МДК 04.01 Основы устройства и эксплуатации судовых главных и вспомогательных механизмов

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО МОРСКОГО И РЕЧНОГО ТРАНСПОРТАОМСКИЙ ИНСТИТУТ ВОДНОГО ТРАНСПОРТА – ФИЛИАЛ ФГБОУ ВО«СИБИРСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ВОДНОГО ТРАНСПОРТА» СТРУКТУРНОЕ ПОДРАЗДЕЛЕНИЕ СПО ОМСКОЕ КОМАНДНОЕ РЕЧНОЕ УЧИЛИЩЕ ИМ. КАП. ЕВДОКИМОВА В.И.

.Шифр дисциплины: ПМ. 04

МЕТОДИЧЕСКИЕ

УКАЗАНИЯ

Для практических работ

профессионального модуля ПМ-04 «Выполнение работ по одной или нескольким профессиям рабочих,должностям служащих»:

МДК 04.01 Основы устройства и эксплуатации судовых главных и вспомогательных механизмов

МДК 04.02 Моторист(машинист)

МДК 04.03 Рулевой(кормщик)

Для специальности: 26.02.05 Эксплуатация судовых энергетических установок.

 

Омск 2017

СОДЕРЖАНИЕ

Введение................................................................................................................. 4
Практическая работа №1..................................................................................... 6
Практическая работа №2.....................................................................................10
Практическая работа №3.................................................................................... 12
Практическая работа №4................................................................................... 17
Практическая работа №5................................................................................... 19
Практическая работа №6................................................................................... 22
Практическая работа №7................................................................................... 25
Практическая работа №8................................................................................... 28
Практическая работа №9................................................................................... 31
Практическая работа №10................................................................................. 35
Практическая работа №11................................................................................. 42
Практическая работа №12...................................................................................48
Практическая работа №13...................................................................................53
Практическая работа №14................................................................................... 57
Практическая работа №15................................................................................... 64
Практическая работа №16................................................................................... 69
Практическая работа №17................................................................................... 74
Практическая работа №18................................................................................... 76
Практическая работа №19................................................................................... 80
Практическая работа №20................................................................................... 86
Практическая работа №21..................................................................................91
Практическая работа №22..................................................................................100
Практическая работа №23................................................................................... 108
Практическая работа №24................................................................................... 114
Практическая работа №25................................................................................... 118
Практическая работа №26................................................................................... 126
Практическая работа №27...................................................................................133
Практическая работа №28...................................................................................144
Практическая работа №29.....................................................................................149
Практическая работа №30................................................................................... 155
Практическая работа №31................................................................................... 161
Практическая работа №32................................................................................... 167
Практическая работа №33................................................................................... 173
Практическая работа №34................................................................................... 178
Практическая работа №35................................................................................... 188
Практическая работа №36................................................................................... 195
Практическая работа №37................................................................................... 201
Практическая работа №38..................................................................................206

 

 

3

ВВЕДЕНИЕ
В последнее время к работникам транспорта предъявляются достаточно
жесткие требования, в плане имеющихся у них в достаточном объеме теоретических знаний, умений и навыков, позволяющих им работать в этой сфере народного хозяйства.
Для того чтобы подготовить грамотных и конкурентоспособных специалистов водного транспорта необходимо не только давать обучающимся теоретические знания, но и нарабатывать и развивать их практический опыт.
С этой целью были разработаны данные методические указания, которые
позволят приобрести необходимые теоретические знания для выполнения основных работ, проводимых мотористами на судах при эксплуатации судовых энергетических установок, а также бесценный практический опыт выполнения работ, рассматриваемых в данном пособии.
При проработке практических работ, рассматриваемых в данном пособии,
обучающийся должен овладеть следующими общими и профессиональными
компетенциями:

- обеспечивать безопасность судна при несении машинной вахты в различных условиях;

- обеспечивать безопасность судна при несении вахты в рулевой рубке в различных условиях;

- производить техническое обслуживание судовых механизмов;

- эксплуатировать главные и вспомогательные механизмы судна и их системы управления;

- эксплуатировать палубные механизмы судна и их системы управления;

- эксплуатировать насосы и их системы управления;

- использовать ручные инструменты, измерительное оборудование, токарные, сверлильные и фрезерные станки для изготовления деталей и ремонта, выполняемого на судне;

4

- использовать ручные инструменты и измерительное оборудование для разборки, технического обслуживания, ремонта и сборки судовой энергетической установки и другого судового оборудования;

- производить разборку, осмотр, ремонт и сборку судовой силовой установки и другого судового оборудования;

- соблюдать меры безопасности при проведении ремонтных работ на судне;

- читать и понимать значения показаний приборов;

- вести наблюдение за эксплуатацией механического оборудования и систем в процессе несения машинной вахты.

