Раздел 2.Вспомогательные энергетические установки.

ПРАКТИЧЕСКАЯ РАБОТА №22
Тема: Ознакомление с устройством и принципом работы шпиля и брашпиля.

Цель: Познакомиться с конструкцией и порядком работы шпиля и брашпиля.

Задание: Ознакомиться с конструкцией и порядком работы шпиля и брашпиля и требованиями по уходу за ними.

Запись в отчете:
1.Изложить общее устройство брашпилей.

2.Показать схему конструкции брашпиля.

3.Описать порядок работы с брашпилем.

4.Описать правила охраны труда при работе с брашпилем.

5.Изложить требования по уходу за якорно-швартовыми механизмами.

Теоретическое описание методики проведения работы:

Устройство брашпилей

Большинство судов имеют два становых якоря в носовой части и стоп-анкер (меньший по массе якорь) в кормовой части. Поэтому в носовой части судна устанавливают, как правило, брашпиль с двумя звездочками и швартовными барабанами, а в кормовой части — якорно-швартовный шпиль

Брашпиль, схема которого показана на рис. 135,а, состоит из следующих элементов: кулачкового контроллера для пуска и остановки электродвигателя; редуктора, передающего вращение якорным звездочкам и турачкам; рычагов и маховиков управления соответствующими муфтами и ленточными тормозными устройствами.

При включении электропривода брашпиля через редуктор (рис. 1), состоящий из червячной 17, 16 и цилиндрической 18, 11 силовых передач, получает вращение грузовой вал 7. На его концах жестко закреплены швартовные турачки 6 и 15. Цепные звездочки 9 и 13, отлитые заодно со шкивами ленточных тормозов 8 и 14, посажены на валу свободно. Ступицы звездочек имеют кулачки, входящие в зацепление с муфтами 10 и 12, посаженными на шлицы грузового вала.

 

                                                        100

 

Рис. 1 Электрический брашпиль.

Швартовные операции производят при застопоренных тормозах и выключенных муфтах. Якоря поднимаются при включенной муфте 10 или 12 и выключенном ленточном тормозе на шкиве соответствующей звездочки. Одновременно разрешается поднимать два якоря только после поочередного отрыва их от грунта. В клюз 3 якоря втягиваются отдельно. Для отдачи якоря выключают ленточные тормоза и муфты. Звездочки под действием масс якоря и цепи при этом свободно вращаются на грузовом валу. Скорость якорной цепи регулируют ослаблением или натяжением тормозной ленты. Якорная цепь, сходящая со звездочки, хранится под палубой в цепном ящике 4, к которому она прикреплена жвака-галсом 5. Между брашпилем 1 и якорным клюзом 3, в котором подвешивают якорь, установлен стопор 2, предназначенный для крепления якорной цепи при выполнении швартовных операций, ремонтных работ и т. д.

В соответствии с требованиями Речного Регистра РСФСР грузовые суда (длиной более 60 м) и толкачи оборудуют устройствами для отдачи якорей с поста управления судном, для подъема якорей — с местного поста. На речных судах широкое применение получили электромеханические и электрогидравлические средства дистанционного управления якорными механизмами.

