и средней быстроходности двигателей современной постройки вкладыши применяются тонкостенные, с гальваническим покрытием комбинацией антифрикционных сплавов. Они надежные, выдерживают большие нагрузки, легко заменяются, т.к. не требуют подгонки по шейке вала. Но на флоте еще имеется много дизелей с толстостенными вкладышами с баббитовой заливкой. О них и будет следующая информация.

2. Повреждения подшипников являются распространенными причинами отказов в работе судовых дизелей. Если в малооборотных двигателях рамовые и мотылевые подшипники выходят из строя редко, то повреждения головных подшипников довольно часты. В двигателях малой и средней мощности, наоборот, часто происходят повреждения мотылевых и рамовых подшипников, а головные подшипники входят из строя редко.

3. Следствием несвоевременного обнаружения повреждения подшипников могут быть задиры шеек вала, обрывы рамовых шпилек и шатунных болтов, поломка коленчатого вала.

4. Обнаружив белый металл в картере двигателя, механик должен действовать в следующей последовательности:

· Определить поврежденный подшипник.

· Разобрать его.

· Определить степень повреждения вкладышей и причину повреждения.

5. Если повреждения антифрикционного слоя незначительны (риски, задиры, наволакивание белого металла), то их можно устранить зачисткой. После зачистки на вкладышах рамовых подшипников допускаются невыведенные риски глубиной 0,2 мм в количестве 4 штук на нижнем и 8 штук на верхнем вкладыше. Трещины, местные отставания или выкрашивание белого металла на опорной поверхности вкладыша на площади до 15% (для вкладыша рамового подшипника) и 10% (для вкладыша шатунного и головного подшипников) допускается устранять путем вырубки белого металла до стального тела вкладыша с последующим лужением и наплавкой баббитом той же марки. Дальше предстоят довольно сложные операции по доведению этого вкладыша до нормы. При нахождении в рейсе и наличии запасных вкладышей вкладыши с вышеназванными дефектами лучше заменять. Вкладыши, имеющие более серьезные повреждения и требующие перезаливки, необходимо безусловно заменять.

6. Причинами подплавки и выплавления подшипников могут быть:

· Неправильная установка масляных зазоров в подшипнике.

· Неправильная сборка подшипников.

· Плохая очистка деталей и картера двигателя после его ремонта.

· Нарушение режима обкатки двигателя.

· Нарушение сроков профилактических осмотров подшипников.

· Нарушение правил ухода за двигателем во время его длительной стоянки.

7. Причинами растрескивания и выкрашивания антифрикционного слоя вкладышей подшипников могут быть:

· Некачественный баббит.

· Неправильная технология заливки вкладышей, их подгонки по шейке вала и монтажа подшипников.

· Неправильная укладка коленчатого вала.

· Неточная центровка двигателя с гребным валом или генератором.

· Большие масляные зазоры и чрезмерная овальность шеек вала.

8. Механикам, проводящим техническое обслуживание двигателей с толстостенными подшипниками, часто приходится самостоятельно выполнять операции по пригонке вкладышей по постелям и по шейке вала, если дефектные вкладыши приходится заменять на отремонтированные или запасные. Особенно тщательно следует делать пригонку вкладышей по постелям для нижних вкладышей рамовых, головных и верхних половин шатунных подшипников. Сначала пригоняют на краску затылочную поверхность вкладышей по постели опиливанием затылков вкладышей и шабрением. Спинки вкладышей тщательно зачищают, а поверхность постели натирают тонким слоем краски. Вкладыш укладывают в постель, плотно прижимают, перемещают по окружности несколько раз, отклоняя его на 15—20 мм на каждую сторону., и затем вынимают. Если отпечатки краски на его спинке распределяются неравномерно, то спинки пригоняют по постелям до достижения равномерного распределения пятен.

9. При правильной пригонке затылок вкладыша должен быть окрашен не менее чем на 25% его поверхности при равномерном распределении пятен или полосок, как по нижней, так и по боковой поверхности вкладыша. У хорошо пригнанных вкладышей зазор между постелью и вкладышем у плоскости разъема должен лежать в пределах 0,02—0,03 мм. При контроле зазора щуп не должен углубляться в зазор более чем на 5—10 мм. Также пригоняют спинку верхних вкладышей.

10. При пригонке вкладышей подшипников по валу на поверхность шейки вала наносят краску и подшипники собирают. После 2—3 оборотов вала подшипники разбирают и шабрят в местах сильных натиров краски. Шабровка производится так, чтобы пятна краски распределялись равномерно по всей средней части и сходились на нет к холодильникам. Операцию повторяют до тех пор, пока поверхность вкладыша не покроется равномерно мелкими пятнами краски. На квадрате 25х25 мм должно быть не менее 8—10 пятен.

11. После того, как вкладыши подшипников подогнаны по постелям и шейкам вала, приступают к установке масляного зазора между шейкой вала и вкладышем подшипника. Величины масляных зазоров указаны в заводской инструкции. При этом надо учитывать, что шейка вала может иметь овальность. Если шейка имеет овальность в допустимых пределах, то масляный зазор следует устанавливать по наибольшему диаметру шейки.

12. При замене нижних вкладышей рамовых подшипников необходимо обязательно контролировать раскеп.

13. До начала работ по пригонке вкладыша по постели и шейке вала необходимо обмерить вкладыши, особенно отремонтированные. Они могут быть расточены с перекосами или эксцентрично, а также так, что диаметр растачивания больше диаметра шейки вала или равен ему. Такие вкладыши пригнать невозможно.