- читать и понимать значения показаний приборов в рулевой рубке;

- читать и ориентироваться по лоцманским и навигационным картам;

- понимать назначение плавучих и береговых знаков навигационной обстановки;

- управлять судном в различных условиях;

знать:

- нормативно-правовые документы по эксплуатации судна;

- обязанности по судовым тревогам;

- обязанности рядового состава на судах речного и морского флота;

- нормативные эксплуатационно-технические показатели работы судовой энергетической установки, оборудования и систем;

- основные принципы несения безопасной вахты в рулевой рубке и машинно-котельном отделении;

- меры безопасности при проведении ремонта судового оборудования;

- меры безопасности при проведении палубных работ.

 

5

Остановка двигателей.

Для нормальной остановки двигателя нужно работать на сниженных оборотах, пока не упадет температура воды. Если остановить двигатель сразу же после его работы на полную мощность, то прекратится циркуляция воды в системе охлаждения, температура воды повысится, что может привести к резкому перегреву деталей, их чрезмерному расширению, в результате чего возможны серьезные неисправности и даже поломки деталей двигателя.

Перед остановкой дизеля надо уменьшить нагрузку и дать ему охладиться настолько чтобы температура выходящей воды снизилась на 50-60º С.

Нереверсивный двигатель должен проработать 3-5 минут в холостую.

Если дизель был остановлен на полном ходу (при срабатывании защиты) надо его постепенно медленно охладить, прокачать маслом, проворачивать коленчатый вал.

Остановка сильно нагретого двигателя последующего его постепенного охлаждения приводит к перегреву головок поршней, крышек и втулок цилиндров и отложению нагара на внутренних поверхностях цилиндра и накипи в полостях охлаждения, к задирам поршней и появлению трещин; взрыву паров масла в картере.

Холодной водой прокачивать двигатель нельзя, только подогретой.

Перед остановкой двигателя еще раз убеждаются в наличии давления пускового воздуха в баллонах, при необходимости пополняют баллоны.

После снижения температуры до значений, рекомендованных инструкцией, переводят рукоятку (маховик) управления в положение «Стоп». При остановленном двигателе проверяют температуру и состояние доступных деталей путем осмотра и на ощупь; производят уборку и очистку двигателя. После этого двигатель приводится в состояние готовности, в котором он должен находиться в период всей навигации.

МДК.04.03.Рулевой(кормщик)

ПРАКТИЧЕСКАЯ РАБОТА №32

Тема: Циркуляция судна и её элементы.

Цель: Ознакомиться с маневренными характеристиками судов и с элементами циркуляции.

Задание: Изучить Циркуляцию судна и её элементыи учет маневренных характеристик при решении задач управления судном.

Запись в отчёте:

1.Изложить основные маневренные характеристики судна.

2. Изобразить циркуляцию судна и отобразить и пояснить её элементы.

3.Сформулировать заключение.

 

Теоретическое описание методики проведения работы:

К основным маневренным характеристикам судна относятся:

-скорость судна при выполнении маневра;

-элементы циркуляции;

-путь и время торможения судна.

Эти характеристики определяются по результатам натурных маневренных испытаний судна после его постройки (сдаточных испытаний) и оформляются в виде таблицы маневренных характеристик для двух состояний загрузки: вгрузу и балласте, вывешиваемой на ходовом мостике.

Для уточнения маневренных характеристик в процессе эксплуатации судна при различных внешних условиях, состоянии корпуса и загрузки периодически проводятся маневренные испытания силами экипажа.