Подготовка к отдаче якоря проводится под руководством помощника капитана и выполняется в следующем порядке:
— снимают металлические задвижки с якорного клюза, а также парусиновый чехол или заглушку с палубного клюза, через который якорная цепь проходит в цепной ящик;
— проверяют состояние якорной цепи в цепном ящике (цепь не должна быть перекручена) и убеждаются в отсутствии людей в цепном ящике;
— проверяют ленточный стопор, после чего отдают все дополнительные стопоры, наложенные на якорную цепь;
— проверяется работоспособность брашпиля на холостом ходу;
— убеждаются в отсутствии за бортом судна посторонних предметов, могущих создать помехи свободной отдаче якоря;
— стравливают якорь под клюз и держат его на ленточном стопоре;
— докладывают на мостик о готовности якоря к отдаче.
По команде с мостика боцман отдает ленточный стопор.Малый задний ход судна позволяет якорю быстрее забрать грунт и предотвращает навал якорной цепи на якорь. Якорную цепь следует травить с умеренной скоростью, чтобы цепь легко было застопорить в тот момент, когда якорь коснется грунта. При быстром стравливании цепь может навалиться на якорь и запутаться вокруг его лап, вследствие чего они не смогут войти в грунт. В дальнейшем якорную цепь потравливают по мере натяжения, постепенно задерживая ее, поскольку требуется приостановить продвижение судна. Не следует резко зажимать ленточный стопор. Если якорная цепь натянется, а затем ослабнет, можно считать, что якорь удерживает судно и оно остановилось в своем движении.
По мере вытравливания цепи помощник докладывает на мостик о количестве смычек «на брашпиле» или «в воде», натяжение цепи (слабое, среднее, сильное) и направление цепи относительно диаметральной плоскости судна. Параллельно боцман дублирует доклад ударами в колокол, количество ударов соответствует количеству вытравленных смычек (с шестой отсчет начинается сначала).

Когда будет установлено, что якорь держит (забрал), на баке поднимают днем черный шар, ночью включают якорные огни выключают ходовые.
После окончания постановки судна на якорь не следует оставлять цепные барабаны сообщенными с ходовым механизмом брашпиля, необходимо только надежно зажать ленточный стопор и затем, насколько это требует обстановка, наложить на якорную цепь дополнительные временные стопоры. Для того чтобы с мостика визуально контролировать — травит или не травит цепь, рекомендуется в звеновоткнутьшест(рис6.24).

Подготовку к подъему якоря осуществляют в следующем порядке:
— проверяют надежность крепления ленточного стопора;
— проверяют брашпиль (шпиль) в действии на холостом ходу;
— соединяют цепные барабаны с механизмом брашпиля;
— отдают дополнительные стопоры (если они были наложены);
— открывают воду для промывания якорной цепи и сообщают на мостик о готовности брашпиля к работе.
Выборку якорной цепи, чтобы не вызвать перегрузку брашпиля, начинают на самой малой скорости и включают систему обмыва якорной цепи. По команде, полученной с мостика, отдают ленточный стопор и включают брашпиль. Во время выбирания якорной цепи следят за ее направлением — если цепь ложится на излом через форштевень, необходимо временно приостановить ее выбирание,
выжидая момент, когда нос судна вновь будет повернут в нужную сторону. Если это не будет сделано, то якорная цепь, испытывая при изгибе чрезмерные напряжения, может разорваться или сильно деформироваться.
Когда судно тронется вперед, скорость выбирания цепи можно увеличить, однако необходимо следить, чтобы цепь успевала хорошо обмыться и шла в цепной ящик чистой. Не следует допускать также большого разгона судна, чтобы цепь не пошла под корпус судна.

В процессе выборки якорной цепи помощник капитана постоянно докладывает на мостик о количестве смычек на брашпиле или в воде, натяжении и направлении цепи относительно диаметральной плоскости судна. Одновременно в колокол подаются следующие сигналы:
— количество смычек, оставшихся в воде, отбиваются отдельными ударами;
— канат «панер» — частые удары в колокол;
— якорь «встал» (оторвался от грунта) — один удар в колокол;
— якорь вышел из воды (чист/нечист) — два удара в колокол;
— якорь в клюзе (на месте) — три удара в колокол.
Когда якорь будет подтянут до панера, т. е. когда якорная цепь будет направлена по вертикали к уровню воды, а сам якорь еще не оторвался от грунта об этом сообщают на мостик подачей установленного сигнала.Момент отрыва якоря можно легко определить по работе брашпиля, который сразу начинает увеличивать частоту вращения после уменьшения нагрузки;
вместе с тем якорная цепь сразу ослабевает. Момент отрыва якоря от грунта — «якорь встал» — это переход судна из состояния «на якоре» в состояние «на ходу».
Необходимо спустить шар или выключить якорные огни и включить ходовые.».Когда якорь при выбирании цепи достигнет клюза, двигатель брашпиля останавливают. Якорь, поднятый с грунта, следует хорошо промыть струей воды.
Затем вновь включают брашпиль для того, чтобы окончательно втянуть якорь в клюз, при этом следует не пропустить момент своевременной остановки брашпиля.. Якорь, втянутый в клюз, должен быть выбран «до места», т. е. так, чтобы лапы его хорошо прижались к обшивке корпуса, это исключает возможность движения якоря в трубе во время качки судна. Для определения положения якоря в клюзе рекомендуется на палубном стопоре и на звене якорной цепи поставить марки белой краской, совпадение которых укажет, что якорь выбран до места и занимает правильное положение. По окончании сообщают на мостик тремя ударами в колокол и словами «Якорь в клюзе!».