При плавании в речных условиях особое значение для судоводителя имеет знание маневренных элементов судов и составов, особенно управляемости и инерционных качеств.
                                                         167
Управляемостью называется способность судна сохранять заданное направление движения или изменять его в той мере, в какой это требуется судоводителю.

Под управляемостью понимаются два свойства судна — поворотливость и устойчивость на курсе. Способность судна изменять направление своего движения при перекладке руля называется его поворотливостью, а способность судна сохранять прямолинейное движение — устойчивостью на курсе.

Устойчивость на курсе и поворотливость зависят как от конструктивных особенностей судна, так и от воздействия той внешней среды, в которой перемещается судно.

Частые и самопроизвольные отклонения судна от своего первоначального курса называются рыскливостью. При наличии ее увеличивается сопротивление воды движению, что, в свою очередь, ведет к понижению скорости хода. Рыскливость вызывается рядом причин, но главным образом ветром и волнением, креном или дифферентом судна, а также чрезмерно выпуклыми носовыми и кормовыми обводами.

Наиболее сильно рыскливость судна проявляется при прохождении участков с малыми глубинами и стесненных по ширине.

Для обеспечения управляемости суда оборудуются рулевым устройством. В настоящее время управляемость грузовых теплоходов и толкачей обеспечивается установкой поворотных направляющих насадок на гребных винтах.

Инерцию обычно принято оценивать длинами тормозного пути, свободного выбега и пути разгона, а также их продолжительностью по времени.

Расстояние, которое проходит судно за промежуток времени от момента переключения машин с полного хода вперед на полный задний ход до момента окончательной остановки судна называется тормозным путем. Это расстояние обычно выражается в длинах судна.

Расстояние, которое проходит судно за промежуток времени от момента остановки машин, работающих на передний ход, до полной остановки судна за счет сопротивления воды, называется свободным выбегом.

Расстояние, которое проходит судно с момента включения машин на передний ход до момента приобретения полной скорости при заданном режиме работы машин, называется путем разгона.

Поворотливость судна. Циркуляцией называют траекторию, описываемую ЦТ судна, при движении с отклоненным на постоянный угол рулем. Циркуляция характеризуется линейной и угловой скоростями, радиусом кривизны и углом дрейфа. Угол между вектором линейной скорости судна и ДП называют углом дрейфа (?). Эти характеристики не остаются постоянными на протяжении всего маневра.

Циркуляцию принято разбивать на три периода: маневренный, эволюционный и установившийся.

 

Маневренный период – период, в течение которого происходит перекладка руля на определенный угол. С момента начала перекладки руля судно начинает дрейфовать в сторону, противоположную перекладке руля, и одновременно начинает разворачиваться в сторону перекладки руля. В этот период траектория движения ЦТ судна из прямолинейной превращается в криволинейную с центром кривизны со стороны борта, противоположного стороне кладки руля; происходит падение скорости движения судна.

 

Эволюционный период – период, начинающийся с момента окончания перекладки руля и продолжающийся до момента окончания изменения угла дрейфа, линейной и угловой скорости. Этот период характеризуется дальнейшим снижением скорости (до 30 – 50%), изменением крена на внешний борт и резким выносом кормы на внешнюю сторону.

 

Период установившийся циркуляции – период, начинающийся по окончании эволюционного, характеризуется равновесием действующих на судно сил: упора винта, гидродинамических сил на руле и корпусе, центробежной силы. Траектория движения ЦТ судна превращается в траекторию правильной окружности или близкой к ней.

Геометрически траектория циркуляции характеризуется следующими элементами:

D_о – диаметр установившейся циркуляции – расстояние между диаметральными плоскостями судна на двух последовательных курсах, отличающихся на 180° при установившемся движении;

D_ц – тактический диаметр циркуляции – расстояние между положениями ДП судна до начала поворота и в момент изменения курса на 180°;

l₁ – выдвиг – расстояние между положениями ЦТ судна перед выходом на циркуляцию до точки циркуляции, в которой курс судна изменяется на 90°;

l₂ – прямое смещение – расстояние от первоначального положения ЦТ судна до положения его после поворота на 90°, измеренное по нормали к первоначальному направлению движения судна;

l₃ – обратное смещение – наибольшее смещение ЦТ судна в результате дрейфа в направлении, обратном стороне перекладки руля (обратное смещение обычно не превышает ширины судна В, а на некоторых судах отсутствует совсем);

T_ц – период циркуляции – время поворота судна на 360°.