Правила охраны труда при работе с якорным устройством. При работе с якорным устройством запрещается:

- отдаватьпалубные стопора якорной цепи;

- разобщать брашпиль, не убедившись в надёжном креплении цепного барабана ленточным стопором;

-включать брашпиль на холостой ход, не убедившись, что цепной барабан разобщён с валом;

-отдавать якорь, не убедившись в отсутствии людей или посторонних предметов в цепном ящике;

-находиться на линии движения якорной цепи впереди или позади брашпиля;

-применять для остановки якорной цепи при её вытравливании винтовые или другие палубные стопора;

-укладывать якорь цепь путём её растягивания в цепном ящике, находясь внутри ящика;

-растаскивать якорь - цепь можно только абгалдырями, которые по окончанию укладки цепи нельзя оставлять в цепном ящике.

-посылать людей в цепной ящик, не взяв якорную цепь на палубные стопора.

 

— запрещается оставлять без надзора работающий брашпиль;
— перед отдачей якоря или его подъемом следует убедиться в отсутствии людей в цепном ящике и на линии натяжения якорной цепи;
— перед отдачей якоря необходимо проверить отсутствие под носовым подзором судна катеров, барж и других плавсредств;
— при отдаче или подъеме якоря боцман должен одеть защитные очки и каску для предохранения от попадания ржавчины и грязи;
— при стоянке у причала или на рейде запрещается оставлять якоря в клюзах, закрепленными только на ленточных стопорах. Якорные цепи должны дополнительно крепиться винтовыми стопорами;
— во время очистки цепного ящика работа брашпиля должна быть прекращена, а якорные цепи взяты на винтовые стопоры. Для освещения должны использоваться взрывобезопасные светильники. С якорной цепью как в цепном ящике, так и на палубе следует работать только с помощью абгалдыря.

 

Для уборки якоря по походному якорную цепь зажимают палубным стопором и накладывают цепные стопоры; затем закрывают задвижными щитами якорные клюзы и задраивают палубные. Пост управления электрическим брашпилем закрывают чехлом. Палубные клюзы при коротких переходах закрывают крышками или парусиновыми чехлами — брюканцами..
Якорное устройство следует содержать в исправном состоянии, обеспечивающем его постоянную готовность к эксплуатации.

Во время эксплуатации необходимо:
— регулярно проводить окраску и маркировку якорной цепи;
— регулярно проверять состояние якорной цепи и деталей ее крепления к корпусу судна;
— устройство для экстренной отдачи коренного конца содержать в исправности;
— брашпиль (шпиль) проверять на холостом ходу каждый раз перед его использованием;
— якорные цепи содержать чистыми, при подъеме их надо всегда обмывать;
— якорные цепи на ходу судна должны быть на стопорах. Запрещается плавание с не втянутыми до места якорями;
— цепные ящики раз в год очищать от грязи и ржавчины;
— зимой обледеневшие якорь или якорные цепи, прежде чем с ними работать, освободить ото льда (оттаивание, страгивание с места);
— не оставлять соединительную скобу якорной цепи на звездочке брашпиля (шпиля), для чего после остановки брашпиля следует потравить цепь;
— если под якорем, висящим на якорной цепи, находится причал или проводятся забортные работы, якорную цепь взять на два стопора. Необходимо также крепить двумя стопорами якорную цепь, если с нею или в цепном ящике проводятся какие-либо работы.

Устройство шпилей.

Механизм шпиля обычно имеет две части: верхнюю, состоящую из швартовного барабана 1 (рис. 132, а) со звездочкой, и нижнюю, включающую электродвигатель 3 и редуктор 2. По расположению привода шпили могут быть двухпалубные (рис. 132,а) и однопалубные (рис. 132,6, в). У двухпалубных шпилей электродвигатель с редуктором смонтированы на нижней палубе, а швартовный барабан — на верхней. Электрические однопалубные шпили могут иметь надпалубное

(см. рис. 132,6) или подпалубное (см. рис. 132,в) расположение электродвигателя. При подпалубном расположении электродвигателя 2 обслуживают привод через вырез в палубе или люки фундамента шпиля, снабженные водонепроницаемыми крышками.

Рис. 132. Схемы расположения шпилей

Швартовный барабан 7, отлитый заодно со звездочкой 9, у ручных шпилей вращается на втулках 5 и 8 вокруг оси-баллера 6, жестко закрепленного в фундаментной раме 11. В головке (верхней части) шпиля на двух опорах смонтирован горизонтальный вал 1, проходящий через отверстие в баллере. На концах горизонтального вала закреплены конические шестерни 2 и съемная рукоятка 4. Вращение горизонтального вала передается ведомой шестерне 5, соединенной с верхней торцовой поверхностью швартовного барабана 7. К нижней части звездочки на пальцах шарнирно прикреплены собачки 10, перемещающиеся при вращении барабана по соответствующим храповым выступам, сделанным в фундаментной раме 11. Как только вращение рукоятки прекращается, собачки упираются в выступы на раме и стопорят барабан от обратного вращения.

Электрические якорно-швартовные шпили изготавливают с запасным ручным приводом.

Вопросы для самоконтроля:
1. Из каких основных элементов состоит конструкция шпиля ибрашпиля?
2. Каким образом необходимо подготовить к работе брашпиль?
3. В чем заключается последовательность операций по подьёму и отдаче якоря?
4. В чем заключаются правила охраны труда при работе с шпилём и брашпилем?
5. Каким образом осуществляется уход за якорно-швартовыми механизмами?

                                                   107

ПРАКТИЧЕСКАЯ РАБОТА №23
Тема: Ознакомление с устройством и принципом работы грузовой стрелы и лебёдки.

Цель: Познакомиться с конструкцией и порядком работы грузовой стрелы и лебёдки.

Задание: Ознакомиться с конструкцией и порядком работы грузовой стрелы и лебёдки и требованиями по уходу за ними.

Запись в отчете:
1.Изложить общее устройство грузовой стрелы и лебёдки.

2.Показать схему конструкции грузовой стрелы и лебёдки.

3.Изложить требования по уходу за грузовыми устройствами на судне.

Теоретическое описание методики проведения работы:

Назначение и размещение грузового устройства

Грузовое устройство служит для погрузки и выгрузки грузов, перевозимых на судне. В одних случаях (при проведении грузовых работ в рейдовых условиях, у ледовых припаев и необорудованных причалов) грузовое устройство судна служит единственным перегрузочным средством, в других используется совместно с береговыми устройствами в целях ускорения грузовых операций. На судах применяют два основных типа грузовых устройств: со стрелами и с кранами, которые дают возможность перемещать груз в вертикальном и горизонтальном направлениях. Нижняя часть стрелы называется шпором, верхняя - ноком.

Для выполнения грузовых операций важное значение имеет вылет стрелы, т. е. вынос за борт нока стрелы или крана. Увеличению вылета грузовых стрел способствует крепление их к мачтам П- и Л-образного типов и к парным грузовым колоннам.