 

Рис. 1.8. Траектория судна на циркуляции

 

Перечисленные выше характеристики циркуляции у морских транспортных судов среднего тоннажа при полной перекладке руля на борт можно выразить в долях длины судна и через диаметр установившейся циркуляции следующими соотношениями:

D_о = (3 ÷ 6)L; D_ц = (0,9 ÷ 1,2)D_у; l₁ = (0,6 ÷ 1,2)D_о;

l₂ = (0,5 ÷ 0,6)D_о; l₃ = (0,05 ÷ 0,1)D_о; T_ц = πD_о/V_ц.

Заключение:

Учет маневренных характеристик при решении задач управления судномявляется обязательным условием обеспечения безопасного плавания судна. Маневренные характеристики судна необходимо учитывать при решении практически всех задач управления судном, в частности:

· при расчетах маневра для предупреждения столкновений при расхождении судов;

· при проведении швартовных операций;

· при плавании и маневрировании в узкостях и на ограниченных акваториях;

· при постановке судна на якорь и швартовные бочки;

· при плавании в ледовых условиях, как при самостоятельном ледовом плавании, так и при плавании в составе каравана под проводкой ледокола.

Контрольные вопросы:

1.​Охарактеризовать основные маневренные качества судна.

 

2.Назвать и охарактеризовать элементы циркуляции сдна.

 

3.Пояснить применение информации по маневренным качествам судна при решении задачь по управлению судном.

 

                                                             172

ПРАКТИЧЕСКАЯ РАБОТА №33
Тема: Формирование буксируемых и толкаемых составов для различных условий плавания.

Цель: Ознакомиться с принципами формированиеябуксируемых и толкаемых составов для различных условий плавания.

Задание: Изучить принципы формированиея буксируемых и толкаемых составов для различных условий плавания,способы учалки судов и типы составов.

Запись в отчёте:

1.Пояснить выбор длинны буксирного троса для различных условий плавания.

2. Пояснить выбор способа учалки судов для различных условий плавания.

3. Пояснить использование типовых схем составов при формимровании состава для определённого участка реки.

 

Теоретическое описание методики проведения работы:

Методы буксировки составов.

1. В практике судовождения существует несколько видов буксировки.

2. Буксировка на длинном буксире применяется на больших реках при движении против течения, на озерах и водохранилищах. В этом случае длина троса превышает длину реа­ктивного потока от движителей буксировщика, а при волнении преду­преждает обрыв и рывки троса.

3. Буксировка на коротком буксире применяется на реках при движении

4. по течению, на судовых ходах с ограниченными габаритными раз­мерами пути, при сильном ветре, при вождении порожних судов. В этом случае длина буксирного троса значительно меньше длины реактив­ного потока.

5. Буксировка за кормой вплотную применяется при движении в битом льду.

6. Управляемость буксируемого со­става зависит от длины буксирного троса, места его крепления на буксировщике, мощности буксиров­щика, габаритных размеров, массы и формы учалки состава, габаритных размеров пути.Для обеспечения буксировщику хорошей устойчивости на курсе и хорошей поворотливости буксирный гак устанавливают на

 

7. расстоянии 0, 5—1 м от центра тяжести судна, ближе к кор­ме.

8. В практике судовождения при выполнении маневров поворота и оборота очень важно учитывать создаваемый силой тяги на гаке Fr кренящий момент М к. Чем выше точка закрепления буксирного троса расположена над центром величины (ц. в.), тем больше кренящий момент, под действием которого при резких перекладках руля на борт и при рывках буксирного троса может опрокинуться буксировщик. Креня­щий момент

9. На удлиненных буксирных тросах водят составы против течения, вслед­ствие чего увеличивается их ско­рость, но ухудшается управляемость. На коротких буксирных тросах водят составы вниз по течению, вследствие чего улучшается их управляемость, но уменьшается скорость. Если буксирный трос очень короткий, то струи от движителей буксировщика вызывают рыскливость состава.