Грузовое устройство со стрелами состоит из грузовых стрел, лебедок и соответствующего такелажа. Шпоры стрел закрепляют шарнирно на мачтах или парных грузовых колоннах. Размещение грузовых лебедок зависит от места закрепления стрел. Обычно лебедки устанавливают на рострах надстроек и на специальных грузовых рубках (тамбучинах), расположенных между трюмами.

                                                          108

Такое расположение дает ряд эксплуатационных преимуществ: улучшается обзор для лебедчика, откатываемые или откидные люковые закрытия при открытых трюмах находятся под рострами рубки или надстройки, лебедки не мешают размещению палубного груза. На судах со стреловым вооружением применяются электрические и гидравлические грузовые лебедки.

Грузовые стрелы подразделяют на легкие грузоподъемностью до 10 тонн и тяжелые (тяжеловесные) грузоподъемностью 100 т и более.

Грузовое устройство с кранами состоит из палубных кранов, которые в зависимости от назначения судна устанавливают неподвижно или с возможностью перемещения по подкрановым путям. Перемещающиеся краны имеют большую грузоподъемность, их устанавливают на крупнотоннажных лихтеровозах и контейнеровозах. На судах, перевозящих генеральные грузы, краны обычно устанавливают на возвышенные площадки или высокие станины, укрепленные на палубе. Кран поворачивается на 360°; что позволяет обслуживать два смежных люка. Грузовые механизмы крана обеспечивают его поворот, изменение наклона стрелы, подъем и опускание груза. Грузоподъемность обычных палубных кранов не превышает, как правило, 8 т, поэтому многие суда с кранами дополнительно оборудуют тяжеловесной стрелой.

Преимуществом кранов является простота в обслуживании, высокая производительность и постоянная готовность к действию. К недостаткам поворотных кранов следует отнести невозможность подъема грузов массой, превышающей их номинальную грузоподъемность, большую чувствительность к крену и дифференту На судах морского флота устанавливают краны различных конструкций.

Легкая грузовая стрела - стальная цельнотянутая или сваренная из отдельных кусков труба с утолщением в средней части. Шпор стрелы шарнирно соединяется с мачтой (рис. 1) или грузовой колонной. Для этого к мачте или колонне на конструктивно заданной высоте от палубы приварен башмак 1, имеющий в нижней части подпятник с несквозным отверстием 2, в верхней — проушину. В проушину и отверстие в подпятнике вставляется штырь — вертлюг 3, который имеет на верхнем конце плоскую головку с отверстием. Шпор стрелы заканчивается вилкой 5 с двумя проушинами, которая соединяется с головкой вертлюга болтом 4, имеющим на конце нарезку для гайки и отверстие под шплинт. Такое соединение позволяет стреле поворачиваться в горизонтальной и вертикальной плоскостях. Перед постановкой на место вертлюга в башмак вставляют стопорное кольцо 8, в которое ввернуты два стопорных болта 7, а выше — обойма (серьга) 6 с отверстием для крепления нижнего направляющего блока грузового шкентеля.

Рис. 1. Схема соединения шпора легкой грузовой стрелы с мачтой.

На нок стрелы насаживают бугель с четырьмя симметрично расположенными обухами или обухи приваривают непосредственно к ноку стрелы. К верхнему и боковым обухам, прикрепляют снасти бегучего такелажа стрелы, а к нижнему подвешивают блок грузового шкентеля.

Бегучий такелаж стрелы (рис. 2) предназначен для установки её в нужное положение и выполнения грузовых операций. Основными тросами такелажа являются топенант, оттяжки и грузовой шкентель.