10. Для движения по течению выби­рают буксирный трос, длина которого в 2—3 раза меньше рекомендуемой его длины для движения против течения. Чем больше масса и габа­ритные размеры состава, тем больше сопротивление воды движению, а следовательно, хуже управляемость.

 

11. При движении по узкому участку судового хода с большой извилисто­стью русла для улучшения управляе­мости состава укорачивают длину буксирного троса, используя буксир­ную лебедку.

12. При формировании составов для буксировки должны соблюдаться следующие условия: соответствие состава типовой схеме формирова­ния, мощности буксировщика и габа­ритным размерам пути по осадке, длине, ширине? и высоте; хорошая управляемость; возможность дости-. жения максимальной скорости.

13. Скорость состава будет больше, если обеспечить наименьшее сопро-. тивление воды его движению, наи­лучшее использование скорости по­путного потока. Для этого груженые баржи с большими габаритными размерами и осадкой ставят в перед­ний счал состава, а меньших разме­ров, менее загруженные и порож­ние — в последующие счалы. Кроме того, добиваются уменьшения проме­жутков между буксируемыми судами при формировании. Если в состав нужно поставить судно, имеющее большую парусность (брандвахту, док, дебаркадер и т. д.), то его ставят в первый счал рядом с груженой баржей или за -ней во второй счал, а при наличии в составе только порожних судов—в первый счал. При формировании составов также учитывают направление их движения (вверх или вниз), род груза в баржах и пункты его назначения.

14. Учалка судов в составах бывает жесткой и гибкой.

15. При жесткой учалке баржи в со­ставе представляют как бы единое целое, счалы не перемещаются:

16. Такая учалка применяется, как правило, при буксировке составов вниз на реках с назначительной извилистостью русла и достаточными габаритными размерами пути (осо­бенно шириной). Баржи в счалах учаливают жестко подаваемыми крест-накрест тросами («крестовы­ми»).

17. При гибкой учалке счалы барж в составе имеют возможность переме-

18.

19. Риг 52. Типовые схемы составов для буксировки по течению

20. щаться один относительно другого, обеспечивая гибкость всему составу. Эта учалка применяется для букси­ровки составов против течения, так как при этом большой по длине состав может свободно преодолевать крутые повороты судового хода.

21. При кильватерной и других формах составов, у которых первый счал состоит из одной баржи, состав буксируют на тросе, закрепленном одним концом на гаке или буксирной лебедке буксировщика, а другим — на буксирных кнехтах головной баржи. При пыжевом первом счале на крайние баржи подают два троса, одни концы которых закрепляют на буксирных кнехтах, а другие соединя­ют между собой и с коренным буксирным тросом посредством ско­бы-замка, вследствие чего управляе­мость состава улучшается.

22. Составы, буксируемые по рекам по течению и против течения, различаются. по форме,. способу учалки, схеме расстановки барж.

23. Например, для буксировки боль­шого числа барж по течению в первый счал ставят четыре баржи, во второй — три, в третий — две (рис. 52, а). Составы больше чем в три счала обычно не формируют из-за сложности управления ими. Со­став из трех барж может быть сформирован в зависимости от путе­вых условий в один счал (рис. 52, б) и в два счала. Если он сформирован в два счала, первый счал может состоять из двух барж (рис. 52, е), а второй из одной или двух (рис, 52, г) барж. По пыжевой схеме в двух вариантах формируют состав из четырех барж: если позволяет шири­на судового хода, в первый счал ставят три баржи, во второй — одну (рис. 52, д); если судовой ход узкий, в первый и второй счалы ставят по две баржи (см. рис. 52, г). Состав из двух барж имеет форму одного счала в два пыжа (рис. 52, е). Иногда, когда габаритные размеры судового хода не позволяют сделать оборот в конечном пункте или в пути следования, в последнем счале баржи ставят кормой вперед с целью использования носовых якорей для постановки состава на якорь без оборота (рис. 52, ж). Чем короче пыжевой состав, тем лучше он управляется.

24. Составам, предназначенным для буксировки против течения, придают линейную кильватерную форму с гиб­кой учалкой счалов из трех барж (рис. 53, а) и из двух барж (рис. 53, б), при этом однотипные суда ставят так, чтобы, баржа с большей осадкой была первой, а за ней стояли баржи с меньшей осадкой. Если число барж в составе больше трех и судовой ход

25.

26. Рис. 53. Типовые схемы составов для буксировки против течения

27. имеет извилистые и узкие участки, составу придают форму «безмен» (рис. 53, е), которая по сравнению с кильватерной обеспечивает мень­шую рыскливость, но при этом увеличивается сопротивление воды движению состава. Если на участке встречаются мелководные перекаты и крутые повороты, состав формиру­ют клином (рис. 53, г) или «бочонком» (рис. 53, д). Управляе­мость состава формы «бочонок» лучше, чем формы «безмен», но сопротивление воды его движению несколько больше.

28. Если баржи оборудованы рулями и их обслуживают экипажи, то составы при буксировке против течения и по течению могут дополни­тельно управляться посредством рулей барж последнего счала. В этом случае управляемость составов значи­тельно улучшается.

29. Состав из судов технического флота формируют с соблюдением следующих условий: для буксировки против течения состав должен быть более длинным и узким, для букси­ровки по течению — более коротким и широким; земснаряды всегда ставят в первый счал, а за ними остальные суда технического флота.

ТИПОВЫЕ СХЕМЫ ФОРМИРОВАНИЯ СОСТАВОВ В ГРАНИЦАХ
ВОЛЖСКОГО БАССЕЙНА. Настоящие «Типовые схемы формирования составов в границах  бассейна» (далее «Типовые схемы») разработаны для буксиров- толкачей и несамоходных судов, эксплуатируемых в границах бассейна. Типовые схемы формирования составов максимально допустимой грузоподъемности для толкачей (буксировщиков) различной мощности даны по участкам пути  бассейна, исходя из обеспечения достаточной управляемости состава и скорости движения с учетом числа и грузоподъемности несамоходных судов в составе, путевых условий и направления движения (вверх, вниз).
Схема формирования состава для каждого типа тяги
принимается с учетом конкретных условий плавания, в том
числе:
 изменения габаритов судового хода и условий судоходства;-
 ограничения общей грузоподъемности состава с учетом-
характеристик, числа и грузоподъемности судов в составе;
 управляемости и инерционных характеристик состава;-
 направления движения (вверх, вниз);-
 минимальной скорости движения состава;-
 ограничения по высоте волны на водохранилище;-
 допустимой скорости ветра (для порожнего состава).-
 Типовые схемы приведены в приложениях №№ 1, 2, 3 для
толкачей, буксиров и несамоходных барж, включенных в список
приложений №5 и №6.
Типовые схемы формирования могут дополняться при:
 изменении условий плавания;-
 появлении новых вариантов формирования составов.

30. Условные обозначения

31.

32.

33.

34.

Контрольные вопросы:

1.​. Какими принципами руководствуются при выборе длинны буксирного троса

2.​ Какие схемы буксируемых и толкаемых соствавов существуют при движении вверх по течению.

3. Какие схемы буксируемых и толкаемых соствавов существуют при движении вниз по течению.

4.. В чем заключается принцип применения типовых схем и составот по утвержбённому сборнику для бассейна?

5.Назвать существующие виды буксировки составов и судов.

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО МОРСКОГО И РЕЧНОГО ТРАНСПОРТАОМСКИЙ ИНСТИТУТ ВОДНОГО ТРАНСПОРТА – ФИЛИАЛ ФГБОУ ВО«СИБИРСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ВОДНОГО ТРАНСПОРТА» СТРУКТУРНОЕ ПОДРАЗДЕЛЕНИЕ СПО ОМСКОЕ КОМАНДНОЕ РЕЧНОЕ УЧИЛИЩЕ ИМ. КАП. ЕВДОКИМОВА В.И.

.Шифр дисциплины: ПМ. 04

МЕТОДИЧЕСКИЕ

УКАЗАНИЯ

Для практических работ

профессионального модуля ПМ-04 «Выполнение работ по одной или нескольким профессиям рабочих,должностям служащих»:

МДК 04.01 Основы устройства и эксплуатации судовых главных и вспомогательных механизмов