Топенант2 служит для установки и удержания стрелы в наклонном положении. В качестве топенантов используют металлические тросы большой прочности, так как при грузовых операциях они испытывают значительную нагрузку. Коренной конец топенанта, имеющий огон с коушем, прикреплен такелажной скобой к верхнему обуху нокового бугеля 3, а ходовой конец проведен через топенант-блок 1, закрепленный на мачте или салинге, и прикреплен к палубе. Крепление ходового конца топенанта и установка стрелы в нужное положение осуществляются по-разному. В простейшем случае ходовой конец топенанта, заделанный огоном, присоединен к тройнику 11, соединенному с длиннозвенной цепью 8. К тройнику прикреплен также коренной конец лопаря 9 топенанта, а его ходовой конец проведен через отводной блок 7 на турачку грузовой лебедки 6.

 

Рис. 2. Бегучий такелаж легкой грузовой стрелы.

Для подъема нока и закрепления его в нужном положении сматывают грузовой шкентель с барабана лебедки, накладывают на турачку лопарь топенанта и, выбирая его, поднимают стрелу до нужного положения, после чего застопоривают топенант, соединив звено цепи с палубным обухом. Затем, осторожно потравливая лебедкой лопарь топенанта, переносят нагрузку на цепной стопор, снимают с турачки и закрепляют лопарь.

Часто поднимают и опускают стрелу не одиночным лопарем топенанта, а через двухшкивные тали. Верхний блок талей присоединяют к тройнику цепного стопора, а нижний - к палубному обуху. При установке стрелы ходовой конец лопаря талей также заводят на турачку грузовой лебедки.

Для опускания стрелы в обоих случаях предварительно сматывают грузовой шкентель с барабана лебедки, накладывают на турачку ходовой конец лопаря топенанта или талей и подбирают егo для ослабления цепного стопора. Затем отдают стопор, и осторожно лебедкой опускают стрелу до нужного положения, после чего снова берут топенант на цепной стопор.

В грузовом устройстве некоторых судов цепной стопор отсутствует, а ходовой конец топенанта постоянно закреплен на барабане специальной топенантной вьюшки, которая приводится в движение от грузовой лебедки. Вьюшка имеет на валу два барабана: на одном закреплен и намотан ходовой конец топенанта, а на другом — небольшой трос (свистов). Свободный конец свистова при подъеме (опускании) стрелы накладывается на турачку лебедки и при ее включении заставляет вращаться топенантный барабан. Вьюшка снабжена храповым стопорным устройством.

На современных судах такие вьюшки имеют самостоятельный электрический привод и называются топенантными лебедками. Устанавливают также грузовые лебедки специальной конструкции, которые имеют на валу два барабана: грузовой и топенантный. Последний может соединяться с валом и отсоединяться от него посредством разобщительной муфты.

Оттяжки служат для поворота стрелы в горизонтальной плоскости и удержания ее в неподвижном положении. Каждая стрела снабжена двумя оттяжками: правого и левого борта. Оттяжка состоит из мантыля 4 и талей 5. Мантыль - это стальной трос, один конец которого присоединен к боковому обуху нокового бугеля стрелы, а другой - к верхнему подвижному блоку талей, основанных растительным тросом. Неподвижный блок талей прикреплен к палубному обуху или рыму. В нужное положение стрелы устанавливают вручную или лебедками потравливанием одной оттяжки и выбиранием другой. После того как стрела установлена, оттяжки обтягивают втугую) и закрепляют за утки на фальшборте.

При больших нагрузках стрелу закрепляют дополнительно двумя контроттяжками - стальными гибкими тросами. Контроттяжки одним концом прикрепляют к ноковому бугелю или нижнему концу мантыля, а другим - к уткам на фальшборте или кнехтам.

Грузовой шкентель служит для подъема и опускания груза посредством грузовой лебедки. Это гибкий стальной трос, имеющий не менее чем шестикратный запас прочности. Одним концом шкентель 13 прикреплен к барабану грузовой лебедки и наматывается на него ровными шлагами. Свободный конец шкентеля проведен через нижний грузовой блок 10 вдоль стрелы, а затем через грузовой блок 12, подвешенный к нижнему обуху нокового бугеля. К шкентелю присоединен грузовой гак 15 с вертлюгом и противовесом 14. Вертлюг препятствует закручиванию шкентеля, а противовес выбирает его слабину при опускании гака без груза. Чтобы шкентель в свободном положении не провисал, к стреле снизу (примерно на половине ее длины) прикреплен поддерживающий хомут.

Техническое обслуживание и ремонт грузового устройства производят еженедельно, ежемесячно, через шесть месяцев и ежегодно.

ТО включают следующие работы:

• наружный осмотр грузовой лебёдки, крана и такелажа (топенант, оттяжки, шкентель, блоки);

 

• проверку уровня масла в редукторах и наличие смазки в точках смазки;

• шприцовка точек смазки;

• проворачивание лебёдки, крана в течение 1-2 минут;

• проверку состояния масла в редукторах. При наличии в отстое металлических включений необходимо вскрыть редуктор, найти и устранить причину повышенного изнашивания деталей;

• проверку состояния тормозных накладок, регулировку тормозов;

• проверку состояния резьбовых соединений;

• проверку состояния зубчатого зацепления в редукторе;

• проверку состояния подшипников лебёдки и крана;

• замену масла в редукторах лебёдки и крана производить ежегодно;

• смазку такелажа производить через каждые 3 месяца;

• смазку грузовых барабанов — через 6 месяцев.

ТО и ремонт грузового устройства по состоянию включает метод визуального контроля деталей и узлов грузового устройства (канатов, блоков, барабанов)

 

К работам по ТО грузового устройства по состоянию относят:

• замену такелажа (топенант, оттяжки, шкентель, блоки);

• замену подшипников в редукторах лебёдки, крана, у электродвигателей, в грузовых барабанах, у кулачковых муфт.

 

Вопросы для самоконтроля:
1. Из каких основных элементов состоит конструкция  грузовой стрелы?
2. Из каких основных элементов состоит конструкция  грузовой лебёдки?
3. В чем заключается содержание операций по работе грузовой стрелы?
5. Каким образом осуществляется уход за судовыми грузовыми устройствами?

ПРАКТИЧЕСКАЯ РАБОТА №24
Тема: Ознакомление с устройством и принципом работы автосцепов.

Цель: Познакомиться с конструкцией и порядком работы автосцепов.

Задание: Ознакомиться с конструкцией и порядком работы автосцепов и требованиями по уходу за ними.

Запись в отчете:
1.Изложить общее устройство автосцепов.

2.Показать схему конструкции грузовой стрелы и лебёдки.

3.Изложить требования по уходу заавтосцепов.

Теоретическое описание методики проведения работы:

Конструкция и принцип работы судовых автосцепов.

Автоматическое сцепное устройство: автосцеп. Это специальное замковое устройство, закрывающееся автоматически при соприкосновении судов. На речных судах применяют одно и двухзамковые торцовые автосцепы. Распространены речные однозамковые автосцепы клешневого типа (рис. 1).

                                                           114

	1. Автосцепной замок; 2. Сцепная балка; 3. Упорная балка толкача; 4. Контактная часть баржи; 5. Трещотка; 6. Тарельчатые пружины: 7. Амортизатор; 8. Шток подвески; 9. Плавающая гайка; 10. Клин; 11. Ось клешни; 12, 13. Регулирующиеся кулачки; 14. Цепной привод; 15. Опора винта
Рисунок 1. – Однозамковый речной автосцеп с замком Р-100

Замок укрепляют в носовой части толкача в ДП. В кормовой оконечности баржи устанавливают массивную вертикальную балку таврового профиля, за которую цепляют клешни замка, они удерживаются в замкнутом положении запорным клином при помощи двух пружин. Автосцеп позволяет быстро соединить толкач с баржей без затраты физического труда. Раскрывается замок, как правило, из рулевой рубки буксира-толкача при помощи дистанционного устройства.

На озерных автосцепах для уменьшения влияния качки дополнительно устанавливают продольные и поперечные пружинные амортизаторы. Озерные замки выпускают для толкачей и барж. Подвеска автосцепного замка толкача (рис. 2) соединяет все элементы замка в одно целое, обеспечивает его поперечную подвижность, регулирование вылета головки и продольную амортизацию.

Рисунок 2 – Носовая оконечность толкача с однозамковым озерным автосцепом 1 – поперечный амортизатор; 2 – подвеска; 3 – лебедка для расцепки автосцепа; 4 – головка замка.

Амортизация осуществляется благодаря тарельчатым пружинам, набираемым на шток подвески. Число пружин у замков для толкачей больше, чем у баржевых замков. Этим обеспечивается большой ход амортизатора замка толкача. Запирающие детали головки замка (клешни, крюк, кулачок) образуют самотормозящий механизм, не раскрывающийся при нагружении клешней. Раскрывается замок только после принудительного поворота кулачка с помощью лебедки.

Поперечный амортизатор озерного замка состоит из корпуса, внутри которого размещен набор спиральных пружин, и штока, соединенного с подвеской замка.

Применение продольных и поперечных амортизаторов позволяет озерным замкам иметь необходимые степени свободы и поперечную подвижность, что позволяет использовать их в волновых условиях.

Универсальные двухзамковые автосцепы (УДР) широко распространены на реках Сибири и Дальнего Востока. Два крюкообразных замка правого и левого бортов (рис. 3) перемещаются в направляющих, которые одновременно являются упорами.

Перед автосцепкой замки находятся на защелке в крайнем верхнем положении. При сближении носовой части толкача с транцем баржи защелка с помощью поворотного устройства утапливается, замок падает в направляющей и зацепляется за сцепную балку.

Основу сцепной балки составляет круглая стальная штанга, закрепленная в кормовой оконечности баржи. Расцепку замка осуществляют лебедкой, с помощью которой затем поднимают замок в исходное положение. Автосцепы УДР отличает простота конструкции и надежность соединения состава.

 

Рисунок 62 – Универсальный речной автосцеп УДР-100 1 – замок; 2 – направляющая; 3 – ручная лебедка; 4 – противовес; 5 – амортизатор.

Рисунок 63 – Бортовой автосцеп 1,3 – соединяемые баржи; 2, 4 – носовой и кормовой зацепы; 5 – крюк замка.

Работы со сцепными устройствами

 

При эксплуатации автосцепов должны соблюдаться следующие меры безопасности:

а) перед сцепкой нужно убедиться, что на участках палубы толкача или баржи, не имеющих ограждений, отсутствуют люди и не производятся какие-либо работы;

б) во время сцепки запрещается находиться в непосредственной близости около замка;

в) после сцепки судов следует поставить и надежно закрепить переходные устройства для сообщения между судами состава, необходимо постоянно содержать их в исправном состоянии;

г) во время движения при волнении, сопровождаемом сильной качкой судов, запрещается находиться около замка; в случае вынужденной расцепки следует проявлять максимальную осторожность;

д) запрещается выполнять какие-либо ремонтные работы, касающиеся замков, во время движения судна;

е) перед расцепкой судов нужно поставить на штатные места все съемные ограждения, предусмотренные проектом; расцепка замка автосцепа должна осуществляться при полной остановке состава;

ж) при работе с автосцепами следует руководствоваться Инструкцией по эксплуатации автосцепов.

 При обслуживании вожжевых сцепов необходимо:

а) подачу и прием сцепных тросов производить с помощью бросательных концов или тросов-проводников;

б) выборку слабины и набивку вожжевых тросов вести с помощью брашпиля (шпиля) толкача;

в) до начала движения состава набить вожжевые, установить и закрепить переходные устройства.

2.6.18. Во время выборки слабины и набивки вожжевых тросов, а также движения толкаемого состава, людям находиться в районе расположения тросов запрещается.

Вопросы для самоконтроля:
1. Из каких основных элементов состоит конструкция судовых автосцепов?
2. Каким образом работают судовые автосцепы?
3. В чем заключается порядок работы с судовыми сцепными устройствами?

4.В чём заключается обслуживание вожжевых автосцепов?